URL : https://www.valka.cz/Laville-PS-89-t101952#368128
Verze : 0
ZIG- - Laville - PS 89 Лявиль-Кулев ЗИГ-1/ПС-89
Okolnosti vzniku a vývoj
Přibližně v polovině r. 1930 vedení státní letecké společnosti Aeroflot (Аэрофлот) konstatovalo, že jeho základní dálková dopravní letadla - typy Tupolev ANT-9 a Kalinin K-5, již morálně zastarala a vážně pojalo úmysl je nějak nahradit. Od nových strojů především požadovalo zvětšit rychlost alespoň jeden a půl krát. Takové letadlo už zde bylo - CHAI-1 (ХАИ-1). To však ještě nebylo zralé pro sériovou výrobu, především pro problémy s mechanismem zatahování a spouštění podvozku. Právě kvůli nim se zavádění charkovského modelu citelně protáhlo. V této souvislosti bylo rozhodnuto vypracovat technické zadání projektu čtrnáctimístného letadla, u něhož se předpokládala rychlost do 300 km/hod. Předpokládalase vysoká spolehlivost, například že při poruše jednoho z motorů musel být stroj schopen pokračovat v letu k nejbližšímu letišti na trati. Zpracování a přípravy konstrukce se ujalo několik kolektivů, ale jako první bylo postaveno letadlo KB Laville.
André Laville byl jedním z francouzských leteckých konstruktérů, pozvaných v r. 1928 do Sovětského svazu organizací Aviatrest (Авиатрест). Většina z nich si představovala, že jedou do země, žijící snad ještě v době kamenné. Sebejistě předpokládali, že zde rádi přijmou jakýkoliv, třebas i syrový projekt. Když jim bylo dáno na srozuměnou, že je třeba pracovat podle plánů sovětského leteckého průmyslu, většina z nich se zase vrátila domů. Laville však zůstal. Nějakou dobu, spolu se dvěma jinými Francouzi, pracoval na vytvoření torpédového letadla. V r. 1933 byl Laville pozván do VVÚ GVF(НИИ ГВФ), kde byl postaven do čela týmu, jenž připravoval rychlostní osobní letadlo.
V projektu počítali s velkou rezervou pevnosti a spolehlivosti. Na stroj umístili osvědčené motory M-17f (М-17ф). Vzhledem k neustálým komplikacím při vývoji zatahovacího podvozku bylo rozhodnuto prozatím ponechat podvozek pevný. Nemalou pozornost konstruktéři věnovali i zvyšování rychlosti. Trup letadla vytvořili maximálně aerodynamický, s částečně zapuštěným nýtováním. Podvozek ukryli v aerodynamickém kalhotovém krytu. Křídla byla štíhlá, a aby byla zachována co nejnižší přistávací rychlost, instalovali na ně rozměrné přistávací klapky.
Další dění není zcela jednoznačně vysvětlitelné - kontrakt GU GVF s André Lavillem byl ukončen prakticky ihned po dokončení vývoje letadla (anebo byl kontrakt přerušen samotným Lavillem?) a další práce na projektování a stavbě prototypu již řídil A. V Kulev (А. В. Кулев). Mimochodem, na vývoji se účastnil i S. A. Lavočkin (С.А. Лавочкин ) - byl pověřen výpočtem pevnosti zavěšení motorů.
Prototyp byl vyráběn v opravářském závodě GVF, který v té době nesl jméno prvního vedoucího Aeroflotu A. Z. Golcmana (А.З.Гольцман). Proto stroj obdržel označení ZIG-1 (čili první model Golcmanova závodu - первая модель завода имени Гольцмана). První let se uskutečnil zjara 1935. Stroj prokázal docela dobré výkony - maximální rychlost - 284 km/hod. (o 65 km/hod vyšší než u ANT-9), přistávací - 95 km/hod., dostup 4400 m. Letadlo bylo snadno ovladatelné. Letovée zkoušky stroj ukončil v květnu. Zdálo se, že ZIG-1 bude již brzy schválen do sériové výroby. Nicméně 27. listopadu 1935 byl prototyp při havárii rozbit. Během klouzavého letu na přistání ve výši 50 metrů došlo k rozlomení vodorovných ocasních ploch. Při katastrofě zahynul hlavní konstruktér letadla A. V Kulev a čtyřčlenná osádka v čele s velitelem N. V. Abljazovským (Н.В.Аблязовский) a dílovedoucím A. N. Speranským (А.Н.Сперанский). Komise posoudila jako příčinu havárie kmitání, vznikající kvůli odtržení proudění v místě spojení centroplánu s trupem letadla. Kromě toho byly nalezeny i výrobní vady v nýtování hlavního stabilizátoru.
Jelikož charakteristiky vypadaly lákavé, bylo rozhodnuto stavět druhý prototyp. Práce pokračovaly pod vedením ing. Petra Ivanoviče Eberzina (Петр Иванович Эберзин). Na druhém prototypu byly zesíleny ocasní plochy a provedena řada jiných drobných úprav. Letoun byl hotov na jaře 1937. Letové zkoušky absolvovaly v květnu. Potom, v průběhu let 1937 - 1938, byla vyrobena série šesti strojů. Sériové stroje dostaly označení PS-89 - dopravní letadlo závodu č. 89 - ПС-89 - Пассажирский Самолёт завода №89 - (v té době se Golcman dostal posmrtně do klatby a jeho jména bylo závodu odebráno).
Kvůli protáhnuvším se zkouškám letounu přišel na linky Aeroflotu až v r. 1938. V té době bylo už toto dopravní letadlo poměrně zastaralé. Letové charakteristiky letadla už nevyhovovaly, zejména mu bylo vytýkáno nízké užitečné zatížení. I cestující byli nespokojeni s úzkou kabinou. I proto již nové objednávky nepřišly. Na tratích nakonec létalo jen šest sériových exemplářů a k nim připojený druhý prototyp. Odtud pramení fakt, že v různých pramenech lze nalézt údaj o vyrobení 7 nebo 8 strojů celkem. Letadla zajišťovala linku Moskva - Simferopol.
Byly zkoumány možnosti provozu PS-89 i na jiných tratích. V létě 1938 byly prováděny srovnávací zkoušky s letadlem PR-5 na tratě Moskva - Irkutsk. Od 29. září nad 11. října 1938 S. Fokanov a S. Andrejev na PS-89 provedli kruhový let po hlavních městech všech 11 republik SSSR, přičemž překonala 10750 km za 44 hodiny 40 minut. Potom se uskutečnila řadu přeletů na Dálný východ. Na některých úsecích bylo dosaženo rychlosti až 300 km/hodinu. Činnost na linkách pokračovala až do vypuknutí Velké vlastenecké války. Během této doby každý kus nalétal několik tisíc hodin bez jakékoli nehody, což dokazovalo, že havárie prvního prototypu byla převážně dílem výrobních chyb, nikoli celkové koncepce letounu. Průměrná cestovní rychlost činila kolem 250 km/hodinu, užitečné zatížení - 1160 kg. Činnost letounů na linkách byla ukončena v roce 1941.
Konstrukce- dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s hladkým potahem a pevným podvozkem.
Trup letadla - oválného průřezu. Vpředu příďový úsek, poté uzavřená dvoumístná pilotní kabina. Za ní kabinu pro cestující s 12 nebo 14 sedadly.
Křídlo - samonosné. Skládalo se z centroplánu a snímatelných nosníků, nastavené ve spodní straně do mírného vzepětí. Centroplán obdélníkový, nosníky lichoběžníkové, se zaobleným koncovým obloukem křídla. Do centroplánu byly vestavěny gondoly motorů. Průřez centroplánu byl tlustý (18%). Průřez křídla se směrem ke koncům snižoval. Mechanizace - křidélka, přistávací klapky. Potah byl plátěný.
Motor - dva pístové motory v gondolách na křídle - - M-17f - 500-730 KS./ 367-537 kW, 12 válců do V, vodou ochlazené, dvoulistá vrtule, zásoba paliva - 800 kg, oleje - 60 kg.
URL : https://www.valka.cz/Laville-PS-89-t101952#369927
Verze : 1
Přidejte se k nám
Věříme, že mezi Vámi jsou lidé s různými zájmy a zkušenostmi, kteří by mohli přispět svými znalostmi a nápady.
Pokud máte rádi vojenskou historii a máte zkušenosti s historickým výzkumem, psaním článků, editací textů, moderováním, tvorbou obrázků, grafiky nebo videí, nebo prostě jen máte chuť se zapojit do našeho unikátního systému, můžete se k nám připojit a pomoci nám vytvářet obsah, který bude zajímavý a přínosný pro ostatní čtenáře.