Švecov M-11

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 0,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 769 příspěvků vloženo, 2105 editováno a 1256 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Švecov M-11

Shvetsov M-11 / Швецов M-11

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Švecov M-11 Shvetsov M-11
    Originální název:
    Original Name:
    Швецов M-11
    Kategorie:
    Category:
    hvězdicový motor radial engine
    Výrobce:
    Producer:
    OKB A. D. Švecova (ОКБ А.Д.Швецова), závod č. 4 a č. 9, Záporoží
    Období výroby:
    Production Period:
    01.07.1925-DD.MM.1952
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    přibližne 120 000 motorů M-11 ve všech verzích
    Prototyp vyroben:
    Prototype Built:
    DD.MM.1925
    Použití:
    Use:
    Polikarpov U-2
    Jakovlev UT-1
    Jakovlev UT-2
    Jakovlev Jak-6
    Šavrov Š-2
    Jakovlev AIR-6
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Počet válců:
    Number of Cylinders:
    5
    Hmotnost:
    Weight:
    165 kg 364 lb
    Celková délka:
    Overall Length:
    ? mm ?
    Celková šířka / Průměr:
    Overall Width / Diameter:
    ? mm ?
    Celková výška:
    Overall Height:
    - mm -
    Vrtání:
    Bore:
    125 mm 4,92in
    Zdvih:
    Stroke:
    140 mm 5,51in
    Zdvihový objem:
    Swept Volume: (l/cu in)
    8,590 l 524.19 cu in
    Palivo:
    Fuel:
    benzín gasoline
    Příprava palivové směsi:
    Carburation or Injection:
    karburátor K-11 (Licenční Zenith) carburetor K-11 (License Zenith)
    Kompresní poměr:
    Compression Ratio:
    5,0 : 1 5,0 : 1
    Plnění válců:
    Mixture Charging:
    atmosferické atmospheric
    Chlazení:
    Cooling:
    vzduchem Air-cooled
    Výkony:
    Performance:
     
    Výkon:
    Power:
    73.5 kW při 1600 ot/min 98.6 bhp at 1600 rpm
    Poznámka:
    Note:
    Vzletový výkon 81 kW/110 k při 1 650 ot/min.

    Další verze:
    M-11D, M-11G a M-11K o výkonu 85 kW
    M-11F, M-11FM a M-11M o výkonu 107 kW
    M-11FR o výkonu 119 kW
    M-11FR-1 o výkonu 121 kW
    M-11FN o výkonu 147 kW
    Rated at 108.5 hp for take-off at 1650 rpm.

    Other versions:
    M-11G 115 hp
    M-11D 115 hp
    M-11K 115 hp
    M-11E 150 hp
    M-11F 145 hp
    M-11FM 145 hp
    M-11M 145 hp
    M-11FR 160 hp
    M-11FR-1 165 hp
    M-11FN 200 hp
    Zdroje:
    Sources:
    http://www.airalania.ru/model/2/26/index.shtml
    http://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html
    http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html
    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/eng_m-11.html
    pro-samolet.ru
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/126962#429774Verze : 0
    MOD
    Avatar
    História úspešného motora M-11 sa začala písať v prvej polovici 20-tych rokov minulého storočia. V tom čase základným motorom cvičných lietadiel v Rusku bol motor s označením M-2 s výkonom 120 ks (konských síl). Nešlo pritom o domácu konštrukciu, ale o kópiu francúzskeho motora zn. Gnome-Rhone 9 Jb. Tieto rotačné motory však už boli v tom období zastaralé, mali nízku účinnosť a nízku spoľahlivosť. Na konci roka 1923 preto velenie vojenského letectva zadalo požiadavku na vývoj nového leteckého motora o výkone 100 ks.


    V tom období však v Sovietskom zväze nebolo veľa konštrukčných tímov, schopných splniť zadanú úlohu. AVIATREST, čo bola skratka Štátneho trustu leteckého priemyslu, založeného v januári 1925 za účelom organizácie výroby predmetov pre letectvo a vzduchoplavbu, zveril vývoj motora Výskumnému ústavu automobilových motorov NAMI (Научный автомоторный институт). Práce na vývoji nemali určeného hlavného konštruktéra, vo všeobecnosti tím pracovníkov viedol N.R. Brilling (Н.Р. Бриллинг). Na vývoji motora, nazvaného NAMI 100, spolupracovali aj známi odborníci ako A.A. Mikulin (А. А. Микулин) a A.D. Čaromskij (А.Д. Чаромский). Ako základ budúcej konštrukcie zvolili konštruktéri klasickú schému päť valcového hviezdicového motora. Projekt bol dokončený 01.02.1925 a pretože NAMI nemal vlastné dielne, bolo potrebné nájsť závod, ktorý vyrobí prototypy. To sa podarilo až o štyri mesiace, kedy výrobu dohodli v štátnom leteckom závode № 9 (GAZ) v Záporoží. Práce na výrobe prototypu sa začali 01.07.1925.


    Okrem NAMI pracoval na vývoji motora z vlastnej iniciatívy aj kolektív konštrukčnej kancelárie „Motor“, patriacej pod štátny letecký závod № 4. Dňa 27. septembra 1925 dostal závod oficiálne zadanie od Vedeckého výboru Úradu vojenského letectva (Научного комитета Управления военно-воздушных сил) na výrobu prototypov. Rovnako ako v NAMI ani tu nebol oficiálne určený vedúci prác. Z viacerých dokumentov vyplýva, že neformálnym vedúcim kolektívu výskumníkov bol námestník riaditeľa pre technickú časť N.A. Okromeško (Н.А. Окромешко). No i on bol oficiálne podriadený hlavnému inžinierovi závodu, ktorým bol A.D. Švecov (А.Д. Швецов). Projekt motora dostal názov M-100, no v niektorých dokumentoch je možné sa stretnúť aj s označením U-10. Projekčné práce prebiehali súčasne so zabezpečovaním sériovej výroby motorov M-4 a M-5, generálnymi opravami ďalších dvanástich typov leteckých motorov a prácach na výrobe prototypu motora RAM (M-8). Rovnako ako v NAMI, aj konštruktéri štátneho leteckého závodu № 4 dospeli nakoniec k schéme päť valcového hviezdicového motora. V marci 1925, teda len mesiac po konkurentoch z NAMI, bol projekt motora dokončený. Úrad vojenského letectva určil pre oba motory nové označenia – NAMI-100 bol premenovaný na M-12 a M-100 na M-11.


    Veľkou výhodou kolektívu N.A. Okromeška a A.D. Švecova oproti konštruktérom NAMI bolo, že ich výskumný tím patril pod v tom čase najväčší závod na výrobu leteckých motorov v Sovietskom zväze. To im umožnilo nielen dohnať takmer polročný náskok konkurentov, ale aj získať náskok vo fáze výroby prototypov, ku ktorej došlo v marci 1925. O dva mesiace už boli vyrobené prvé dva prototypy M-11 a 4. novembra boli vykonané prvé skúšky na testovacej lavici (tzv. stende), pri ktorých bol nameraný výkon 112 až 115 ks.


    Prvý prototyp M-12, vyprojektovaný v NAMI, sa podarilo dokončiť až v marci 1926, ale kvôli odstraňovaniu viacerých konštrukčných chýb mohol byť odoslaný na skúšky do NAMI až 17. mája. Medzitým v štátnom leteckom závode № 4 prešiel motor M-11 oficiálnymi podnikovými skúškami a v mesiacoch apríl až marec 1927 úspešne absolvoval aj štátne skúšky vo Vedecko-výskumnom ústave vojenského letectva Červenej armády (NII VVS). Aj motor M-12 bol skúšaný v NII VVS, pričom bol nameraný výkon až 124 ks. Štátne skúšky však nebolo možné dokončiť, pretože po ôsmich hodinách skúšobného chodu na stende došlo k poruche, pri ktorej sa rozbilo zadné protizávažie kľukového hriadeľa a zasiahlo jeden z valcov. Následkom silného nárazu vznikla vo valci trhlina a skúšky museli byť prerušené.


    V tom čase, hoci ešte nebolo oficiálne rozhodnuté o tom, ktorý z motorov bude prijatý do sériovej výroby, už prebiehali projekčné práce na novom type lietadla pre motor M-11. Išlo o projekt budúceho slávneho viacúčelového lietadla Polikarpov Po-2, v tom čase označeného U-2. N.N. Polikarpov počítal s motorom M-11 ako s hlavným motorom pre projektovaný stroj, motor M-12 bol braný len ako náhradné riešenie. Už začiatkom roku 1927 vykonal U-2 prvé lety s motorom M-11 vyrobeným v Moskve, tento však nepracoval práve spoľahlivo. Bolo preto rozhodnuté vyrobiť pre porovnávacie skúšky niekoľko motorov oboch typov, pričom ich výrobu mal zabezpečovať štátny letecký závod № 9 v Záporoží. Ako AVIATREST tak aj Úrad vojenského letectva uprednostňoval motor M-12, z ktorého dôvodu bola objednaná výroba 30 kusov M-12 a len dvoch kusov M-11. Neskôr, z dôvodu neúspechu pri skúškach M-12, bolo rozhodnutie zmenené a motorov M-11 bolo objednaných celkovo desať. Aj tak sa však predpokladalo, že závod № 9 bude sériovo vyrábať motory M-12, preto sa zamerali viac na neho. Pre výrobu tohto motora vyrobili veľké množstvo špeciálneho vybavenia a nástrojov. Na strane druhej k motoru M-11 pristupovali v závode ako k čisto experimentálnemu, čo paradoxne viedlo k väčšej kvalite výroby a nízkemu percentu chybných dielov v porovnaní s M-12.


    Pri porovnávacích skúškach nakoniec vyšiel zo súboja víťazne autsajder, motor M-11, ktorého konštrukcia sa ukázala byť nádejnejšou. Motor M-12 vykazoval množstvo porúch, pri skúške dňa 01.12.1928 dokonca na jednom z exemplárov došlo k zničeniu kľukového hriadeľa. Je však potrebné povedať, že v konečnom návrhu M-11 hrali hlavnú úlohu konštrukčné zmeny, navrhnuté konštruktérmi zo Záporožia. V konečnom dôsledku tak tento motor možno považovať za výsledok spoločného úsilia oboch konštrukčných tímov – Záporožského závodu № 9 a konštrukčnej kancelárie „Motor“.


    Prvé sériové motory M-11 sa začali montovať na sériové dvojplošníky U-2 ešte pred decembrom 1928. Jeden z prvých U-2 s týmto motorom, vyrobený v Leningradskom závode № 23, bol v októbri 1928 vystavený na medzinárodnej leteckej výstave v Berlíne. V decembri 1928, po 100 hodinových skúškach v NII VVS, bol motor M-11 prijatý do výzbroje vojenského letectva.


    Nemožno však povedať, že by bol M-11 bez chýb. V základných technických parametroch bol horší ako jeho konkurent M-12 a výkonovo nedosahoval úrovne motorov západnej proveniencie. Na druhej strane na jeho chod postačoval aj nízko oktánový benzín, motor sa takmer celý vyrábal z domácich materiálov (s výnimkou ložísk, magneta a karburátorov, ktoré sa dovážali z kapitalistickej cudziny). Podstatnou výhodou oproti M-12 však bola jeho jednoduchšia výroba.


    Bývalá konštrukčná kancelária „Motor“, v tom čase podriadená pod závod № 24, už ďalej nemala žiadny vplyv na zlepšovania M-11. Je pravdou, že A.D. Švecov za účasť na projektovaní tohto motora dostal ako odmenu zlaté hodinky, nikdy si však neprisvojoval jeho autorstvo. Po zavedení motora do sériovej výroby všetky práce na jeho vylepšovaní viedli konštruktéri Záporožského závodu, prečíslovaného na závod № 29.


    Výroba M-11 postupne naberala na obrátkach. V roku 1930 bolo vyrobených 103 kusov, v roku 1931 – 326 a v roku 1932 už 1757 kusov. K prvému októbru 1933 tak bolo vo výzbroji vojenského letectva 1904 motorov tohto typu, viac bolo už len motorov M-17. Väčšina motorov bola montovaná na dvojplošníky U-2, ale tiež na amfíbie Š-2 a množstvo prototypov. Rok 1932 možno označiť za určitý prelom vo výrobe, pretože viac ako na kvantitu sa výrobcovia zamerali na zlepšenie kvality motora, predĺženie resursu a životnosti.


    Najrozšírenejším variantom motora bol typ M-11G (М-11Г), čo bol vylepšený M-11V. Vyrobených bolo viac ako 15.000 kusov, resurs bol zvýšený na 250 hodín a neskôr na 300 hodín letovej prevádzky.


    V roku 1946 prebehli práce na zvýšení výkonu motora, ktorých výsledkom bol motor s označením M-11FR. V sériovej výrobe bol od roku 1948 súčasne s motormi M-11K a M-11L, pričom ich výroba bola ukončená až v rokoch 1951-52.




    zdroje:
    http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html
    http://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/126962#517651Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Výkres motora M-11FR-I, ktorý sa len mierne odlišoval do motora M-11F.



    zdroj: http://mig-29.moy.su/

    M-11FR-I
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/126962#517630Verze : 0
    MOD