Název: Name: | Klimov M-106P | Klimov M-106P |
Originální název: Original Name: | Климов М-106П | |
Kategorie: Category: | vidlicový motor | vee engine |
Výrobce: Producer: | Vývoj: OKB-117 Státní letecký průmysl SSSR | |
Období výroby: Production Period: | DD.MM.1941-DD.05.1943 | |
Vyrobeno kusů: Number of Produced: | ~300 (všechny verze) | |
Prototyp vyroben: Prototype Built: | 27.10.1942 statické zkoušky DD.MM.1943 letové zkoušky | |
Použití: Use: | Jak-1 M-106P, Jak-9 M-106P | |
Technické údaje: Technical Data: | ||
Počet válců: Number of Cylinders: | 12 | |
Hmotnost: Weight: | 600 kg | 1323 lb |
Celková délka: Overall Length: | 2048 mm | 6ft 8,6in |
Celková šířka / Průměr: Overall Width / Diameter: | 956 mm | 3ft 1,6in |
Celková výška: Overall Height: | 780 mm | 2ft 6,7in |
Vrtání: Bore: | 148 mm | 5,83in |
Zdvih: Stroke: | 170 mm | 6,69in |
Zdvihový objem: Swept Volume: (l/cu in) | 35,08 l | 2140.71 cu in |
Palivo: Fuel: | minimální nárok 94 oktanů, 95 - 100 oktanový benzín. | 94 (minimum grade), 95 or 100 octane rating gasoline |
Příprava palivové směsi: Carburation or Injection: | 6x karburátor K-105 (licenční výroba karburátoru Solex-Hispano 56SVC) | Six K-105 Carburettors (License copy of Solex-Hispano 56SVC self-adjusted carburettor) |
Kompresní poměr: Compression Ratio: | 6.5 : 1 | 6.5 : 1 |
Plnění válců: Mixture Charging: | přeplňován jednostupňovým jednorychlostním odstředivým kompresorem V. A. Dolležala | Supercharger: Gear-driven single-stage single-speed centrifugal type supercharger. |
Chlazení: Cooling: | kapalinové | liquid-cooled |
Výkony: Performance: | ||
Výkon: Power: | 993 kW při 2600 ot/min | 1331.6 bhp at 2600 rpm |
Poznámka: Note: | Rozvod: OHV (1 sací a 1 výfukový ventil - chlazený sodíkem, pro každou hlavu válců). Výkony: Vzletový 993 kW (1 350 k) při 2 600 ot/min Nominální 919 kW (1 250 k) při 2 700 ot/min Bojový 993 kW (1 350 k) v h= 2 000 m. Vzdušné boje se na sovětském bojišti odehrávaly ve výškách pod 5 000 m, proto Klimovova konstrukční kancelář navrhovala letecké motory optimalizované pro tuto výšku. Motor VK-105PF byl na svém vrcholu a tak byl připravován jeho nástupce - motor M-106. Nový motor byl celkově zesílen, přeplňován byl kompresorem V. A. Dolležala, díky účinnému přeplňování byl snížen kompresní poměr. Nový motor M-106 měl výhodu, že mohl být montován do letadel, která měl pohánět motor M-105. Pro sériovou výrobu nebyl doporučen, protože se nepodařilo odstranit problémy s přehříváním. Verze M-106P později přeznačená na M-106-1sk byla uzpůsobena pro montáž kanónu ŠVAK ráže 20 mm. | Valvetrain: One intake valve and one sodium-filled exhaust valve per cylinder actuated via a single overhead camshaft per bank. Power output: 1,332 hp at 2,600 rpm for take-off 1,233 hp at 2,700 rpm nominal power 1,332 hp at 6,562 ft combatpower. Because air combat on the Eastern Front took place primarily at low altitudes (under 13,000 ft), these engines was built specifically for peak performance at those altitudes with a reduced compression ratio and a single-speed supercharger designed V. A. Dollezhal. The engine M-106 had the advantage of easy mounting instead of M-105PF engine, yet did not get into serial production because its cooling problems were not solved. The M-106P later renamed VK-106-1sk could house a 0.79in cannon ShVAK in the "vee" between the cylinder banks. |
Zdroje: Sources: | ru.wikipedia.org http://www.airwar.ru/enc/engines/m106.html http://www.hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf http://omop.su/article/46/119203.html archiv autora |