Handley Page Hampden

Rozpočet tohoto webu pro rok 2016 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 56.655,- Kč Chci přispět
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Handley Page Hampden

přehled verzí

    Avatar

    Handley Page Hampden





    Označení Provedení letounu - popis
    Handley Page HP.52 1st prototype Sn. K4240, postaven na základě specifikace F.9/32, první vzlet 21. června 1936, motory Bristol PE 5
    Handley Page HP.52 2nd prototype vzlétl v létě roku 1937, odpovídal již sériovému provedení, motory Bristol Pegasus XVIII
    Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I sériově vyráběný bombardovací letoun, postaveno 1 430 letadel této verze
    Handley Page HP.53 jeden letoun upravený dle švédských požadavků, odlišná výzbroj, 20 mm kanón Bofors a kulomety Colt
    ráže 8 mm ve střelecké věži, zakázka nebyla realizována
    Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I 150ti kusová série denních bombardérů postavených na základě HP.53, motory Napier Dagger VIII
    Handley Page HP.52 Hampden TB Mk.I 144 upravených bombardérů do podoby torpédového letounu
    Handley Page HP.62 Hampden B Mk.II dva prototypy postavené v Kanadě s motory Wright Cyclone GR-1820-G105, zpětně přestaveny do podoby HP.52



    Použité prameny:
    Chaz. Bowyer, Hampden Specia, Shepperton, Surrey, UK, Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0683-0
    Nicholas Roberts, Crash Log, Handley Page Hampden & Hereford, Earl Shilton, Leicestershire, UK, Midland Counties Publications, 1980. ISBN 0-904597-34-2.
    William Green, Famous Bombers of the Second World War, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08333-0.
    Philip J. R. Moyes, The Handley Page Hampden, Aircraft in Profile 58. Leatherhead, Surrey, UK, Profile Publications Ltd., 1965.
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/187405#545335Verze : 1
    Vláďa MOD
    Avatar

    Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I


    Směrnice B.9/32


    Koncem roku 1932 britské Ministerstvo letectví sestavilo specifikace označené B.9/32, v těchto specifikacích byly formulovány požadavky na nový bombardovací letoun. Ještě v témže roce byly tyto specifikace předány čtyřem dodavatelům letecké techniky a jejich konstrukční týmy začaly neprodleně pracovat na nových projektech. V květnu 1933 byly ministerskou komisí vybrány projekty dvou společností, první z nich byla Armstrong Whitworth Limited, u které byla objednána stavba dvou prototypů těžších bombardérů s označením AW.38, později byl tento typ znám jako Whitley, tento letoun byl považován za vhodný spíše pro noční bombardování. Druhou vybranou společností byla Handley Page Limited s projektem svého denního bombardéru HP.52 a k těmto dvěma firmám se přidala ještě velká britská zbrojovka Vickers Armstrongs Limited, kde dr. Barnes Neville Wallis vyvíjel dvoumotorový bombardér Vickers Type 271 s geodetickou konstrukcí trupu - pozdější Wellington. My se dále budeme zabývat především projektem firmy Handley Page Limited se sídlem v Cricklewoodu s továrním označením HP.52, Projekt byl dílem dr. Gustava Lachmanna a jeho konstrukčního týmu.


    Projekt Handley Page HP.52


    Dr. Lachmann navrhl v porovnání s konkurencí lehký, rychlý a obratný bombardér, který však doletem a nosností pum za konkurencí nezaostával. HP.52 byl navržen zcela odlišně než konkurenční letouny, jeho trup byl extrémně štíhlý (pouhé 3 ft), tomu odpovídala také obranná výzbroj, všechny kulomety (Vickers K) byly uloženy ve střelištích a byly manuálně ovládány, tzn. že odpadla hmotnost motoricky poháněných střeleckých věží, nutno však říci, že se o provedení bez střeleckých věží definitivně rozhodlo až v květnu 1938, do té doby nebylo Ministerstvo letectví zcela rozhodnuto a stále poukazovalo na skutečnost, že úzké střeliště značně omezuje střelecké úhly (což se později také plně potvrdilo). Osádka byla čtyřčlenná a každý člen osádky měl k dispozici pouze svůj poměrně těsný prostor a to byla nevýhoda takovéto konstrukce, např. pilot byl na celý let odkázán jen sám na sebe, pokud by byl zraněn v boji, nemohl jej nikdo z osádky nahradit - prostě se nedostal do pilotního sedadla. Na papíru vypadalo vše dobře a tak byl projekt HP.52 schválen, následně byla objednána stavba dřevěné makety v měřítku 1 : 20, ta byla dokončena v létě 1933 a po jejím ofukování ministerská komise projekt schválila a objednala stavbu dvou prototypů.


    Prototypy


    Stavba prototypů se poněkud protáhla, zdržení bylo způsobeno výběrem pohonných jednotek. Původně byly specifikacemi požadovány motory Bristol Mercury VI popř. Rolls-Royce Goshawk. První prototyp (Sn. K4240), byl poháněn dvojicí hvězdicových devítiválců Bristol PE 5, závěrečná montáž letounu proběhla v Radlettu a ze zdejšího továrního letiště prototyp vzlétl, stalo se tak dne 21. června 1936. Za kniplem seděl tovární šéfpilot J. L. B. H. Cordes. Po provedených továrních zkouškách byl letoun přelétnut do Výzkumného ústavu letadel a výzbroje v Martlesham Heath (A&AEE), kde byl podroben dalším testům, v mezidobí byl 6. července téhož roku předveden na letecké show, přítomen byl i král Eduard VIII. Zkušební piloti v průběhu testů shledali poměrně slušné letové vlastnosti a podle očekávání byl prototyp HP.52 rychlejší a mnohem obratnější než jeho konkurenti. Piloti si pochvalovali například velmi nízkou přistávací rychlost, ta se, díky použitým slotům a přistávacím klapkám pohybovala okolo 120 km/h. Na konci roku 1936 stroj obdržel jméno Hampden a díky svému úzkému trupu ještě přezdívku "Flying Suitcase" (létající kufr). Podle posledních výrobních propozic se změnilo uspořádání obranné výzbroje, tato změna byla nejvíce viditelná v instalaci prosklené aerodynamicky čisté přídě, kde měl své místo navigátor-bombometčík a přední střelec v jedné osobě. Všechny požadované úpravy byly provedeny na druhém prototypu, který byl dokončen v květnu roku 1938, tento stroj představoval vzorový kus pro sériově vyráběné letouny. Mezitím však byla již od srpna 1936 sjednána dodávka 180 sériových strojů a ta byla brzy následována další objednávkou na 100 bombardérů, které měly být dodány "stínovou továrnou" Short & Harland Limited v severoirském Belfastu.


    Sériová výroba Hampdenů


    První sériově vyrobené letouny Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I byly určené ke zkouškám a začaly opouštět mateřskou továrnu v Cricklewoodu v polovině roku 1938, závěrečná montáž probíhala v montážních halách v Radlettu. Tyto letouny byly poháněny hvězdicovými devítiválci Bristol Pegasus XVIII o výkonu 720 kW (965 hp). Napětí v Evropě se stupňovalo a tak výroba Hampdenů byla brzy zahájena také společností English Electric Co. Ltd. v Prestonu a Canadian Associated Aircraft Limited v Kanadě (zde vzniklo celkem 160 letounů tohoto typu).


    Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I


    Ještě v roce 1939 byla zahájena sériová výroba letounů ve "stínové" továrně Short & Harland v Belfastu. Této výrobě předcházely zkoušky, ke kterým byl využit Švédskem neodebraný prototyp HP.53 (Sn.L7271). Tento upravený stroj zůstal ve Velké Británii, zalétán byl 1. 7. 1937 a po ukončení zkoušek byl předán firmě Short & Harland Ltd. Zde vyrobené letouny se od ostatních Hampdenů se měly odlišovat instalací hřbetní střelecké věže a především pohonnými jednotkami. Prototyp HP.53 po provedených úpravách však rozhodně nebyl úspěšný a nakonec skončil jako nelétající pomůcka určená pro výcvik. Ministerstvo letectví po těchto zkušenostech definitivně opustilo od střeleckých věží a tak se zde postavené stroje odlišovaly pouze pohonnými jednotkami. Na základě požadavků Ministerstva letectví byly do motorových gondol nainstalovány právě dokončené vzduchem chlazené čtyřiadvacetiválcové motory Napier Dagger VIII o vzletovém výkonu 712 kW (955 hp). Tyto motory byly upravené tak, aby je bylo možno namontovat do motorového lože Hampdenu. Takto upravená verze Hampdenu nesla označení Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I a měla být jakousi pojistkou, pro případný nedostatek motorů Pegasus. Bohužel, motory Napier Dagger VIII se vůbec neosvědčily, po jejich instalaci do Herefordu se naplno projevily fatální problémy s regulací teploty motoru a to ve všech letových režimech, tyto motory se nedařilo uchladit při plném výkonu a naopak při ekonomickém chodu motoru byl tento motor značně podchlazen. Problémy s těmito bombardéry nabyly takového rázu, že všechny vyrobené letouny Hereford (150) byly převedeny k výcviku, tedy až na 24 strojů, do kterých byly namontovány motory Pegasus. Jako první dostala Herefordy do své výzbroje 35. peruť ve Finningley, později je ještě měla ve výzbroji jedna letka 185. perutě v Cottesmore. Jen jeden jediný letoun tohoto typu se dostal do jediné bojové akce, dalších bojových akcí se RAF s tímto bombardérem neodvážila.


    Operační činnost u Bomber Command


    První jednotkou vyzbrojenou novými Hampdeny byla 49. peruť RAF, která měla v srpnu 1938 základnu ve Scamptonu. Do konce roku 1938 byly Hampdeny vyzbrojeny tři perutě a ke konci srpna 1939, tedy před vypuknutím války bylo takto vyzbrojeno deset perutí podléhajících Bomber Command.
    Hamdeny B Mk.I zahájily svou bojovou činnost již 3. září 1939, protože se v této fázi války se neměla bombardovat nepřátelská města a tak byly za cíl vybrány nepřátelské lodě u Wilhelmshavenu. Akce se zúčastnilo 27 bombardovacích Hampdenů od 49., 83. a 144. perutě, tyto jednotky náležely k 5. bombardovací skupině RAF (No. 5 Bomber Group RAF) a aby byl výčet letounů úplný, musím zmínit ještě devět Vickers Wellingtonů náležejících 37. a 149. peruti 3. bombardovací skupiny RAF. Celá akce dopadla dosti neslavně - nad cílovou oblastí byla velká oblačnost a bombardéry navíc přilétaly již dosti pozdě a tak jejich osádky nedokázaly německé lodě nalézt. Návrat z neúspěšné akce byl také náročný, vždyť většina pilotů za tmy nikdy neletěla. Poslední Hampden dosedl na mateřské letiště těsně po půlnoci. Za úspěch tak lze považovat skutečnost, že osádky všech bombardérů zvládly obtížný návrat v noci a přitom nedošlo k žádným ztrátám. Dalším důležitým zjištěním byla nedostatečná úroveň výcviku osádek bombardérů, vždyť jen skutečnost, že piloti bombardérů nikdy neletěli v noci, nebo fakt, že Hampdeny do té doby ještě nikdy nenesly plný náklad pum, to byly velmi varovné signály. RAF se snažila jednotky Hampdenú nasazovat do denních akcí, k tomu je ostatně předurčovala jejich rychlost a obratnost, ale nedostatečná výzbroj byla příčinnou jejich poměrně četných ztrát (více v článku Rozpačité entrée... ). V období "Podivné války" byly jednotky vyzbrojené těmito stroji intenzivně nasazovány do akcí, nejprve shazovaly na německá města tuny letáků a až později to byly námořní miny a bomby. Nad mořem nebyly jejich ztráty velké, ale pokud byly Hampdeny nasazovány k dálkovým náletům na cíle v Německu, jejich ztráty rostly. V průběhu služby byly některé stroje dovybaveny dodatečnou pancéřovou ochranou a kulomety ve hřbetním a spodním střelišti byly zdvojeny. RAF postupem doby přesunula jednotky Hampdenů k nočním náletům, osádka byla následně většinou rozšířena o dalšího člena. U Velitelství bombardovacího letectva odvedly jednotky vyzbrojené Hampdeny nezanedbatelný kus práce - provedly 16 541 bojový vzlet, na nepřátelské cíle svrhly 9 100 tun pum a to vše při celkových ztrátách 607 letounů, z tohoto množství však bylo "jen" 413 letounů ztraceno v důsledku bojové činnosti. Jejich poslední větší akcí byl nálet na Wilhelmshaven, který se uskutečnil v noci ze 14. na 15. září 1942, jejich bojová činnost u Bomber Command byla nadále omezována ale i nadále byly používány k průzkumným letům nebo u plnily úkoly u meteorologických jednotek RAF.


    Nasazení u Velitelství pobřežního letectva


    Poté, co byly Hampdeny staženy z prvoliniové služby u Velitelství bombardovacího letectva čekala je ještě služba u Coastal Command, zde vyřazený bombardéry operačně létaly až do konce roku 1943 a byly úspěšné zejména při zaminovávání německých lodních tras a přístavů. Magnetickými minami položenými Hampdeny do úžiny mezi Dánskem a Německem bylo poškozeno několik německých lodí (magnetické miny měly hmotnost 907 kg). Tyto letouny se zapojily do náletů proti bitevním křižníkům Scharnhorst a Gneisenau, za oběť jim padla ponorka U-227. V letech 1942-1943, tedy po ukončení bombardovacích operací bylo 144 Hampdenů B Mk.I upraveno na torpédové bombardéry s označením Handley Page Hampden TB Mk.I, úprava se týkala především pumovnice a také dovybavením vnějšími závěsníky, po těchto úpravách bylo možno v pumovnici nést jedno osmnáctipalcové letecké torpédo Mk.XII (ráže 457 mm) o hmotnosti 730 kg. Torpédové Hampdeny většinou neměly spodní střeliště.


    V cizích službách


    Hampdeny sloužily takřka výhradně v letectvu států Commonwealthu s výjimkou Švédského království, které o Hampdeny projevilo zájem. Švédové požadovali plovákovou úpravu a odlišnou výzbroj, dne 22. října 1938 byl pro Švédsko byl připravován prototyp označený HP.53, nakonec byl dodán jeden upravený letoun HP.52 Hampden, s odlišnou výzbrojí. Tento letoun ve švédském letectvu následně sloužil pod označením P.5 u jednotky Flottilj 11 se základnou v Nyköpingu, v listopadu roku 1945 byl odprodán společností SAAB, která jej používala jako testovací až do listopadu 1947 s civilní imatrikulací SE-APB. Druhým zahraničním uživatelem byl Sovětský svaz. Na podzim roku 1942 operovaly z letiště Vaenga (Ваенга) severně od Murmansku dvě britské jednotky, byly to 144. a 455. peruť, jejich úkolem bylo poskytnutí letecké ochrany konvoji PQ-18. Po skončení tohoto úkolu by personál obou jednotek přepraven zpět do Velké Británie a jejich výzbroj čítající 23 Hampdeny byla dne 12. října 1942 předána 2. a 3. eskadře, 24. mino-torpédového pluku (24. МТАП) Severního loďstva, Hampdeny zde byly pro nedostatek náhradních dílů brzy spotřebovány. Poslední bojový let byl proveden 4. července 1943. Ruští piloti neměli tyto letouny v přílišné oblibě a používali pro ně posměšný název "Balalajka".


    Handley Page HP.62 Hampden Mk.II


    Aby byl výčet verzí tohoto letounu kompletní, zmíním se ještě existenci dvou letounů HP.62 Hampden Mk.II, jejich stavba proběhla v Kanadě v roce 1940 a důvodem jejich vzniku byly obavy z nedostatku britských motorů Pegasus. Postaveny byly dva prototypy, do kterých byly nainstalovány americké motory Wright Cyclone GR-1820-G105 o výkonu 820 kW (1,100 hp). Není zcela jisté zda tyto letouny byly zalétány, jisté však je, že byly zpětně upraveny do podoby sériových Hampdenů HP.52.


    Použité prameny:
    Chaz. Bowyer, Hampden Specia,. Shepperton, Surrey, UK, Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0683-0
    Nicholas Roberts, Crash Log, Handley Page Hampden & Hereford, Earl Shilton, Leicestershire, UK, Midland Counties Publications, 1980. ISBN 0-904597-34-2.
    William Green, Famous Bombers of the Second World War, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08333-0.
    Philip J. R. Moyes, The Handley Page Hampden, Aircraft in Profile 58. Leatherhead, Surrey, UK, Profile Publications Ltd., 1965.
    Jerry Day,.Hurt Hampden, Air Classics, Volume 45, Issue 4, April 2009
    Jaroslav Schmid, Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie, II. díl. Plzeň, Nakladatelství Fraus, 1996. ISBN 80-85784-38-6.
    Wojciech Holicki, Handley Page Hampden, Nowa Technika Wojskowa, 1999. Nr 2,ISSN 1230-1655.
    www.flightglobal.com
    www.military.cz
    www.mablehome.com
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/hampd.html
    avia.cofe.ru
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/187405#545339Verze : 5
    Vláďa MOD