Jakovlev Jak-1

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 0,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 648 příspěvků vloženo, 1784 editováno a 713 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Jakovlev Jak-1

přehled verzí

    Avatar

    Jakovlev Jak-1


    Přehled verzí:




    Označení Provedení letounu - popis
    I-26-I první prototyp, zničen při havárii
    I-26-II druhý prototyp, prošel státními zkouškami, četné změny
    I-26-III třetí prototyp, konečná podoba
    Jak-1 stíhací verze, první výrobní série, odstraňování závad
    Jak-1 (yдарный) neoficiální označení, montáž závěsníků pro RS-82
    Jak-1 (зимний) neoficiální označení, zatahovací lyžový podvozek
    Jak-1 (облегченный) neoficiální označení, odlehčená varianta pro PVO
    Jak-1B (M-105PA) první série nové verze, poháněny původním motorem
    Jak-1B (VK-105PF) motor VK-105PF, postupné zvyšování výkonů
    Jak-1 ověřovací série s motory M-106P, problémy s chlazením
    Jak-1 experiment s kanónem NS-37, neúspěšný pokus
    Jak-1M dva prototypy, nové křídlo, motor VK-105PF-2, odstraněno přehřívání motoru, po úpravách vyráběny jako Jak-3




    Výrobce Období výroby Vyrobeno kusů
    továrna č. 47, Leningrad 1940 2 vzorové letouny Jak-1
    továrna č. 153, Novosibirsk 11. 1942 - 12. 1942 prototyp Jak-1 M-106P
    továrna č. 282, Saratov 08. 1940 - 07. 1944 hlavní výroba - 8 550 letadel Jak-1
    továrna č. 301 Chimki u Moskvy 09. 1940 - 03. 1941 117 letadel Jak-1


    Použité prameny:
    Hans-Heiri Stapfer, Yak Fighters in Action, Aircraft No. 78., Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-187-3.
    Robert Bock, Monografie Lotnicze, No.46., Jak-1 Jak-3, AJ Press, Gdynia, Poland, 1998, ISBN 83-86208-90-2.
    http://ru.wikipedia.org/wiki/
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/24232#469012Verze : 1
    MOD
    Avatar
    Vznik I-26:


    Koncem třicátých let se konečně vedení SSSR v čele s J. V. Stalinem začalo probírat a zjistilo, že odpovědní pracovníci přehlíželi a podcenili nástup moderních německých Messerschmittů Bf-109 B na španělském bojišti, až v roce 1939 poznalo, že přes vítězství u Chalchyn-Golu sovětští stíhači jen množstvím překonávali japonské stíhačky Nakadžima Ki-27. Do té doby záležel vývoj nových letadel víceméně na konstrukčních kancelářích a na komisařích pro průmysl, od roku 1939 se situace změnila a na konstrukční kanceláře byl vyvíjen nátlak od vlády i od samého J. V. Stalina. Po všech OKB se požadovalo, aby jejich vedoucí v dohledné době navrhli, postavili a zároveň do výroby zavedli nové typy stíhacích strojů, které by byly přinejmenším rovnocenným soupeřem všem eventuálním protivníkům.


    V Sovětském svazu tehdy působilo několik konstrukčních kanceláří (OKB), podívejme se na jakých projektech tyto konstrukční kanceláře pracovaly a jak daleko se dostaly:


    Nikolaj Nikolajevič Polikarpov (CKB) – již od roku 1938 pracoval na svém stíhacím letounu I-180, bohužel se na tomto prototypu zabil prominentní zkušební pilot V. P. Čkalov, přes veškerou snahu hlavního konstruktéra tuto skutečnost Stalin Polikarpovovi nikdy neodpustil. Pravdou je, že se Polikarpov nedokázal s návrhem I-180 zcela odtrhnout od starého „Išaka“ tedy od I-16. V roce 1940 pokračoval ještě s prototypy I-185, Polikarpovovův tým se snažil použít vysokovýkonné dvouhvězdicové motory, ale ty neměly dokončený vývoj, také zde došlo k havárii a nemilost Stalina trvala.


    Arťom Ivanovič Mikojan a Michail Iosifovič Gurjevič (OKB-155) – nejprve spolupracovali s N. N. Polikarpovovem, ale od 25. listopadu začali pracovat na projektu nového výškového stíhače I-200 (MiG-1). Pro svůj projekt vybrali výkonný motor a vyšší hmotností konstruktéra A. A. Mikulina AM-35. Vývojová řada tohoto stíhače (MiG-1 a MiG-3) se do přepadení SSSR dostala nejdále a letouny MiG-3 byly nepočetnějším moderním stíhacím typem.


    Semjon Alexejevič Lavočkin, Vladimír Perovič Gorbunov a Michail I. Gudkov (OKB-301) – počátkem roku 1939 schválil lidový komisař M. Kaganovič jejich projekt I-22 (LaGG-1), v květnu již vedli své společné OKB v Chimkách. Základem jejich letounu byla bakelizovaná překližka a vodou chlazený vidlicový dvanáctiválec M-105P. Prototyp I-22 vzlétl 30. 03. 1940, v průběhu zkoušek bylo zjištěno, že má příliš malý dolet a tak vzniká I-301 (LaGG-3). Výroba se pomalu rozbíhala od počátku roku 1940, během náběhu výroby bylo provedeno poměrně dost úprav, což výrobu zbrzdilo.


    Alexandr Sergejevič Jakovlev (OKB-115) – dalo by se říci, že Jakovlev měl prominentní postavení mezi sovětskými konstruktéry. V roce 1936 navštívil Velkou Británii, kde měl možnost k velmi zběžné prohlídce prototypu později úspěšné stíhačky Supermarine Spitfire, o něco později se dostal do Německa, zde se mohl seznámit s Bf-109 a He-100. Na jaře 1939 byl pozván k pohovoru s J. V. Stalinem a zde byl vyzván, aby vyprojektoval a postavil moderní stíhačku, ale s podmínkou, že od vývoje až do zavedení letounu do výroby nebude překročena doba několika měsíců.


    Jakovlev sám neměl žádné vlastní zkušenosti se stavbou stíhacího letounu, ale přesto se do projektu a do stavby prototypu pustil. Jeho OKB-115 dostalo dne 29. července státní objednávku na stavbu dvou prototypů s termínem dokončení únor a březen 1940. Jeden měl být poháněn motorem Klimov M-105P a druhý výkonnějším motorem M-106P. Motor M-105P byl upravenou licenční stavbou francouzského motoru Hispano-Suiza 12Ycrs, tedy motoru osvědčeného, druhým motorem byl motor ve stádiu neodladěného prototypu, vyvinutým z předešlého motoru M-105. Celkově můžeme říci, že se u motoru M-106 jednalo o nepříliš povedený pokus, jehož celková výroba se pohybovala okolo 300 jednotek. Tento motor v době stavby prototypů nebyl k dispozici a tak byl použit pouze motor M-105 a to ve verzi P – „pušečnyj“, to znamenalo, že mezi bloky válců bylo možno nainstalovat dvacetimilimetrový kanón ŠVAK.


    Jakovlevovo OKB bylo v té době tvořeno 45 konstruktéry a kresliči a přímo na stavbě prototypů pracovalo 152 techniků a mechaniků. Tomuto týmu se podařilo dokončit první prototyp již 27. prosince 1939. Jednalo se o dolnoplošník jemných tvarů, trup byl tvořen trubkovým rámem potaženým v přední části duralovými panely, ve střední části překližkou a ocas byl potažen plátnem, křídlo mělo konstrukci celodřevěnou potaženou překližkovými panely a plátnem, ovládací plochy byly duralové s plátěným potahem. Po technologické stránce se jednalo o poměrně jednoduchou konstrukci, což bylo důležité pro pozdější výrobu. Prototyp nesl efektní nátěr rudou barvou, povrch letounu byl pečlivě vyleštěn, jeho označení bylo I-26 a personál mu dal jméno Krasavec. První vzlet se konal dne 13. ledna 1940, za kniplem seděl zkušební pilot J. I. Piontkovski. V průběhu intenzivních zkoušek bylo zjištěno, že se jedná o stroj s dobrými letovými vlastnostmi, samozřejmě, vyskytovaly se také závady, které bylo nutno odstranit, tak například na podvozku se projevovaly časté závady, náběžná hrana křídel nebyla dostatečně pevná, na zemi byl prototyp nevyvážený (padal na hlavu), problémy byly s kabinou, jednak bylo v kabině horko a při vyšších rychlostech se nedala otevřít a pilot by nemohl v případě nouze stroj opustit, špatná byla i dostupnost některých ovladačů. Porucha podvozku byla ostatně i příčinou havárie prvního prototypu, dne 27. dubna 1940 podvozek poškodil potah křídla a letoun havaroval, při havárii zahynul i zkušební pilot J. I. Piontkovski. Naštěstí pro letoun I-26, J. I. Piontkovski nebyl V. P. Čkalov a Jakovlev nebyl Polikarpov. Stalin Jakovleva dokonce povzbudil, aby pokračoval, druhý prototyp se brzy po havárii zapojil do továrních a později i do státních zkoušek, během nich byly prováděny potřebné opravy a úpravy, tak například přetrvávaly problémy s přehříváním motoru, chladiče kapaliny i oleje byly vyměněny za účinnější, měnilo se také jejich umístnění. Stejně tak se měnil vstup vzduchu k sání kompresoru, nakonec se pro něj našlo místo v kořeni levého křídla. Jistou zajímavostí bylo, že druhý prototyp nesměl být testován v žádných mezních situacích. To bylo dovoleno až u třetího prototypu, který vzlétl dne 18. září 1940. Ještě, než byly ukončeny státní zkoušky, nařídil Stalin zahájit sériovou výrobu stíhacích letounů označených jako Jak-1. Příprava na sériovou výrobu se pozvolna rozbíhala a tak do konce roku 1940 bylo vyrobeno 64 sériových Jaků-1 a do přepadení Sovětského svazu to bylo celkových 355 letadel tohoto typu. Nejpočetnějším moderním stíhacím typem té doby byl MiG-3, těch bylo dodáno 1 289 a abychom byli v tomto výčtu kompletní tak stíhačka LaGG-3 byla vyrobena v 322 exemplářích.


    Pro pořádek musím ještě zmínit nepovedené nebo jinak neúspěšné a odmítnuté konstrukční týmy a jejich prototypy ze zmiňovaného období 1939-1940.
    P. O. Suchoj (OKB-135) s výškovým letounem I-330 (Su-1) – problémy s turbokompresorem.


    A. A. Borovkov a I. F. Florov s dvouplošnou stíhačkou I-207, v roce 1940 zastaralost konstrukce.

    M. M. Pašinin (OKB-21) se třemi prototypy I-21, výkony nedosáhly očekávaných - ukončeno.


    A. V. Silvanskij s prototypem I-220 (IS), tento prototyp nebyl ve své podstatě schopný letu.


    V. P. Jačenko (OKB-81) s dvěma prototypy I-28 a pěti předsériovými letouny, dobré výkony i letové vlastnosti byly na dobré úrovni, sériová výroba byla zvažována, ale nakonec k ní nedošlo.



    Použité prameny:
    William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Three – Fighters, Macdonald & Co. Ltd., London rok 1961, ISBN: 0-356-01447-9
    Robert Bock, Monografie Lotnicze No. 46, Jak-1, Jak-3, AJ-Press, Gdynia, Poland, 1998, ISBN 83-86209-90-2
    Václav Němeček, Vojenská letadla 3., Naše vojsko, Praha rok 1992, 3. doplněné vydání, ISBN 80-206-0117-1
    Hans-Heiri Stapfer, Yak Fighters in Action, Aircraft No. 78., Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-187-3.
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i26.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i220is.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/24232#468540Verze : 0
    MOD
    Avatar

    Sériově vyráběné letouny Jak-1.




    Příprava:
    Prototypy stíhacího letounu I-26, byly svými konstruktéry navrženy tak, aby je bylo možno co nejjednodušeji vyrábět hromadně a to i v podmínkách sovětských továren. Jak jsem se již výše zmínil, J. V. Stalin nařídil zahájit sériovou výrobu ještě v průběhu státních zkoušek. Pro výrobu stíhaček Jak-1 byly určeny celkem tři továrny:
    č. 47 v Leningradu - postavila dva kusy a byla přesunuta do Charkova.
    č. 301 v Chimkách u Moskvy, zde bylo postaveno celkem 117 stíhaček Jak-1 (48 v roce 1940 a 69 o rok později) a poté (v březnu 1941) byla tato továrna pověřena výrobou cvičných letadel Jak-7UTI.
    č. 292 v Saratově, zde proběhla hlavní výroba tohoto typu.


    Jak je vidět již samotný výběr továren nebyl v tehdejším Sovětském svazu jednoduchou záležitostí.


    Zahájení výroby:
    Sériová výroba se rozeběhla na konci roku 1940, výrobní dokumentace byla výrobním závodům dodána v červnu 1940 a již v září tohoto roku byly dokončen první letoun, až potud by se mohlo zdát, že se vše daří, ale rozhodně tomu tak nebylo. Projevila se uspěchanost a tlak na rychlé zavedení do výroby, I-26 ještě neprošel státními zkouškami, při kterých nesměl létat v plném režimu, nebyl čas na odstranění všech závad ani na prototypech a na továrny byl vyvíjen tlak, aby již vyráběly sériové stroje. Závady se musely odstraňovat přímo na výrobních linkách a to se ještě letadla nedostala k řadovým pilotům.
    Až koncem prosince se podařilo odstranit osm z desítky nezávadnějších závad přenesených z prototypů I-26, ale první letadlo, na kterém tyto závady již skutečně nebyly, bylo dokončeno 13. února 1941! To bylo způsobeno dalším a dalším odstraňováním závad, tak bylo odstraněno dalších 43 při výrobě zjištěných nedostatků. V únoru 1941 přišla do výroby již čtvrtá výrobní série, u které se dosud nepodařilo odstranit zbývající dvě závady – nespolehlivou kyslíkovou masku a ostruhové kolečko s nedostatečným rozsahem otáčení. Celá tato výrobní série byla terčem kritiky ze strany sovětského letectva, krom četných výrobních vad bylo shledáno dalších 37 konstrukčních vad a nedostatků, jednalo se o neustálé přehřívání motoru, netěsnosti v mazacím systému motoru, netěsný byl také pneumatický systém, nespolehlivý byl palivový systém, ten způsoboval posuny těžiště letounu (křídelní nádrže na pravé a levé straně nebyly odčerpávány stejnoměrně), letounům chybělo základní vybavení jako radiostanice (zde rozumějme - přijímače o vysílačích nemluvme vůbec), radiokompas, přistávací světla atd. Musíme si uvědomit, že tyto stíhačky z počátku roku 1941 neměly samosvorné palivové nádrže, ba ani neprůstřelné čelní sklo…


    Přepadení SSSR:
    V době přepadení SSSR, tedy 22. června 1941 byla situace v sovětském stíhacím letectvu katastrofální, ve službě byly především zastaralé stíhačky I-153 a I-16, z moderních letadel jich bylo jen málo v letuschopném stavu a navíc osádky těchto letadel nebyly na nové stroje vycvičené. Tato situace se po přepadení ještě zhoršila.
    Jak na tom byly Jaky-1? Většina vyrobených letadel stála nepřevzatá na továrním letišti, zde čekaly na přelet k jednotkám, jednotky je však převzít nemohly, protože neměly pro tyto stroje vycvičené piloty. Je smutnou skutečností, že svá asi nejlepší stíhací letadla (MiG-3 byl výškový přepadový letoun a jen s obtížemi plnil úkoly frontové stíhačky, LaGG-3 na tom byl se závadami ještě hůře) Sovětský svaz nedokázal proti Němcům vůbec nasadit.
    Vraťme se k výrobě, konstruktéři a technici v Saratově se snažili nedostatky odstraňovat ze všech svých sil a všemi způsoby. V listopadu 1941 přišla do výroby dvacátá výrobní série, zde se částečně podařilo odstranit některé závady. Do strojů byly instalovány radiostanice – přijímače s dosahem osmdesáti kilometrů, přistávací světlomet, odstraněny byly problémy s ostruhovým kolečkem – byl odstraněn zatahovací systém a kolečko bylo fixováno ve vysunuté poloze, ale volně otočné. Úprav se dočkala elektroinstalace, částečně palivový systém. Změněna byla také výzbroj, od 43. výrobní série byly pod křídla instalovány závěsníky pro neřízené rakety RS-82, mohlo být neseno celkem šest raket nebo dvě pumy FAB-50, později i FAB-100. Tyto závěsníky zvýšily užitnou hodnotu i hmotnost letounu a rychlost opět klesala... Ostatní závady zůstaly a k těmto závadám se přidalo nedostatečné dílenské zpracování, nárůst hmotnosti a tím i celkový pokles výkonů. Neoficiálně jsou tyto letouny označeny jako bitevní, ale zdůrazňuji, že se jedná pouze o neoficiální onačení, tyto stroje stále nesly pouze označení Jak-1.
    Jestliže se prototyp I-26 mohl porovnávat se soudobou verzí německého Messerschmittu Bf-109 E, tak Jak-1 z konce roku 1941, za jeho současníkem Bf-109 F-3 velice zaostával. Snad jednu výhodu Jak-1 měl – snáze se adaptoval pro provoz v krutých zimních podmínkách.


    Zima roku 1941:
    Sovětské letectvo v zimně roku 1941 převzalo 830 speciálně upravených Jaků-1 s neoficiálním označením „zimní“, nejpodstatnější změnou byla instalace zatahovacího lyžového podvozku, jeho instalace nebyla bezproblémová, zámky podvozku byly poddimenzované a často se stalo, že se podvozek samovolně vysunul, životnost podvozku byla malá cca 80 vzletů a přistání a co bylo nejhorší, tento podvozek zvýšil hmotnost letounu asi o 160 kg. Lyže samotná byla poměrně velká, v zataženém stavu byla přitažena těsně ke křídlu, ale i tak zvyšovala aerodynamický odpor. Letounu poklesla maximální rychlost, snížila se ovladatelnost a stoupavost, dolet klesl na 550 km, ale letoun mohl operovat z neupravených zasněžených letištních ploch i v krutých mrazech, to se Luftwaffe musela teprve učit a učila se především od zajatých ruských mechaniků a pilotů.
    V souvislosti s lyžovým podvozkem se musím zmínit o pokusech s lyžemi, které bylo možno odhodit ihned po startu, letoun měl potom přistát na kola, zde byla jedna podstatná nevýhoda – neměl kam, odklizená přistávací dráha nebyla a sníh, který byl hlubší než polovina průměru kola vedl k převrácení letounu. Dalším používaným způsobem byla jakási bačkora s lyží, která se připevnila na kolo podvozku, podvozek se po vzletu nezatahoval. Ještě zmíním jednu zajímavost, ochranný zimní nátěr byl natolik zrnitý a hrubý, že snížil rychlost letounu až o 10 - 15 km/h. Letouny vyrobené od října 1941 byly poháněné mírně vylepšenými motory Klimov M-105PA.


    Zvyšování kvality výroby a zvýšení výkonů:
    Do května roku 1942 bylo vyrobeno 2 947 stíhaček Jak-1, poslední výrobní sérií tehdy byla 59. série, vylepšení doznal např. palivový systém, ale hmotnost se dále zvyšovala, letoun plnil frontové úkoly, ale nestačil na čistě stíhací úkoly v PVO. Proto je v říjnu 1942 vyrobeno 30 silně odlehčených čistě stíhacích letadel Jak-1 bez dalšího označení, poprvé byl instalován výkonnější motor VK-105PF (M-105PF) s vyšším plnícím tlakem. Závěsníky pro rakety RS-82 byly odstraněny (od 65. výrobní série se přestaly montovat) a výkon letounu stoupl okamžitě, výzbroj byla sice tvořena pouze jedním kanónem ŠVAK, jinak do výšky 5 000 m se tyto stroje konečně mohly rovnat německým Bf-109.
    11. srpna 1942 se do výroby konečně dostaly letouny 60. výrobní série, od této série se změnilo označení na Jak-1B, tato série přinesla zásadní změny – štítek kabiny byl již vybaven neprůstřelným sklem, oba kulomety ŠKAS byly nahrazeny jedním velkorážným kulometem UBS, který byl mnohem účinnější, nový byl i zaměřovač VV-1. Zlepšena byla aerodynamika, stalo se tak na základě ofukování v aerodynamickém tunelu CAGI, zlepšilo se obtékání trupu, např. chladiče kapaliny byly nižší a delší, vstup vzduchu do sání kompresoru se přemístil do kořene křídla, podvozek byl po zatažení opět plně zakryt, opět se zatahovalo ostruhové kolečko. Úpravy podvozku byly provedeny od 87. výrobní série, 89. série přinesla zlepšené mazání motoru a od 99. série byl snížen trup za kabinou, zadní část kabiny byla průhledná a tak se podařilo odstranit starou bolest všech předchozích sérií – téměř žádný výhled dozadu. Prvních 273 strojů Jak-1B bylo poháněno ještě motory M-105PA, jakmile byly k dispozici motory VK-105PF byly do Jaků instalovány, tento motor často poháněl vrtuli VIŠ-105SV se stejným průměrem jako starší VIŠ-61P, výkon se podstatně zvýšil a Jak-1B mohl opět konkurovat německým protivníkům.
    Od 111. výrobní série, začala se vyrábět v prosinci 1942, konečně začal být kladen důraz na povrchovou úpravu letounu. Od března 1943 byla vyráběna 127. výrobní série, tato série zavedla zvýšenou zásobu střeliva 140 granátů pro kanón ŠVAK a 240 nábojů pro kulomet UBS. Celkem bylo vyrobeno 4 461 letounů verze Jak-1B, výroba byla zakončena v červenci 1944 192. výrobní sérií. Všechny úpravy nebyly zavedeny striktně, výroba probíhala plynule, ale dodávky dílů mnohdy vázly a tak se použilo to, co bylo momentálně dostupné, týkalo se to především chladičů oleje i kapaliny, výfukového potrubí, vrtulí, radiostanic, přístrojového vybavení atd.


    Experimenty:
    Musím se zmínit ještě o dvou experimentálních letounech, prvním byl Jak-1B poháněný motorem Klimov M-106P, tento motor vznikl vývojem motoru M-105, byl zesílen tak, aby vydržel vyšší namáhání, po instalaci do Jaku-1B se projevilo silné přehřívání motoru, které se nepodařilo odstranit, prototyp vznikl v Novosibirsku a v Saratově mělo být postaveno padesát sériových letadel, s motorem M-106P jich bylo dokončeno pouze omezené množství s omezeným použitím. Druhým a také neúspěšným pokusem byl letoun Jak-1 s kanónem ráže 37 mm, testy byly provedeny pouze na jediném stroji, výsledkem bylo poznání, že Jak-1 není vhodný pro zástavbu takové zbraně.


    Dosažení úspěchu:
    Nyní se dostáváme k poslední variantě označené jako Jak-1M. Jednalo se pouze o dva prototypy. První prototyp byl postaven v únoru 1943, jako odpověď na Bf-109 G-6. Zásadní změnou bylo křídlo, které mělo již smíšenou konstrukci, sovětský průmysl začal disponovat lehkými kovy a tak konstruktéři použili pro nové dva nosníky ze slitiny lehkých kovů, část žeber byla také z této slitiny, část zůstala dřevěná, navenek toto křídlo poznáme dle zmenšeného rozpětí (9 200 mm). Křídlo samo přineslo úsporu hmotnosti a konstruktéři pokračovali dále, radikálně zmenšili zásobu paliva (240, později 260 litrů paliva z původních 408 litrů), vylepšena byla aerodynamika. Spolupráce s CAGI opět přinesla plody – zadní část trupu byla nově kryta překližkou (dříve to bylo plátno). Nutno říci, že konstruktéři nešli jen za úsporou hmotnosti za každou cenu, zároveň byla zlepšena pasívní ochrana letounu, vylepšeno bylo pancéřování pilotního prostoru a konečně byla zavedena ochrana palivových nádrží samosvornými obaly. V srpnu 1943 byl na druhém prototypu testován motor Klimov VK-105PF-2 a konečně se podařilo vyřešit chlazení motoru, stalo se tak díky chladiči oleje OP-555 a chladiči kapaliny OP-554, motor nyní mohl pracovat i v bojovém režimu bez časového omezení. Výzbroj byla doplněna o druhý kulomet UBS, kulomety byly nyní umístěny symetricky nad motorem.
    Nový letoun byl do výšky 5 000 m takřka nepřekonatelný a stal se ideální soubojovou stíhačkou, na základě těchto výsledků bylo vydáno nařízení, aby se co nejdříve rozeběhla sériová výroba, ta se skutečně po nezbytných úpravách rozeběhla a 2. října byl dokončen a tři dny později byl zalétnut první letoun s označením Jak-3, ale to je již další typ, který je mimo rámec tohoto příspěvku.



    Použité prameny:
    William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Three – Fighters, Macdonald & Co. Ltd., London rok 1961, ISBN: 0-356-01447-9
    Valerij Dymič a Miloš Šedivý, Triumf a tragédie, Svět křídel, Cheb, 2001, ISBN 80-85280-70-1
    Václav Němeček, Vojenská letadla 3., Naše vojsko, Praha rok 1992, 3. doplněné vydání, ISBN 80-206-0117-1
    Hans-Heiri Stapfer, Yak Fighters in Action, Aircraft No. 78., Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-187-3.
    Robert Bock, Monografie Lotnicze, No.46., Jak-1 Jak-3, AJ Press, Gdynia, Poland, 1998, ISBN 83-86208-90-2.
    L+K 18/1975 Letadla 1939-45, Václav Němeček
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1-105pf.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1-106p.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1m.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1b.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
    www.xs4all.nl
    http://www.cofe.ru/avia/Y/Y-2.htm
    http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1.html
    http://wio.ru/tacftr/yak1lurk.htm
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/24232#469009Verze : 0
    MOD