SOV - ZIS-E134

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 84.733,- Kč Chci přispět
Sraz 14.10.2017 Nelahozeves | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

SOV - ZIS-E134

ЗИС-Э134

    Avatar
    ZiS-E134 (ЗиС-Э134)


    Historie vývoje:
    Na počátku padesátých let byly typy tahačů a nosičů nákladů na pásových podvozcích ve skutečnosti jediným druhem vozidel s dostatečnou průchodivostí v málo únosném terénu, při zachování schopnosti přepravy vojenského materiálu a tažení palebných prostředků.
    Nejen kvůli krátkým meziopravním normám pásových vozidel, jejich poměrně nízké rychlosti jak na zpevněných komunikacích, tak v terénu, postupně docházelo k jejich nahrazování kolovými tahači, které se uplatňovaly zvláště v neextrémních terénních a klimatických podmínkách.
    Za přispění tehdejšího zástupce MNO SSSR maršála G. K. Žukova přijala Rada ministrů SSSR výnos č. 1258-563 ze dne 25. června 1954 o vytvoření zvláštních konstrukčních kanceláří v automobilkách ЗиЛ v Moskvě a МАЗ v Minsku, jejichž hlavním úkolem bylo zpracování projektů víceosých kolových tahačů pro potřeby ozbrojených sil.
    Do čela konstrukční kanceláře v moskevském závodě ЗиЛ byl postaven zkušený autor a vedoucí mnoha úspěšných projektů terénních vozidel a dvojnásobný laureát Státní ceny SSSR (za typy ГаЗ-61, БA-64 a „485“) Vitalij Andrejevič Gračev (1903-1978), přitom v době jeho ustanovení do funkce v podniku již probíhaly ověřovací zkoušky sériových vozidel typu БТР-152 a prototypů experimentálních konstrukcí ЗиС-121В, ЗиС-126, ЗиС-128 и БТР-Э152В, vybavených pneumatikami velkého průměru s vysokým terénním šípovým vzorkem s možností centrální regulace tlaku v nich.


    Zvláštnosti konstrukce:
    Celková koncepce vzoru, představovaného projektem pod označením ЗиС-Э134, byla dána jeho předpokládaným určením. V co nejkratší době měl být vyvinut víceúčelový vojenský tahač – nosič nákladů až do hmotnosti 5-6 t, na podvozku 8 x 8, s vysokou průchodivostí málo únosným terénem. Vyvinuto mělo být vozidlo schopné přepravy obsluhy palebného prostředku a dalšího nákladu, přičemž hmotnost taženého přívěsu (palebného prostředku) měla dosahovat poloviny celkové hmotnosti vlastního tahače.
    S cílem dosažení co nejlepších jízdních vlastností vozidla jak na zpevněných komunikacích, tak v nezpevněném terénu při zachování schopnosti tažení palebného prostředku a zvláště vzhledem ke snaze co nejvíce zkrátit období vývoje byly v konstrukci ЗиС-Э134 v co nejširší míře využity ověřené konstrukční skupiny spolu s nově konstruovanými a dosud nevyužívanými konstrukčními prvky, podskupinami a skupinami.
    Prakticky celý podvozek se čtyřmi osami, vzdálenými jedna od druhé 1500 mm, byl novou konstrukcí, rovnoměrně rozdělující tlak na všechna kola a umožňující vysokou překročivost překážek typu příčného okopu, kmenů a velkých kamenů.
    Spolupráce zvláštní konstrukční kanceláře s Vědecko-výzkumným institutem pneumatikářského průmyslu (НИИ ШП) vedla ke konstrukci speciálních osmivrstvých pneumatik o rozměru 14.00-18 (model И-113) s průměrem více než 1.200 mm, které umožňovaly změnu vnitřního tlaku v širokém rozsahu od 3,5 kg/cm do 0,2 kg/cm bez nebezpečí poškození bočnic a běhounu pneumatik při deformaci až 35 % výšky profilu pneumatiky při výše uvedeném minimálním tlaku vzduchu. V takovém případě docházelo až k pětinásobnému zvětšení styčné plochy pneumatiky s terénem, a úměrně k tomu ke snížení měrného tlaku na úroveň obvyklou u pásových vozidel. Později byly vyvinuty čtyřvrstvé pneumatiky o rozměru 14.00-18 z přírodního kaučuku, u kterých bylo možno dosáhnout ještě vyšší změny styčné plochy pneumatiky s terénem při stejné změně tlaku vzduchu v pneumatice.
    Pohonná jednotka ЗиС-120ВК doznala zásadních změn na blocích válců, systému ventilů a systémech dalších, což vedlo ke zvýšení výkonu motoru.
    Točivý moment se ke kolům vozidla předával s využitím hydrodynamického převodu do hlavní převodovky a dále s využitím kloubových hřídelů do přední a zadní přídavné/redukční převodovky a nápravových diferenciálů.
    Zvláštní roli v pohonu vozidla sehrával k pohonné jednotce přímo připojený hydrotransformátor, původně konstruovaný pro „modifikovaný“ autobus ЗиС-155А. Toto zařízení umožňovalo v případě rozjezdu (zvyšování záběru) kol až čtyřnásobné zvýšení točivého momentu a zajišťovalo plynulý rozjezd vozidla bez výkyvů točivého momentu (skokového zatížení pohonné jednotky) při přeřazování na vyšší rychlostní stupně. Podobně bylo využito hydrotransformátoru při samovyprošťování vozidla přeřazováním pohonu vpřed-vzad…
    Na rozdíl od jiných zkušebních konstrukcí i sériově vyráběných automobilů byla hlavní převodovka, převzatá z konstrukce nákladního vozidla ЗиС-150, umístěna za kabinou, řidič ji ovládal vpřed skloněnou/zahnutou řadící pákou. Redukce v přídavné převodovce mohla být zařazena pouze v případě zařazení náhonu předních dvou náprav.
    Vzhledem k umístění byly všechny konstrukční skupiny podvozku a převodového ústrojí dobře dostupné jak pro běžnou údržbu, tak pro opravy v polních podmínkách. Přitom demontáž jednotlivých podskupin a konstrukčních prvků v případě jejich nutné výměny nevyžadovala demontáž podskupin a konstrukčních prvků sousedních.
    Nápravy byly zavěšeny na listových perech, odpružení bylo posíleno dvojčinnými pákovými hydraulickými tlumiči.
    Celá konstrukce podvozku využívala upravený (zesílený) a vzadu částečně zkrácený rám podvozku z vozidla ЗиС-151, k němuž byl vepředu přišroubován mohutný nárazník z ocelového U profilu.
    Přední dvě nápravy vozidla byly řiditelné, řízení bylo vybaveno hydraulickým posilovačem, konstrukce vozidla však umožňovala poloměr zatáčení pouze 10,5 m. Ovládání čelisťových brzd, montovaných na všechna kola, bylo řešeno tlakovým vzduchem.
    Vpravo od sedačky řidiče byly umístěny ovládací páky převodovky, přídavné/redukční převodovky, hydrotransformátoru a páka ruční brzdy. Dále zde byla umístěna přídavná palubní deska s ukazateli tlaku a teploty oleje v mazací soustavě pohonné jednotky, hydrotransformátoru, posilovači řízení… Rozmístění těchto přídavných zařízení vpravo od sedačky řidiče v kabině, převzaté z obvyklého nákladního automobilu v podstatě znemožnilo umístění sedačky velitele v tomto prostoru.
    Na vozidlo byla namontována korba, v zásadě totožná jako na tříosém ЗиС-121В, s kovovou podlahou, sklopným zadním čelem a možností montáže oblouků pro plachtu.
    V létě 1955 byla dokončena kompletní technická dokumentace prototypu, v průběhu června až srpna byl v prototypové dílně závodu postaven zkušební prototyp vozidla a dokončovací práce na prototypu byly prováděny do konce října.


    Zkoušky prototypu:
    Zkoušky vozidla byly zahájeny neprodleně. Výtečným se v rámci zkoušek ukázal centrální systém regulace tlaku v pneumatikách, při snížení tlaku v pneumatikách na 0,5-0,3 kg/cm byly jízdní vlastnosti vozidla v písčitém terénu a v bažinné slati lepší než u dosud zavedených dělostřeleckých pásových tahačů…, které proti prototypu zaostávaly v rychlosti na zpevněných komunikacích. Zimní etapa zkoušek pokračovala v lednu 1956, souvislá sněhová pokrývka kolchozních polí s vrstvou 60-65 cm sněhu a svahy se sklonem až 13° nebyly pro prototyp, využívající centrálního systému regulace tlaku v pneumatikách a řazení redukcí v přídavné převodovce, překážkou. Ve zkouškách (pro porovnání jízdních vlastností) využívaný ЗиС-121В zaostával za prototypem v mnoha parametrech.
    Na prototyp byly v průběhu zkoušek montovány deskové kryty diferenciálů náprav prvních dvou náprav s cílem snížit jízdní odpor v málo únosném terénu, na základě těchto zkušeností bylo u příštích konstrukcí terénních vozidel v mnoha případech konstruováno dno „korby“ jako vana s hladkým, podélně profilovaným dnem pontonového typu. Dalším zkoušeným zařízením byl „sněhový pluh“, který umožnil bezproblémovou jízdu prototypu po 70 cm silné vrstvě zmrzlého sněhu a který umožňoval dokonce (po několikerém nájezdu do překážky) překonání 120 cm vysoké bariéry zmrzlého sněhu. Přitom bylo právě použití hydrotransformátoru významným prvkem, usnadňující překonání této překážky rychlostí 1-2 km/h.
    Vrcholem zimní části zkoušek prototypu ЗИС-Э134 bylo srovnání s nejlepšími typy kolové i pásové techniky. Do zkoušek byly zařazeny dvounápravová vozidla ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63 a v té době nejlepší pásové vozidlo do měkkého terénu (снегоболотоход) ГАЗ-47, dále ЯАЗ-210Г (6х4) a ЯАЗ-214 (6х6), МАЗ-502 (4х4), ЗиС-151, prototyp ЗИЛ-157 a ЗиС-152В (БТР-152В). Do srovnávacích zkoušek byly zařazeny lehký (АТЛ), střední (АТС), těžký (АТТ) a polopancéřový (АТП) dělostřelecké tahače.
    Výsledky zimních zkoušek jasně prokázaly, že se jízdní vlastnosti prototypu ЗиС-Э134 v nezpevněném terénu se sněhovou pokrývkou přibližují a nebo vyrovnají jízdním vlastnostem dosud zavedených pásových tahačů, včetně těžkého typu АТТ, a jízdní vlastnosti zavedených kolových tahačů prototyp ЗиС-Э134 ve všech parametrech překonává.
    V průběhu zkoušek přitom bylo zjištěno, že vzhledem k použití velmi měkkých pneumatik se při překonávání překážek a nerovností terénu prakticky nevyužívají další prvky odpružení. Toho bylo v dalších konstrukcích využito, např. u budoucích konstrukcí ЗиЛ-135, ЗиЛ-Э167.
    Konstrukce ЗиС-Э134 již neskýtala možnosti dalšího rozvoje, proto došlo k ukončení vývoje prototypu nejen z důvodu vývoje sovětské „vojenské vědy“ a s tím spojených změn takticko-technických požadavků velení OS SSSR na nový dělostřelecký tahač. Požadavek na nosnost nákladu byl zvýšen až na 8 000 kg, hmotnost taženého přívěsu (dělostřeleckého prostředku) vzrostla dle zadání dvakrát.
    Aby bylo možno konstrukčně naplnit nově formulované technické požadavky, bylo nutno zahájit vývoj nového a podstatně silnějšího kolového tahače, kterým se stal ЗиЛ-134.


    Zjištěné technické údaje:
    Světlá výška 370 mm
    Pohotovostní hmotnost 7.000 kg
    Nosnost 3.000 kg
    Celková hmotnost 10.000 kg
    Hmotnost taženého přívěsu
    Po zpevněné komunikaci se zatížením 3t 6.000 kg
    V terénu se zatížením 3t 5.000 kg
    Pohonná jednotka (typ) ЗиС-120ВК (К, řadový šestiválec)
    Pracovní objem pohonné jednotky 5.550 ccm
    Výkon pohonné jednotky 130 k.s. při 1.500 ot/min
    Maximální rychlost
    na zpevněné komunikaci 65 km/h
    v terénu 35 km/h
    Překonávání překážek:
    překročivost až 1,5 m
    překonání kolmého terénního stupně až 0,6 m
    stoupání až 35°
    boční náklon až 25°
    hloubka brodění až 1,0 m


    S využitím webové stránky RUSKÁ SÍLA - SOUDOBÁ VÝZBROJ zpracoval palič.
    Pokud Vám některé formulace trochu zvedají žluč vězte, že jsem se při překladu snažil jen o zachování autorova patosu, s nímž o vozidle psal v původním článku...
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39537#150369Verze : 0
    Avatar
    ZIS-E134


    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39537#150239Verze : 0