SOV - ANT-IV (aerosaně)

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 85.000,- Kč Chci přispět
US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

SOV - ANT-IV (aerosaně)

    Avatar
    výkres


    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39707#151180Verze : 0
    MOD
    Avatar
    celkový pohled


    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39707#151211Verze : 0
    MOD
    Avatar
    ANT-IV
    U zrodu těchto aerosaní stály první sovětské celokovové aerosaně ANT- III - třímístný stroj s motorem Rhône o výkonu 80 h. p., s krytem i lyžemi z kolčugaluminiových ohýbaných profilů a vlnitým potahem.


    V r. 1924 se rodina ANTů rozrostla o typ ANT - IIIbis s 50 h.p. motory CHakke; ANT - IV se 100 koňovým Bristol Lucifer a ANT - V s motorem FIAT o stejném výkonu. Nejúspěšnějším se stal typ ANT - IV. Po všestranných zkouškách a řadách zkušebních jízd celého oddílu strojů, postavených závodem zkušebních konstrukcí CAGI, byly aerosaně přijaty do sériově výroby.

    V 1930 roce ANT- IV zahájil první v zemi pravidelnou poštovní osobní trať mezi městy Čeboksary a Kanaš v Čuvašsku. Jen za 35 dnů jimi bylo převezeno 244 cestujících a 1132 kg poštovního nákladu, ujeta dráha více než 5000 km. Cestu z Čeboksar do Kanaši - 85 km - projely aerosaně za 2,5 hod - na místo 10 -12, potřebných obvykle při cestování na koních. S úspěchem byly použity i v Kazachstánu, Tatarstánu a jiných republikách.


    V 1931 roce byl motor Bristol Lucifer nahrazen domácím motorem M - 11 - pětiválcovým hvězdicovým leteckým motorem o výkonu 100 k. s., proslaveným především ve spojitosti s letadly Po-2.


    V létech 1932 až 1935 byly aerosaně s úspěchem použity v mnoha arktických výpravách – např. na Novou zemi, v zátoce Tiksi. V roce 1934 parník Smolensk dovezl do Uelenu jeden ANT - IV aby zajišťoval spojení při záchraně trosečníků expedice na parníku Čeljuskin, rozdrceného ledem při polární výpravě. V létech 1934 a 1935 se aerosaně dokonale osvědčily ve výpravě arktického institutu při výzkumu oblasti Čukotky, ležící u Čaunské mořské zátoky. A to nehledě na fakt, že stroj musel pracovat při teplotách kolem minus 40°. Vozidla přepravovala náklad od 700 do 1000 kg. Celkový kilometrový výkon dvou expedičních aerosaní činil 7585 km. Pozoruhodný výkon, i když průměrná rychlost, dosahovaná v těchto podmínkách, nepřekročila 28 km/h ( při teplejším jarním počasí to bylo cca 40 km/h).


    V roce 1933 byla zahájena série zdravotnické modifikace ANT- IVS. „Pohotovost s vrtulí“ prokázala nenahraditelnost za války s Finskem v zimě 1939/40, a také v zimních měsících Velké vlastenecké války.


    V roce 1935 se dva sériově vyráběné stroje s motorem M - 11 zúčastnily ve Všesvazovém závodě aerosaní a terénních vozidel, úspěšně absolvovaly víc než 3 000 km, prokázaly vysokou spolehlivost a skvělou průchodnost v období zimního bezcestí.


    Technický popis
    Koncepce aerosaní - třílyžové, s přední řízenou lyží. Řidič, mechanik, a dva pasažéři byli usazení v trupu. Pozdější modely ANT - IV měly ještě jedno dodatečně místo pro cestujícího.


    Trup byl příhradové celokovové samonosné konstrukce, částečně zakrytého typu, rozdělený na tři sekce. Byl tvořen kolčugaluminiovými přepážkami a podélníky, krytými tabulemi vlnitého potahového plechu tloušťky 0.5mm ze stejného materiálu. Ruské prameny zdůrazňují že, v rozporu s některými západními publikacemi, potah aerosaní byl vytvořen jen z tenkého plechu a v žádném případě nesloužil k ochraně posádky proti kulkám nebo granátovým střepinám, tedy nebyl žádnou formou pancíře.


    Přední část trupu byla tvořena otevřeným prostorem s dvoumístným sedadlem pro řidiče a mechanika. Zde byly umístěny všechny ovládací a řídící prvky a přístrojový panel. Čelní štítek chránil oba před větrem. Vstup do kabiny byl možný pouze přes okraj trupu – pro jeho usnadnění byla na trupu umístěna stupačka. V kabině byly také vestavěny kotevní uzly otočné nohy přední lyže a brzdy. Změna směru pohybu aerosaní vznikla otočením volantu automobilového typu, ovládajícím přední lyži. K tomu v kabině řidiče sloužil sloupek s volantem a šnekovým pohonem otáčení řídicím lyže.


    Ovládání rychlosti pohybu zajišťoval pedál, spojený se škrtící klapkou karburátoru tenkým ocelovým lankem.


    Druhý trupový úsek tvořila krytá kabina pro cestující se vstupními dveřmi na pravé straně, opatřená zasklenými okny zepředu i ze stran. V přední části se opět nacházelo dvoumístné sedadlo pro cestující. Později za ně bylo instalováno ještě jedno sklápěcí sedadlo pro třetího cestujícího. Zevnitř měla kabina dekorační čalounění, na stropě bylo svítidlo vnitřního osvětlení. Kabinu cestujících uzavírala lehce odnímatelná přepážka, umožňující volný přístup k systémům motoru – magnetu, rozdělovači, olejovému čerpadlu i palivovému potrubí.


    Následující úsek byl motorový. Ve vrchní části před motorem byla na držácích plechovými pásy připevněna olejová nádržka a v pod ní palivová nádrž. Motor poháněl tlačnou vrtuli umístěnou na motoru. Pohonnou jednotku tvořil motoru s vnitřním spalování, pohánějící leteckou vrtuli a vybavený řadou systémů - olejový, palivový, zapalování, výfuku a rovněž ohřevu vzduchu na vstupu do karburátoru.

    Motor
    Do 1930 roku je na ANT - IV montován trojválcový vzduchem chlazený letecký motor Bristol Lucifer o výkonu kolem 100 h. p.a přímo pohánějící leteckou vrtuli, a od r. 1931 domácí pětiválcový hvězdový motor vzduchem chlazený motor M – 11 také s vrtulí montovanou na motor.


    Mazací systém motoru - vnější, jelikož M - 11 měl tak zvanou suchou klikovou skříň. Zásoba oleje byla uložena v nádrži (ve vrchní části motorové sekce), spojený potrubím s dvoustupňovým olejovým čerpadlem, ženoucím olej do motoru. Pro kontrolu činnosti olejového systému byly na přístrojovou desku umístěn tlakoměr a dva teploměry, ukazující teplotu olej na vstupu do motoru a teplotu výstupní.


    Palivová nádrž na ANT - IV se základním zásobou paliva byla umístěna v spodní části motorové sekce. Přívod benzin ke karburátoru využíval přetlak, vytvářený v hermeticky uzavřené nádrži ruční vzduchovou pumpičkou, umístěnou v kabině řidiče vedle přístrojové desky. Pro kontrolu tlaku v nádrži byl na přístrojovou desku umístěn tlakoměr. Pro zjednodušení startu motoru, zejména při nízkých teplotách, mohl řidič využít v kabině umístěné ruční palivové vstřikovací čerpadlo - s jeho pomocí byla přímo do motoru přiváděná směs benzinu a éteru.


    Karburátor motoru byl vybaven systémem ohřevu vzduchu: ten přicházel skrz kryt, kde procházel okolo horkého výfukového potrubí. Předehřívání vzducchu zlepšovalo odpařování paliva a současně chránilol karburátor před zamrznutím.


    Zapalovací soustava se skládala ze dvou souběžně fungujících magnet, každé pro vlastní řadu zapalovacích svíček. Každý válec měl dvojici svíček - to zvyšovalo spolehlivost chodu motoru. Na přístrojové desce se nacházel přepínač magnet - uprostřed práce motoru M - 11 bylo možno pro kontrolu bezchybné funkce systému zapalování vypínat libovolný z nich.


    Vrtule – celodřevěná letecká vrtule o průměru 2,4 m.


    Prostor otáčení letecké vrtule měl ochranné zařízení - prostorný svařovaný rám, natřený obvykle rudou barvou. Na některých strojích byla na ochranný rám umístěna obrysová světla.


    Lyže
    Byly vyrobeny z kolčugaluminia. Uzavřeného typu, nýtované konstrukce. Každá se skládala z potahu z lisovaného plechu, přinýtovaného na přepážkách. Na spodních plochách lyží byly prolisy, zajišťující stabilitu pohybu stroje a zabraňující jejich boční smyk (Stroj lépe „držel stopu“.).
    Přední a zadní lyže nebyly vzájemně zaměnitelné. Přední byla kratší, lišily se i konstrukci. Zadní byly vybaveny brzdovým mechanismem trnového typu. Ovládání brzd bylo pedálem v kabině řidiče.


    Na otáčecí přední podvozkovou nohu vybavenou tlumičem byla připevněna řídící lyže. Páka řízení byla vyvedena do pravé v směru jízdy aerosaní stranu a byla spojena krátkým táhlem s převodem k tyči řízení. Pro tlumení přední lyže byla použita spirálová pružina, otočný sloupek na ní spočíval vlastní přírubou.


    Zadní lyže byla upevněna na poloosu, přichycenou podvozkovou nohou a odlehčovací vzpěrou k trupu. Horní konce stojin měly kloubový spoj s pružinou. - tlumení zadních lyží probíhalo za cenu její pružnosti. Takové schéma zavěšení omezovalo namáhání trupu, vyvolávané vibracemi motoru: závěsy motoru je předávaly na pružinu a přes vertikální podvozkovou nohu pak na lyži.


    Prameny
    http://www.armor.kiev.ua/Tanks/WWII/sani/ant4.htm
    www.battlefield.ru
    www.panzernet.net

    ANT IV ovládací panel: 1 - tlakoměr paliva, 2 - tlakoměr oleje, 3 - teplota oleje v motorovém sání, 4 - teplota oleje na výstupu z motoru, 5 - vypínač dynama, 6 - zapalování, 7 - plnicí vstřikovací čerpadlo, 8 - vzduchové čerpadlo, 9 - vypo

    prameny k obrázkům v textu
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39707#221722Verze : 0
    MOD
    Avatar
    ANT-IV s motorem Bristol Lucifer při soutěžním přejezdu z Moskvy do Petrohradu v roce 1926.



    Zdroj:
    http://lib.rus.ec/b/218433/read




    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/39707#376638Verze : 0