Kalinin K-4

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 84.733,- Kč Chci přispět
Sraz 14.10.2017 Nelahozeves | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Kalinin K-4

Kalinin K-4 / Калинин К-4

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Kalinin K-4 Kalinin K-4
    Originální název:
    Original Name:
    Калинин К-4
    Kategorie:
    Category:
    dopravní letoun passenger aeroplane
    Výrobce:
    Producer:
    DD.MM.1928-DD.MM.1930 Charkovský letecký závod Sovnarkomu Ukrajinské SSR, Charkov /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.1928-DD.MM.1930
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    39 (~52?)
    První vzlet:
    Maiden Flight:
    DD.MM.1928
    Osádka:
    Crew:
    2 + 4
    Základní charakteristika:
    Basic Characteristics:
     
    Vzlet a přistání:
    Take-off and Landing:
    CTOL - konvenční vzlet a přistání CTOL - conventional take-off and landing
    Uspořádání křídla:
    Arrangement of Wing:
    jednoplošník monoplane
    Uspořádání letounu:
    Aircraft Concept:
    klasické conventional
    Podvozek:
    Undercarriage:
    pevný fixed
    Přistávací zařízení:
    Landing Gear:
    kola wheels
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Hmotnost prázdného letounu:
    Empty Weight:
    1540 kg 3395 lb
    Vzletová hmotnost:
    Take-off Weight:
    2350 kg 5181 lb
    Maximální vzletová hmotnost:
    Maximum Take-off Weight:
    ? kg ? lb
    Rozpětí:
    Wingspan:
    16,75 m 54ft 11,45in
    Délka:
    Length:
    11,35 m 37ft 2,85in
    Výška:
    Height:
    3,80 m 12ft 5,61in
    Plocha křídla:
    Wing Area:
    40,00 m2 430.56 ft2
    Plošné zatížení:
    Wing Loading:
    58,80 kg/m2 12.04 lb/ft2
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Kategorie:
    Category:
    pístový piston
    Počet motorů:
    Number of Engines:
    1
    Typ:
    Type:
    BMW IV o výkonu 177 kW/240 k nebo
    Junkers L5 o výkonu 235 kW/320 k
    dvoulistá dřevěná vrtule
    BMW IV, power 237 hp or
    Junkers L5, power 316 hp
    two-bladed wooden propeller
    Objem palivových nádrží:
    Fuel Tank Capacity:
    ? ?
    Výkony:
    Performance:
     
    Maximální rychlost:
    Maximum Speed:
    173 km/h v 0 m 107.5 mph in 0 ft
    Cestovní rychlost:
    Cruise Speed:
    145 km/h v ? m 90.1 mph in ? ft
    Rychlost stoupání:
    Climb Rate:
    ? m/s ? ft/min
    Čas výstupu na výšku:
    Time to Climb to:
    7 min do 1000 m 7 min to 3281 ft
    Operační dostup:
    Service Ceiling:
    4500 m 14764 ft
    Dolet:
    Range:
    ? km ? mi
    Maximální dolet:
    Maximum Range:
    1040 km 646.2 mi
    Výzbroj:
    Armament:
    - -
    Uživatelské státy:
    User States:
    Poznámka:
    Note:
    - -
    Zdroje:
    Sources:
    Andersson, Lennart. Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941. Putnam Aeronautical Books, London 1997. ISBN 0-85177-859-3.
    Бюшгенс, Г. С. самолетостроение в СССР 1917-1945. ЦАГИ 1992.
    http://ram-home.com/ram-old/k-4.html
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/69359#558642Verze : 0
    MOD
    Avatar

    Kalinin K-4


    Když se K. A. Kalinin v r. 1926 postavil do čela konstrukční kanceláře při leteckém závodu akciové společnosti pro leteckou doprava Ukrvozduchpuť (UVP) Укрвоздухпуть (УВП), která se nacházela v tehdejším ukrajinském hlavním městě Charkově (Харьков), netušil jak náročné budou první dva roky práce zde. Přestože zde byly vytvořeny konstrukce K-2 a K-3, vedení UVP i nadále sází na dobře známé a provozně spolehlivé stroje německé firmy Dornier. Z toho důvodu mezi hlavním konstruktérem a vedením společnosti vznikaly ostré konflikty, ukončené až intervencí vyšších stranických orgánů. Výsledkem sporů bylo, že vedení sekce Ukrvozduchputi prodělalo zásadní změny. Postavení Kalinina se sice upevňuje, ale intriky přívrženců dřívějšího vedení nepřestávají až o konce července 1928, kdy je předsedou správní rady UVP jmenován I. I. Kasjaněnko (И. И. Касьяненко) - letec s předrevoluční praxí a starý přítel Konstantina Aleksejeviče.


    V těchto nesnadných podmínkách přistoupil Kalinin na začátku r. 1928 k vytvoření dalšího typu - K-4. Popravdě řečeno, práce spočívala především v dalším zdokonalování už vytvořených vzorů. Probíhala na základě smlouvy s ÚV Ruské Společnosti červeného kříže a půlměsíce - ROKK (ЦК Российского Общества Красного Креста и Полумесяцев - РОКК), která předpokládala stavbu celkem tří zdravotnických letadel typu K-3 ve vylepšené verzi. Nicméně výsledkem prací se stal de facto nový stroj. Jeho schéma se příliš nelišilo od předcházejících Kalininových letadel, a také rozměry se téměř shodovaly s původní K-3. V konstrukci široce byly použity součásti, uzly a dokonce celé systémy dřívějších letadel jeho KB. Spolu s tím ale přichází i řada nových řešení: stabilizační plocha s úhlem nastavení měnitelným za letu, což dalo možnost provozovat letadlo s velkým rozsahem poloh těžiště; univerzální motorové lože, umožňující bez zvláštních úprav instalovat motor podobných výkonu různých typů. Na K-4 se objevily z trupu letadla vysouvací chladiče - pilot mohl regulovat stupeň chlazení motoru podle zátěže a klimatických podmínek tak, že mechanickým převodem vysouval a zasouval chladiče. Stroj oproti svému předchůdci vyšel celkově lépe propracovaný a odlehčený, Avšak hlavní odlišnost spočívala v tom, že u K-4 mohla být jak celokovová tak i smíšená konstrukce, kdy na výrobu křídla i vodorovné ocasní plochy bylo použito dřevo. Přitom v jednom a tom samém letadle byla možná plná zaměnitelnost kovových a dřevěných dílů. Pro usnadnění a zlevnění stavby se zatím vyráběly tato části pouze dřevěné. Ještě jednu zvláštnost měl nový stroj: od počátku se předpokládalo vytvoření nejenom zdravotnického verze, ale dalších dvou: pro letecké snímkování a stroje pro dopravu osob.

    Při práci na K-4 KB Kalinina těsně spolupracuje s vědci z Charkovského technologického institutu a CAGI (Харьковский технологический институт, ЦАГИ), odkud přicházejí normy i metody výpočtu, data z aerodynamického ofukování a pevnosti testováním materiálů. To pomáhalo malinkému kolektivu, který čítá jen 10 stálých pracovníků a 10 brigádníků, ukončit projektování letadla pouze za dva a půl měsíce.


    3. května 1928 se u montážní linky Charkovské továrna na letadla (Харьковский авиазавод) se shromáždili na mítink dělníci, mistři, zástupci ukrajinské vlády. Zněla slova pozdravů, přání nových úspěchů ve snaze vybudovat domácí letectví: slavnost tak typická pro tuto epochu znamená začátek výroby zkušební série (4 stroje) letadla K-4 s motorem BMW-IV.
    Oficiálně závodní zkoušky skončily v červenci 1928. Potom stroje začaly být nasazovány na trati Ukrvozduchputi. Nejprve 4 stroje, následovalo dalších 10.


    Fotogrammetrická verze
    Obrovské množství sovětských plánů vyžadovalo gigantický rozsah topografických prací, které se splnit v krátkých termínech bez pomoci letectví zdálo nemožným. Zkušenosti s leteckou fotografií v SSSR byly již z válečných dob, a protože se prokázala vysoká efektivnost této metody, bylo rozhodnuto o nutnosti vytvoření speciálního letadla pro tento účel. V dubnu 1928 ruská společnostech Dobroljot (Добролёт - do češtiny převáděné obvykle jako Dobrolet) si poručil svému ukrajinskému spolupracovníku - Ukrvozduchputi - výrobu dvou strojů pro letecké snímkování. Investor pak bral na sebe závazek dodat motor pro tyto stroje a zaplatit za každé hotové letadlo po 53 tisících rublů. Závěry této smlouvy významně změnily priority v plánech UVP. I když práce na všech verzích K-4 probíhaly paralelně, stavba dvou fotografických letadel dostala prioritu. Pro vyřízení objednávky Dobroletu byly nutné jen některé změny v konstrukci. Tak se podařilo zvládnout úkol poměrně lehce: v podlaze kabiny byl vytvořen speciální poklop pro dvojici fotoaparátů. U nich vznikla i pracovní místa navigátora a palubního operátora, v zádi trupu temná komora se sedadlem a stolkem, určená pro opětovné nabití přístrojů filmy.


    Podle plánu měly být první stroje dokončeny k 1. máji. Nicméně tento termín se ukázal být absolutně nereálný - závodu chyběl kvalifikovaný odborný personál, vybavení, prostory, vznikly problémy se zásobováním potřebnými materiály. Ale přesto se zdržení ukázala být jen krátká. Už v červnu šéfpilot M. A. Sněgirev (М. А. Снегирев) přikročí k tovární zkouškám. V jejich průběhu zjistili nějaké problémy, konkrétně, při přistávání se nohy podvozku rozbíhaly do stran a praskaly pneumatiky kol. S těmito problémem si poradili rychle a poté je letadlo předáno ke zkouškám speciální komise, v čele s velitelem letectví Ukrajinského vojenského okruhu (Украинский военный округ) F. A. Ingaunisem (Ф. А. Ингаунис). Lety probíhaly celkem úspěšně, ale jednou se stal případ, který potvrdil vysokou funkční spolehlivost letadla. Při vzletu na dosažení maximální výšky Sněgirev vlétl do mraků, ztratil orientaci a zabloudil. Palivo došlo a letec provedl nouzové přistání přímo na zorané pole u dědiny Kobeljaki (Кобеляки). Při tomto úkonu letadlo nedoznalo ani nejmenšího poškození. Zato měla problém osádka, která byla přímo na místě přistání zatčena. Nadměrnou bdělost projevili místní rolníci, kteří s velkou nedůvěrou hleděli na neočekávanou návštěvu z nebe. Letce zatkli a dovezli do svého výkonného výboru. Tam však rychle pochopili situaci. Do K-4 bylo natankováno palivo, letci zaujali svá místa a stroj s jistotou vzlétl z oranice. Po krátkém letu pak šťastně přistát v Charkově.


    Nepřítomnost vibrací v kabině poskytovala jedinečnou možnost získávat ostré a kvalitní snímky. Podmínky pro práci posádky byly velmi komfortní a sedmihodinová zásoba pohonných hmot umožňovala mnohem delší dobu pobytu nad snímkovaným územím. V srpnu bylo první letadlo předáno do služby společnosti Dobrolet. Stroj v Charkově přebíral proslulý letec K. Arceulov (К. Арцеулов), který dal letadlu velmi pozitivní hodnocení .


    Sériové K-4, zařazené do jednotky leteckého snímkování, byly s úspěchem použity při mapování okresů střední Asie, Západní Sibiře, Uralu, Centrální černozemní oblasti, Volhy, Donu, Udmurtie, Azovského moře (Средней Азии, Западной Сибири, Урала, Центрально-Черноземной области, Волги, Дона, Удмуртии, Азовского моря).


    Zdravotnická verze
    Již zkušební provoz letounu K-3 potvrdil správnost kalininovské koncepce zdravotnického letadla. Se stroji se seznámila sovětská zdravotnická služba ve vyšších jednotkách, kde letadla celkově obdržela velmi vysoké hodnocení. Nicméně se projevily i nedostatky. Tak, ve spisu komise výkonného výboru Svazu Červeného kříže a půlměsíce(Исполком Союза Красных Крестов и Полумесяцев - СККП) je zaznamenáváno špatné utěsnění oken, z tohoto důvodu byl v kabině silný průvan, konstrukce otvoru pro nakládání pacientů byla označena jako nevhodná a byla vyslovena ještě řada drobných připomínek. Podle návrhu odborníků, konstruktéři upravili zdravotnickou kabinu: průlez přemístili na pravý bok; sedadlo doprovodného lékaře přemístili k čelu nosítek; účelněji rozmístili zdravotnické vybavení, současně také vylepšili vytápění kabiny. Všechno to přineslo zvýšené pohodlí a zlepšení možností pro poskytnutí rychlé zdravotnické pomoci.


    V dubnu 1928 bylo oznámeno, že Charkovskému závodu se nařizuje do podzimu připravit zdravotnický letoun pro předvádění na III. Mezinárodní letecké výstavě v Berlíně. Zadání bylo mimořádně důležitým, proto k jeho vyřízení na všech stupních přistoupili s nejvyšší odpovědností. Moskva ovšem kladla Kalininovi podmínku: stroj nutno zhotovit výhradně z domácích materiálů a součástí. Proto místo německého motoru BMW-IV byl instalován nový sovětský motor M-6 o 300 k. s., licence osvědčeného francouzského motoru Hispano-Suiza 8Fb, vyráběná v strojírenském závodě v Záporoží (Запорожье).


    Výstava byla zahájena 8. října. Pro Kalinina bylo osobním zadostiučiněním, když obdržel osobní pozvání od organizátora výstavy, což bylo jasným svědectvím o uznání jeho práce i na mezinárodní úrovni. Představitelé výstavy ocenili K-4 zlatou medailí.


    V průběhu následných roků byly sanitní K-4 široce používány pro rychlou zdravotnickou pomoc v nejrůznějších oblastech SSSR. Na sklonku své kariéry se dočkaly i bojového použití, když během sovětsko - finské války v létech 1939-1940 se tato letadla podílela na evakuaci raněných z Karelské šíje do Leningradu. Lety se uskutečňovaly v podmínkách krutých zim, při nejnižší viditelnosti i v silných mrazech, které časem dosahovaly až - 45°, nicméně K-4 fungovaly spolehlivě.

    Osobní varianta a experimentální modifikace
    V létě 1928 se Kalininovi naskytla příležitost porovnat svůj stroj s nejnovějším osobním letadlem Merkur firmy Dornier, který německá společnost vyslala na propagační let po SSSR. Tento nezvyklý test prostřednictvím společného letu prokázal, že co se vlastních letových výkonů týče, sovětský stroj německý o něco předčí. Letcům se zvlášť líbilo, že ve srovnání s Merkurem pociťovali při pilotáži K-4 menší únavu.


    Nadšený těmito výsledky Kalinin docílil povolení uskutečnit test K-4 na trati zvláště náročné: Tbilisi - Kutaisi-TagraTuapse - Krasnodar (Тифлис - Кутаиси-Тагра - Туапсе - Краснодар). Přelet proběhl ve poslední třetině měsíce srpna. Dopadl úspěšně a potvrdil vysoké letová charakteristiky nového stroje. Bylo zřejmé, že vzniklo perspektivní dopravní letadlo, schopné nahradit na leteckých tratích příliš drahou dováženou techniku.


    Úprava letadla probíhala rychle. Na tom měl nemalou zásluhu tehdy ještě docela mladý inženýr I. G. Něman (И. Г. Неман), jenž odpovídal za zavedení sériové produkce K-4. Také 7. listopadu čtyři nové dopravní stroje prolétly nad zástupem Charkovanů, účastnících se na sváteční demonstrací na počest 11. výročí říjnové revoluce. Postupně přibylo ještě devět K-4, průběžně zařazovaných na pravidelné linky UVP.


    Dopravní K-4 byly určeny k dopravě placené zátěže do 410 kg (čtyři cestujících, zavazadla a pošta). Většina z nich byla vybavena motorem Junkers L-5 o 300 k. s. Značná zásoba paliva umožňovala používat stroje na tratích, procházejících nad řídce zalidněnými prostorami země. Pro další rozšíření využití letadel byla i připravena možnost jejich provozování na speciálně pro ně vyvinutých plovácích.


    Na prvních sériových K-4 byl z podnětu redakce novin Komsomolec Ukrajiny (Комсомолец Украины) provedl velký propagační přelet - "vzdušná expedice dělnické mládeže Ukrajiny na Kavkaz" (воздушная экспедиция рабочей молодежи Украины на Кавказ). Ráno 1. máje 1929 odlétá z Charkova sedm strojů s třiceti pěti poslanci ukrajinského Komsomolu. Jejich let probíhá po trase Charkov - Rostov - Soči - Minerální vody - Tbilisi (Харьков - Ростов - Сочи -Минеральные воды - Тифлис). Jak psaly noviny, "byl to první v SSSR hromadném přeletu osobních letadel". Ve stejném měsíci byl K-4 postupně nasazován na linkách Dobroletu do Kazachstánu a střední Asie, kde vystřídaly německé Junkersy. Stroje zajišťovaly spojení mezi jednotlivými většími místy a správními centry oblasti. První z těchto letadel obdržel název Dar Ukrajiny Kazachstánu (Подарок Украины Казахстану).


    Celkem do tohoto regionu došla víc než desítka strojů K-4. Byly intenzivně využívány pro osobní dopravu, dodávky potřebných zařízení topografům a zeměměřičům, poskytovaly neodkladnou pomoc pastýřům ovcí i geologům, zabezpečovaly výstavbu železniční magistrály Turksib. Létat bylo nutno ve velmi obtížných podmínkách. Jeden z pilotů, létajících na těchto trasách, později známý letec, Hrdina Sovětského Svazu I. P. Mazuruk (И. П. Мазурук) vzpomínal, že obvykle "létání probíhalo ve výši 200-300 metrů. Házení letadla bývala příšerně, ale cestující byli spokojeni... i když já před vzletem někdy vtipně vyhlašoval: tělo dovezu v smontovaném stavu, a za duši neručím - vytřesu! Leckdy i sami cestující nám přicházejí pomáhat. Na noc věšíme pod letoun kbelík s uhlím a před vzletem cestující svorně s mechaniky přinášejí vědra s horkou vodou."
    Stávaly se případy rovněž netradičního uplatnění K-4. Jako vojenské transportní stroje dovážely dodávky střeliva i potravin jednotkám OGPU (ОГПУ), které prováděly operace při likvidaci tak zvaných "tlup basmačů a bílých banditů" (банд басмачей и белобандитов). Tyto lety se ukázaly jako velmi riskantní: v jednom z nich zahynul letec Suonio (пилот Суонио).


    První rok provozu K-4 v středním Asii ale předvedl, že smíšená konstrukce K-4 není do zdejších klimatických podmínek příliš vhodná. Dřevěná křídla potažená perkálem se ve vedrech deformovala, potah praskal - tedy použití levnějších materiálů při stavbě se ukázalo, vzhledem k velkým nákladům na časté opravy a nutnosti výstavby nákladných hangárů, bez kterých normální využití strojů bylo nemožné, jako řešení výrazně dražší. Pro srovnávání lze říci, že celokovové Ju - 13 které dorazily do Turkestánu v r.1924, během 5 let stály v zimě v létě pod širým nebem a stále dokázaly obstojně plnit svou funkci. V létech 1928 - 29 byla tato letadla vybavena silnějšími motory L-5, a ještě dlouhá léta pokračovala ve službě. Kalinin sice předpokládal použít na K-4 celokovová křídla, nicméně uplatnit tuto myšlenku se mu podařilo až na následujícím stroji K-5.


    Rok 1929 je v životopise dopravní verze typu K-4 v mnoha směrech velmi dobrodružný. Jednou z nejvýraznějších událostí tohoto roku se stane dálkový přelet na trase Charkov - Irkutsk (Харьков-Иркутск). Překonávat nejrozličnější rekordy se v této době stalo tak trochu módou. Letecké firmy se pokusů o rekordy účastnily ochotně, zlepšovalo to jejich postavení vůči konkurenci. Stranou nemohl zůstat ani SSSR, který "hon" na rekordy vnímal politicky - jako důkaz převahy sovětské vědy a techniky nad kapitalistickým světem.


    Výpočty provedené Kalininem na konci r. 1928 naznačovaly, že jeho nové letadlo by se v takové aktivitě mohlo celkem úspěšně angažovat. V prosinci došla do Komise pro přelety při OSOAVIACHIMu SSSR (Комиссия по перелетам при ОСОАВИАХИМе СССР) od letce M. A. Sněgireva a navigátora I. T. Spirina (М. А. Снегирев, И. Т. Спирин) žádost o povolení přeletu bez mezipřistání mezi Charkovem a Vladivostokem (Харьков - Владивосток) na vzdálenost 7100 km. Účel: stanovit světový rekord v délce letu. Předběžné propočty ukázaly, že K-4 s novým spolehlivým a hospodárným motorem VM-4 (ВМ-4) bude moci vydržet ve vzduchu 50 hodin! Instalování dodatečně palivové nádrže udělaly z letadla skutečnou létající palivovou nádrž: víc než polovinu vzletové hmotnosti do 4000 kg je tvořena palivem. Ale VM-4 nakonec objednán nebyl. Vzniklou situaci se Kalinin rozhodl řešit nabídkou využít sériového stroje se zdokonaleným motorem L-5 a řadou dalších specielních úprav (zesílený podvozek, přídavná palivová nádrž na 550 kg). Obratem byl vypracován nový plán přeletu s několika mezipřistáními. První, základní, probíhalo přes Moskvu do Kurganu a dále do Krasnojarska a Irkutska. Při příznivých povětrnostní podmínkách i spolehlivé práci motoru předpokládal druhou etapu - přes Čitu a Chabarovsk do Vladivostoku (Москва - Курган, Красноярск - Иркутск, Чита - Хабаровск - Владивосток).


    Přelet začal v noci z 21. na 22. srpna. Letadlo pojmenované Rudá Ukrajina (Червона Украина) odstartoval z charkovského letiště ve směru na Moskvu. Do jeho osádky, kromě-již zmíněných Sněgireva a Spirina, patřil i palubní mechanik S. V. Keglevič (С. В. Кеглевич). Letci museli přestát obrovskou námahu. Ihned po startu se setkali se souvislou oblačností. Jak později vyprávěl Snegirev, v okolí Kurska (Курск) "běsnila skutečná vichřice. Vítr dosahoval rychlosti 22 metrů za vteřinu. Zemi nebylo vidět. Teprve u Orla ([i]Орёл) přišlo vítané svítání. Let se stal snadnější, a k Moskvě dolétli víceméně poklidně. V pět hodin ráno pod námi proplulo hlavní město. Ale čím dále od Moskvy, tím silněji dul protivítr. Motor spotřeboval skoro celou zásobu benzinu. Bylo nutno přistát v Kazani (Казань) a doplnit své nádrže[/i]". Do Irkutska Rudá Ukrajina ještě třikrát doplňovala palivo v Kurganu, Novosibirsku a Krasnojarsku. Prakticky ve všech částech letu povětrnostních podmínkách zůstávat náročnými, ale celá osádka si úspěchem si poradí s vytčený cílem.


    A i když se palubní mechanik snažil jej nastavit, na zpátečním cestě bylo nutno motor dvakrát měnit - německý L-5, i když byl pověstný svou spolehlivostí, tak dlouhou cestu nevydržel ani on. Teprve 23. září se letadlo vrátilo do Charkova. Během tohoto přeletu byla Rudá Ukrajinu ve vzduchu 73 hodin a zdolala 10400 km, přičemž letci k samotné konstrukci letadla žádné připomínky neměli.


    Pro Kalinina mělo úspěšné dovršení letu zvláštní význam. Potíž súpočívala v tom, že se na linkových letech na tratích UVP přihodily dvě katastrofy strojů K-4. První se stala na konci června v Suchumi (Сухуми). Zakrátko po vzletu letadlu s palubním označením SSSR-219 selhal motor. Stroj spadl do moře 400 metrů od břehu. Od poranění při úderu o vodu zemřeli cestou do nemocnice dva z cestujících. Ke 2. katastrofě došlo 24. srpna v Soči (Сочи). Krátce po vzletu letadla SSSR-217, pilotovaným letcem Kalanem (летчик Калан), začal prudce klesat. Stejně jako v suchumském případě, přistávat bylo nutno na moři. Trup letadla klesl pod vodu, avšak dřevěné křídlo udrželo vrak K-4 na vodě. V osobní kabině byla žena s malinkou dcerkou a velitel Kavkazské Rudé armády J. F. Fabricius (командующий Кавказской Краснознаменной армией Я. Ф. Фабрициус), který překonal odpor vody, začal pomáhat svým spolucestujícím. Pilota i mechanika vymrštilo z kabin při úderu, ale zase připlavali zpět k letadlu a také se pokoušeli pomoci cestujícím. Událost pozorovali z pláže rekreanti. Od nich to k obětem neštěstí bylo nějakých 200 m, a tak se našlo dost dobrovolných záchranářů. Ale vzhledem k tomu, že než k letadlu doplavali, se pořádně unavili, se nejprve vyšplhali na křídlo odpočinout si. To ale K-4 už vydržet nemohl a rychle se potopil. Fabricius jej již nestačil opustit.


    Je přirozené, že smrt známého rudého velitele nemohla zůstat bez následků. Komise vyšetřující katastrofu rozhodla, že k nehodě došlo výhradně vinou pilota. Nicméně na adresu správní rady UVP byly vzneseny žaloby za nedbalost a nehospodárnost. Důsledkem pro K-4 bylo vznesení požadavku na zastavení výroby a provozování K-4, údajně vzhledem k jeho nebezpečnosti. Přelet, uskutečněný Sněgirevovou posádkou, tyto otázky rázem smetl ze stolu.


    Nicméně pro Kalinina otázka zvyšování funkční spolehlivosti jeho strojů naléhavost neztratila. Z hlášení linkových letců věděl, že u K-4 jsou nedostatky. Některé z nich, například, prověšení lanek směrového kormidla nebo nespolehlivost ostruhy, měly čistě výrobní charakter a byly řešitelné během procesu výroby a pečlovou obsluhou strojů. Mnoho výtek vyvolával i dovážený motor BMW. Především ale existovaly i nedostatky konstrukční. Letci kritizovali nepřítomnost dvojího řízení, poukazovali se na nízkou funkční spolehlivost benzínové instalace, ztížený přístup k motoru, špatný výhled z kabiny pilotů, nedostatečnou úroveň pohodlí v prostoru pro cestující. Jestliže při srovnávání K-4 s Kometem III firmy Dornier prakticky všichni dávali přednost sovětskému stroji, tak při příchodu Dornierova Merkura sympatie osádek i cestujících se přesunula na stranu německého letadla. Letec V. V. Karpov (В. В. Карпов) v jednom z hlášení napsal, že K-4 zaostává za Merkurem "jak v rychlosti, tak v objemu neseného nákladu, rovněž i v délce startu, a jestliže vzhledem několika příležitostným letům minulého roku pociťoval mezi jimi shodu (například, simultánní přelet Moskva-Charkov), je to jen projev propagační úrovně". Zvláštní pozornost pilot věnuje nepohodlí v kabině cestujících: "Mně jsou známy případy (myslím jich nebylo málo), kdy při současnému letu obou typů vznikl mezi cestujícími konflikt, protože nikdo nechtěl letět v K-4, ale snažil se dostat se do Dornierova Merkura".


    Číst něco podobného bylo pro hlavního konstruktéra, jehož dítko obdrželo zlatou medaili na berlínské výstavě, opravdu velmi nepříjemné. Ale Kalinin chápal, že toto hodnocení je docela objektivní. On i jeho kolektiv se pokoušeli dopracovat stroj, nakolik to umožňovala tehdejší realita života. Například zlepšit výhled z pilotní kabiny bylo velmi těžké již proto, že konstrukce kabinového krytu byla přizpůsobena sklům z letadel Voisin, kterých ve skladech zbylo velké množství ještě z předválečných dob. A takovýchto jemnůstek existoval nemálo.


    Výroba K-4 přes všechny námitky pokračovala ve vysokém tempu. Potřeba letadel takové třídy v SSSR zůstávala velká, a prostředků na nákup importované techniky nebylo nazbyt...


    Podle archívních údajů bylo typu K-4 postaveno celkem 39 kusů všech modifikací. Podle předválečných kritérií pro civilní letadla je to velmi velká série, vždyť například slavných Tupolevových ANT-9 (АНТ-9 ) bylo postaveno pouze kolem 70 exemplářů.


    Dopravní letadlo K-4 bylo využíváno intenzivně na nejrůznějších leteckých tratích. V r. 1928 spolu se zahraničními stroji létaly na mezinárodní tratí Charkov - Baku - Pechlevi - Teherán (Харьков - Баку - Пехлеви - Тегеран). Tuto cestu Ukrvozduchpuť obsluhoval společně se společností Junkers Luftverkehr Persia. Zjara 1930 pilot Dobroletu B. N. Kudrin (Б. Н. Кудрин) provedl provozní zkoušku K-4 na trati Archangelsk - Syktyvkar (Архангельск-Сыктывкар) a dokázal tak možnost regulérních letů v podmínkách evropského Severu (Европейский Север). V srpnu téhož roku letec Babuškin (летчик Бабушкин) s cestujícími na palubě vykonal let Moskva - Taškent (Москва - Ташкент), zahájiv tak jednu z nejdelších leteckých tratí v SSSR v délce 3000 km.


    V zimě 1930-31 vypukly extrémní mrazy. Zem byla zamrzlá - holomráz pokryl step ledovou skořápkou. Na početná stáda zvířat, přezimující v kalmyckých stepích, dopadla ohromná bída. Více než sto tisíc nejkvalitnějších koní a šedesát tisíc velbloudů bylo odsouzeno k smrti hladem. Na Kubani, v Dagestánu (Дагестан) i pod Stalingradem (Сталинград) se chystala pomoc. Nicméně nikdo nevěděl, kde ohromná stáda vyhladovělých zvířat bloudí. Z Charkova byl na pomoc vyslán K-4 se zkušeným pilotem Zatykiným (пилот Затыкиный). Musel vzlétat přímo z rozoraného pole nad široširou, námrazou pokrytou step, provádět průzkum prostorů možného výskytu zvířat, převážet léky i neodkladnou korespondenci. Chovatelé zachráněného dobytka pokřtili K-4 "Zázračný zachránce" (Чудесный спасител).


    Existovalo ještě několik dalších originálních variant K-4. Údaje o nich jsou velmi kusé. Např. v r. 1928 v Kalininově KB připravili výkres letadla ve variantě bombardéru středního doletu. Příští rok ve VVÚ VVS proběhl test K-4 v roli "létající cisterny" pro dopravu 420 kg paliva ve standardních sudech. V Charkově byl po dobu několika let používán K-4, vybavený novým zařízením pro psychofyziologickou laboratoř, určený pro výzkumy chování letců za letu.


    V 1930 se v SSSR prováděly i první pokusy s využitím radiového spojení mezi letištěm a letadly tedy s radionavigací. Z podnětu náčelníka spojů Ukrvozduchputi Davydova (Давыдов) byly postaveny dvě radiové stanice, UPV-1 v budově Charkovského letiště a UPV-2 na letišti Belorečenskaja (Белореченская), které umožnily udržovat stálé spojení země - země. Zakrátko poprvé v Sovětském Svazu podobnou radiostanicí, fungující díky akumulátorům, instalovali na jednom z linkových letadel K-4. Experiment se zcela podařil, byl vytvořen spolehlivý rozhlasový most "země - letadlo - země".


    S pomocí letounů K-4 bylo uskutečněno kartografické měření mnoha neprobádaných oblastí SSSR. Nejdéle tato letadla ale sloužila v zdravotnické variantě. Typ patřil k nejpodařenějším Kalininovým letadlům 1. generace. Práce při vytváření ucelené řady K-1K-4 přinesly cenné důkazy o vlastnostech i konstrukčních zvláštnostech strojů pro civilní dopravu osob, takže konstruktérovy poskytly možnost najít si vlastní přístup k projektování letadel. Výsledky této namáhavé činnosti byly využity později v Kalininových letadlech nové generace.


    Typ - Kalinin K-4
    Výrobce - Továrna na letadla Sovnarkomu USSR letecké společnosti Ukrvozduchpuť (Charkov, SSSR)
    Авиазавод имени Совнаркома УССР авиакомпании Укрвоздухпуть (Харьков, СССР)


    První sériově vyráběné dopravní letadlo sovětské konstrukce
    1. let - červen 1928
    začátek produkce - 1928
    konec produkce - 1930
    V provozu od srpna 1928 do r. 1940


    Uživatelé:
    - Dobroljot, všesvazová společnost Dobrovolné letecké Flotily
    - Ukrvozduchpuť, společnost pro leteckou doprava


    Konstrukce:
    jednomotorový vzpěrový hornokřídlý jednoplošník smíšená konstrukce s klasickými ocasními plochami


    Trup - kostra obdélníkový průřez, kostra svařovaná z ocelových trub. Potah přední části (včetně cestujících kabiny) hladký duralovým plechem, zadní části - plátěná. Vpředu motorový úsek s univerzálním motorovým ložem (pro různé typy motorů). Následuje kabinu pilota, uzavřená průhledným krytem kabiny. Za ní uzavřená kabinu pro cestující s dvoumístným divanem, dvěma měkkými jednotlivými křesly a sklopná sedačka palubního mechanika.


    Křídlo - eliptického tvaru, dvounosníkové křídlo. Kostra centroplánu svařovaná z ocelových trubek, žebra - dřevěná, s drátěnými výztuhami. Potah křídla na náběžné hranu i na odtokové z březové překližky tloušťky 1,5 mm, zbytek plátnem, impregnovaný lakem. Vzpěry (po dvou z každé strany trupu) - ocelových trubek s překližkovým aerodynamickým krytem.


    Motor - v různých variantách byly instalovány následující motory:
    - BMW IV - 240 l.s./ 178 kw, 6 válců, řadový, vodou ochlazení
    - Junkers L-5 - 300 l.s./ 223 kw, 6 válců, řadový, vodou chlazený
    - ZMZ M-6 (ЗМЗ М-6) - 300 l.s./ 223 kw, 8 do V, vodou chlazený
    Chladiče systému chlazení vysouvací voštinové, benzinová nádrž v křídle, dvoulistá vrtule dřevěná konstrukce Kalinina


    Ocasní plochy - svislá - jednokýlová, se kormidlem směrovým. Vodorovné ocasní plochy vzpěrové eliptického tvaru s kormidly výškovými, se regulovatelný za letu úhlem nastavení. Kostra ocasních ploch dřevěná, s plátěným potahem.


    Podvozek - příďový s ocasní ostruhou. Nohy s pyramidovou konstrukcí z ocelových trub. Na každá noze po jednom kole. Kola - 800 x 150. Tlumení gumový svazkem.


    Řízení - jednoduché lanové


    Přístroje - výškoměr, kompas, otáčkoměr


    airliner.narod.ru
    http://www.brazd.ru/info/addon/k4.html
    avia-museum.narod.ru
    http://www.brazd.ru/info/addon/k4.html
    http://www.airwar.ru/enc/cw1/k4.html
    airliner.narod.ru


    pramen uveden v textu

    pramen uveden v textu

    pramen uveden v textu
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/69359#244098Verze : 1
    MOD
    Avatar
    Ještě několik doplňujících obrázků a výkresů.


    Prameny
    airliner.narod.ru
    http://www.brazd.ru/info/addon/k4.html
    avia-museum.narod.ru
    http://www.brazd.ru/info/addon/k4.html
    http://www.airwar.ru/enc/cw1/k4.html
    airliner.narod.ru K - 4

    pramen uveden v textu

    pramen uveden v textu

    1- sedadla cestujících, 2. dvoumístný divan, 3- sedadlo pilota, 4- motor, 5- vrtule, 6- vstupní prostor, 7- sklopná sedačka mechanika pramen uveden v textu

    pramen uveden v textu

    pramen uveden v textu
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/69359#244100Verze : 0
    MOD