Avro Manchester

Rozpočet tohoto webu pro rok 2016 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 80.678,- Kč Chci přispět
Sraz 17.12.2016 Karviná | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Avro Manchester

přehled verzí

    Avatar

    Avro 679 Manchester - přehled verzí



    Označení Provedení letounu - popis
    Manchester 1st prototype L7246 Postaven na základě specifikací P. 13/36, vzlétl dne 25. 7. 1939, létal bez střeleckých věží
    Manchester 2nd prototype L7247 druhý prototyp nesl střelecké věže, vzlétl 26. 5. 1940
    Manchester Mk.I výroba od listopadu 1940 do poloviny roku 1941, spodní střelecká věž, trojitá směrovka, menší rozpětí VOP
    Manchester Mk.II nerealizovaný projekt s dvojicí motorů Napier Sabre IIB
    Manchester Mk.IIA nerealizovaný projekt s dvojicí motorů Bristol Centaurus
    Manchester Mk.III BT308 prototyp, který byl poháněn čtyřmi motory Rolls-Royce Merlin X, prototyp Avro Lancaster
    Manchester Mk.IIIA nerealizovaný projekt se čtyřmi motory Bristol Hercules



    Použité prameny:
    Bob Kirby, The Avro Manchester, The legend behid the Lancaster, UK, Manchester, Midland Publishing, 2015. ISBN: 1-85780-028-1.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/70411#247824Verze : 6
    Vláďa MOD
    Avatar

    Avro 679 Manchester


    Podmínky vzniku


    Tento bombardovací letoun vznikl na základě směrnic B.13/36, které sestavilo britské Ministerstvo letectví v květnu 1936. Velká Británie odstoupila od zásad přijatých ženevskou odzbrojovací konferencí platnými od roku 1932. Na této konferenci byla přijata podmínka, že bombardér neponese vyšší pumový náklad než 2 725 kg. Tyto požadavky ještě na počátku svého vývoje měly plnit starší britské bombardéry Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley, Handley Page Hampden a Vickers Wellington. Napětí v Evropě stoupalo a Německo začínalo nepokrytě zbrojit, proto Velká Británie formuluje ve směrnici B.13/36 své požadavky na moderní dvoumotorový střední bombardér (tehdy byl klasifikován jako těžký). Nejprve nebyla v těchto specifikacích požadována vyšší nosnost pum než zmíněných 2 725 kg, ale již rozměry letounu, požadované motory nebo vzletová hmotnost umožňovaly tento zatím limitující parametr lehce změnit. Došlo tomu již koncem roku 1936, kdy bylo jasné, že ženevská omezení již neplatí. Požadovaný bombardér měl mít vzletovou hmotnost do 45 000 liber, maximální požadovaný pumový náklad byl 8 000 lb (3 630 kg) nebo měl nést dvě osmnáctipalcová (457 mm) letecká torpéda, pumy měl být schopen odhazovat při náletu s klesáním pod úhlem 30° a vyzvedávat zprávy od pozemních jednotek pomocí háku z lana napjatého mezi dvě tyče!!! S maximálním pumovým nákladem měl doletět na vzdálenost 2 000 mil, s polovičním nákladem byla požadovaná vzdálenost 3 000 mil. Ve specifikacích bylo požadováno zavěšení až dvanácti tisícilibrových pum, to ovšem za cenu značného přetížení. Dosažení požadované maximální rychlosti 275 mph (445 km/h) měla zabezpečit dvojice právě vyvíjených motorů, u kterých byl předpokládán výkon 2 000 hp (1 491 kW) pro každý. V úvahu tak přicházely tyto pohonné jednotky:
    1. dvouhvězdicový osmnáctiválec Bristol Centaurus s šoupátkovým rozvodem
    2. čtyřiadvacetiválec Rolls-Royce Vulture s válci uspořádanými do tvaru písmene X
    3. čtyřiadvacetiválec Napier Sabre s válci uspořádanými do tvaru ležatého H.
    Vesměs se jednalo o zcela nové vysokovýkonné pohonné jednotky, které stály na samém počátku svého vývoje, všechny tři typy motorů nebyly v té době ani vyzkoušené a zdaleka neodladěné, rozhodně nebyly ve stavu umožňující montáž do sériových letounů.
    Velmi zajímavý byl požadavek na katapultovaný vzlet a přistání pomocí brzdících lan. Ne, tento bombardér neměl operovat z palub letadlových lodí, Ministerstvo letectví chtělo tímto způsobem řešit nedostatečný počet letišť s dostatečně dlouhou a zpevněnou plochou. Katapult byl, krom RAE, instalován pouze na letecké základně Harwell, potom byl projekt zrušen a k jeho použití se pravděpodobně dostal pouze druhý prototyp Manchesteru a to v RAE na letišti ve Farnborough. Bylo asi velkým štěstím, že ministerští úředníci a staří důstojnici v řadách RAF opustili od nesmyslných požadavků hodných letounů z počátku první světové. Zůstal tak požadavek limitující rozpětí křídel na 100 ft (to byl rozměr hangárových vrat) a požadavek na dva motory.
    Šestičlenná osádka měla být chráněna trojicí střeleckých věží, každá z těchto věží měla nést kulometné dvojče nebo čtyřče, kulomety měly ráži 0.303in (7,7 mm).


    Projekty


    Na uvedené specifikace zareagovali tito výrobci letecké techniky: společnost A. V. Roe and Company (Avro) v Manchestru navrhla svůj projekt Avro 679, kterým se budeme dále zabývat.
    Druhou společností byla Handley Page Ltd., jejíž šéfkonstruktér George R. Volker začal pracovat na projektu dvoumotorového letounu továrně označeného HP.56. V září 1937 však došlo, pro obtíže s motory Vulture, k zásadní změně tohoto projektu a neustále opožďované a především problematické motory Vulture byly nahrazeny čtveřicí spolehlivých motorů Merlin, tím vznikl úspěšný HP.57 Halifax.
    Třetím účastníkem byl největší zbrojní arzenál Vickers Armstrongs Limited se svým projektem Warwick, první prototyp vzlétl s motory Vulture, další prototypy čekaly na další typy motorů, bohužel, marně. Výroba se zpozdila a nakonec byl tento letoun poháněn americkými motory Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S1A4-G nebo výkonnějším Centaurus, ale to již ne jako bombardér, jeho geodetická konstrukce již zastarala, sloužil ale u Coastal Command jako záchranný, průzkumný a protiponorkový, u Transport Command potom létal jako dopravní letoun.
    Dalšími zájemci byly firmy Boulton Paul Aircraft Ltd., Bristol Aeroplane Co., Ltd., Fairey Aviation Co., Ltd. a Short & Harland Ltd., ale zde zůstalo jen u nerealizovaných projektů.


    Avro 679


    Vraťme se do továrny A.V. Roe and Company, kde začátkem května 1397 na projektu Avro 679 začal pracovat šéfkonstruktér Roy Chadwick CBE se svým konstrukčním týmem, za pouhých osm týdnů předkládají Ministerstvu letectví svůj projekt ke schválení. Je to obdivuhodný výkon, zejména pokud si uvědomíme, že se jednalo o první celokovovou konstrukci Chadwickova týmu. Pro pohon byly vybrány motory Vulture, patrně proto, že byly k dispozici jako první. Motoráři od Rolls-Royců na těchto motorech pracovali již od roku 1935, motor Vulture vznikl spojením dvou vidlicových dvanáctiválců Rolls-Royce Peregrine. Druhy motor byl otočen o 180° válci dolů, kliková hřídel byla společná, tak vznikl čtyřiadvacetiválec a válce byly uspořádány do tvaru písmene X. Bohužel, ani motor Peregrine nebyl příliš povedený, pravda jeho „litrový“ výkon byl slušný, ale spolehlivost nebyla na nejvyšší úrovni. Motoráři si od spojení dvou motorů slibovali výkon alespoň na výši 1 760 hp (1 310 kW), skutečný výkon byl však nižší a pohyboval se někde okolo 1 480 hp (1 100 kW). Ministerská komise projekt posoudila a odsouhlasila a na základě tohoto posouzení byla sjednána objednávka na stavbu dvou prototypů (L7246 a L7247). Práce na stavbě prototypu byly zahájeny velmi brzy a to 8. září 1936.


    Prototypy


    První prototyp byl dokončen v červenci 1939, byl to poměrně mohutný středoplošník s dvounosníkovým křídlem a s dvojitými svislými ocasními plochami. Letoun se mohl pochlubit dobrou pasivní ochranou prostor pro osádku a také rozměrnou pumovnicí, to díky tomu, že všechno palivo bylo neseno v šesti palivových nádržích v křídlech. Podvozek byl robusní a vykazoval značnou pevnostní rezervu. Střelecké věže nebyly na prvním prototypu instalovány. První vzlet byl proveden 25. července na letišti v Ringway, letoun od samého začátku byl směrově nestabilní, ale největší problémy způsobovaly pohonné jednotky. Druhý prototyp byl dokončen až v květnu 1940, zalétnut byl 26. května téhož roku ve Woodfordu, na rozdíl od prvního prototypu již nesl střelecké věže, které byly instalovány dle specifikací, tzn. na přídi, na zádi a vysouvací věž pod trupem. Ještě před zalétáním prvního prototypu byla 1. července 1939 sjednána objednávka No. 648770/37 / C4 (c) na dodávku 200 bombardovacích Manchesterů, jednalo se tedy o objednávku „z rýsovacího prkna“. Letové vlastnosti obou prototypů však nebyly dobré, vedle nedostatečné výkonnosti motorů a jejich malé spolehlivosti tu byly problémy s nastavováním úhlu náběhu vrtulových listů (což je u vrtulí s konstantní rychlostí otáček zásadní problém), letoun trpěl značnými vibracemi zejména při vyšší letové hmotnosti a směrovou nestabilitu jsem již zmínil.
    Oba prototypy se vrátily do mateřské továrny, aby byly provedeny potřebné úpravy. Nestabilitu se podařilo eliminovat na rozumnou míru větším rozpětím křídel (na 27 460 mm) a montáží třetí svislé plochy, ostatní nectnosti však nebyly odstraněny, výkony pohonných jednotek nedostačovaly k tomu, aby Manchester naplnil všechny požadavky specifikací, slabý byl zejména operační dostup s plným pumovým nákladem, to se Manchester jen velmi neochotně šplhal nad 10 000 stop (3 048 m)! Šéfkonstruktér Roy Chadwick se zabýval možnými úpravami projektu, jednak projektově zpracoval použití motorů Napier Sabre, Bristol Centaurus, tyto projekty byly označeny jako Manchester Mk.II a Mk.IIA, ale žádný z nich se nedostal se za hranice rýsovacího prkna. O něco později, ale stále ještě před zahájením výroby, začal Roy Chadwick pracovat na projektu, který by pro pohon používal čtveřici motorů Merlin nebo Hercules. Jeho další studie se zaobíraly skladbou obranné výzbroje, v jednom případě bylo uvažováno o instalaci čtyř čtyřicetimilimetrových kanónů ve čtyřech věžích nad a pod trupem.


    Sériová výroba


    Mezitím probíhaly horečné přípravy na zahájení sériové výroby, byla ustavena speciální výrobní skupina Manchester Production Group a výrobu nového bombardéru měla zajistit továrna Avro z Manchesteru a menší továrna Metropolitan-Vickers Ltd., nazvaná Metrovick, ta měla výrobní závody také v Manchesteru. V listopadu 1940 se rozeběhla sériová výroba, prozatím pouze ve výrobní továrně Avro, ale dodávky byly zahájeny. Prvních dvacet vyrobených strojů bylo označeno jako Avro Manchester B.Mk.I, tyto stroje měly rozpětí vodorovných ocasních ploch 8 530 mm, trojitou svislou ocasní plochou a spodní také vysouvací střeleckou věží FN-21A nebo FN-64. Od jednadvacátého sériově vyrobeného stroje došlo ke zvětšení rozpětí ocasních ploch na 10 050 mm a od počátku roku 1941 byla spodní věž nahrazena věží horní typu FN-7, ta byla osazena také dvojicí kulometů Browning Mk.II. RAF tuto úpravu přijala rozpačitě, jednak se opět projevila vyšší nestabilita letounu a je také pravdou, že němečtí stíhači často útočili na nechráněné břicho britských bombardérů. Osádka sériových bombardérů se rozrostla o dalšího člena, tedy na sedm mužů. Od poloviny roku byla zavedena další změna, která se týkala ocasní partie letounu – byly zvětšeny svislé ocasní plochy a tím bylo možno odstranit prostřední SOP a stabilita se opět zlepšila. Letoun byl označován jako Manchester B. Mk.IA. Úprava se osvědčila a všechny dříve vyrobené letouny byly upraveny do podoby této verze. Ministerstvo letectvé mezitím objednalo výrobu celkem 1 500 Manchesterů!


    Operační nasazení


    U bojových perutí byly nové bombardovací letouny očekávány a není divu, měly dosahovat vyšších výkonů, nesly dokonalejší pasivní ochranu a mohutnější výzbroj, také pumový náklad byl větší. Manchestery začaly přicházel v listopadu 1940 k první jednotce, tou byla 207. peruť 4. bombardovací skupiny. Personál této jednotky brzy poznal, že si s tímto bombardérem příliš nepomohli. Však také byly po půl roce služby její Manchestery doplněny staršími Hapdeny, tedy letouny, které měly Manchestery ve službě nahradit nahradit. Přezbrojování pokračovalo a RAF měla nakonec osm perutí vyzbrojených tímto typem. Letouny Manchester byly celým personálem neoblíbené. Na vině byly motory, vrtule, vibrace a nedostatečné výkony. Např. dle dispozic měl být Manchester schopen letět na jeden motor, ale v praxi se to téměř nedařilo, vysazení jednoho motoru vedlo k pozvolné ztrátě výšky a neustále hrozilo zadření popř. požáru druhého motoru. Motoráři fy Rolls-Royce neměli čas, aby motor Vulture odladili a dotáhli jej k použitelnému stavu, museli dodávat mnohem více žádané Merliny a až bylo nakonec rozhodnuto, že se motory Vulture i Peregrine se stáhnou z výroby a továrny Rolls-Royce se zcela soustředí na výrobu a další vývoj motorů Merlin a Griffon. Toto opatření tak recipročně vedlo ke zrušení výroby Manchesterů a k ukončení dalších projektů letadel, které tyto jednotky používaly, později se k tomu přidal i nedostatek náhradních dílů těchto motorů. Opatření to bylo logické a byl zabezpečen dostatečný počet motorů Merlin.
    Manchestery 207. perutě byly vyslány k první bojové akci v noci z 24. na 25. února 1941, kdy vzlétly k útoku na německý těžký křižník Prinz Eugen kotvící v Brestu. Nasazeno bylo všech šest letuschopných strojů, kterými tato jednotka disponovala. Manchestery byly velmi často uzemněny kvůli závadám, tak například dne 7. listopadu 1941 se RAF snažila, aby nad Berlín poslala co možno nejvíce letadel, nakonec k náletu vzlétlo více než 400 bombardérů, ale z tohoto množství to bylo pouze 15 Manchesterů. Další operační činnost byla spíše sporadická až do noci z 30. na 31. května 1942, kdy RAF provedla svůj nálet tisícem bombardérů na Kolín nad Rýnem. RAF tehdy nasadila všechny dostupné bombardéry a to i od školních jednotek a tak došlo i na nasazení šestačtyřiceti Manchesterů. Poslední bojovou akcí byl opět nálet tisícem bombardérů, cílem tentokrát byly Brémy a stalo se tak v noci z 24. na 25. června 1942. Po tomto datu byly Manchestery stahovány k nebojovým jednotkám a odtud byly postupně vyřazovány, osvědčily se při výcviku osádek Lancasterů. V roce 1943 byly vyřazeny zcela. Výroba byla ukončena v prosinci 1942 a celkem byl vyroben 201 letoun tohoto typu a z tohoto počtu RAF převzalo 193 letadla.
    Ve službě byl nahrazen modernějším, spolehlivějším a výkonnějším sourozencem – Avro Lancasterem, tento nový letoun měl s naším Manchesterem mnoho společného, jednalo se prakticky o prototyp letounu oznašeného jako Manchester Mk.III, což byl upravený Manchester s křídlem o větším rozpětí a do tohoto většího křídla byly po provedených nutných úpravách instalovány čtyři motory Merlin X, výkony nového stroje byly velmi dobré, ale to je již jiná kapitola.


    Manchestery během svého nasazení provedly celkem 983 bojových náletů, při kterých shodily na nepřátelské cíle 1 657 tun pum a dále provedly 221 vzletů za účelem kladení minových polí. Jejich celkové ztráty byly značné, dosáhly úrovně 60,2%, při bojových akcích bylo ztraceno celkem 78 bombardérů, 19 letadel bylo ztraceno při nehodách a 24 letouny byly ztraceny při výcviku.



    Použité prameny:
    Francis K. Mason, The British Bomber since 1914. London, Putnam Aeronautical Books, 1994, ISBN 0-85177-861-5.
    Bob Kirby, The Avro Manchester, The legend behid the Lancaster, UK, Manchester, Midland Publishing, 2015. ISBN: 1-85780-028-1.
    Chaz Bowyer, Aircraft Profile No. 260, Avro Manchester. Windsor, UK, Profile Publications, Leatherhead, 1974.
    Philip J. R. Moyes, Profile No. 11, Handley Page Halifax B.III. VI, VII. Windsor, UK, Profile Publications, Leatherhead, 1965
    Brain Goulding and M. Garbett, Profile No. 65, Avro Lancaster Mk.I. Windsor, UK, Profile Publications, Leatherhead, 1966
    Bruce Robertson, Profile No. 235, Avro Lancaster Mk.II. Windsor, UK: Profile Publications, Leatherhead,1972.
    Bill Gunston, Bojová letadla II. světové války. Praha, Svojtka & Co., 2006. ISBN 80-7237-203-3
    Jaroslav Schmid, Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie 1939-45, Plzeň, Fraus, 1995. ISBN 80-85784-37-8..
    www.flightglobal.com
    http://www.lancaster-archive.com/manc_hist.htm
    www.militaryfactory.com
    www.aviastar.org
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/manch.html
    www.historyofwar.org
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/70411#546833Verze : 5
    Vláďa MOD