Curtiss P-6 Hawk

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 55.755,- Kč Chci přispět
US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Curtiss P-6 Hawk

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Curtiss P-6 Hawk Curtiss P-6 Hawk
    Originální název:
    Original Name:
    Curtiss P-6 Hawk
    Kategorie:
    Category:
    stíhací letoun fighter aeroplane
    Výrobce:
    Producer:
    DD.MM.1929-DD.MM.19RR Curtiss-Wright Corp., Buffalo, New York
    DD.MM.1931-DD.MM.1932 Maatschappij voor Vliegtuigbouw NV Aviolanda, Papendrecht /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.1929-DD.MM.193R
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    19 Curtiss
    6 Aviolanda
    První vzlet:
    Maiden Flight:
    DD.MM.1927 XP-6
    Osádka:
    Crew:
    1
    Základní charakteristika:
    Basic Characteristics:
     
    Vzlet a přistání:
    Take-off and Landing:
    CTOL - konvenční vzlet a přistání CTOL - conventional take-off and landing
    Uspořádání křídla:
    Arrangement of Wing:
    dvouplošník biplane
    Uspořádání letounu:
    Aircraft Concept:
    klasické conventional
    Podvozek:
    Undercarriage:
    pevný fixed
    Přistávací zařízení:
    Landing Gear:
    kola wheels
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Hmotnost prázdného letounu:
    Empty Weight:
    1111 kg 2450 lb
    Vzletová hmotnost:
    Take-off Weight:
    1501 kg 3310 lb
    Maximální vzletová hmotnost:
    Maximum Take-off Weight:
    ? kg ? lb
    Rozpětí:
    Wingspan:
    9.6 m 31ft 6in
    Délka:
    Length:
    7.19 m 23ft 7in
    Výška:
    Height:
    2.72 m 8ft 11in
    Plocha křídla:
    Wing Area:
    23.41 m2 252 ft2
    Plošné zatížení:
    Wing Loading:
    ? kg/m2 ? lb/ft2
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Kategorie:
    Category:
    pístový piston
    Počet motorů:
    Number of Engines:
    1
    Typ:
    Type:
    Curtiss V-1570-17 o výkonu 447 kW
    dvoulistá kovová vrtule
    Curtiss V-1570-17, power 600 hp
    two-blade metal propeller
    Objem palivových nádrží:
    Fuel Tank Capacity:
    189 l 50 US gal
    Výkony:
    Performance:
     
    Maximální rychlost:
    Maximum Speed:
    286.5 km/h v 0 m 178 mph in 0 ft
    Cestovní rychlost:
    Cruise Speed:
    233.4 km/h v ? m 145 mph in ? ft
    Rychlost stoupání:
    Climb Rate:
    ? m/s ? ft/min
    Čas výstupu na výšku:
    Time to Climb to:
    6.6 min do 3048 m 6.6 min to 10000 ft
    Operační dostup:
    Service Ceiling:
    8291 m 27200 ft
    Dolet:
    Range:
    418.4 km 260 mi
    Maximální dolet:
    Maximum Range:
    ? km ? mi
    Výzbroj:
    Armament:
    1x 12,7mm kulomet Browning
    1x 7,62mm kulomet Browning
    1x .50 Browning machine gun
    1x .30 Browning machine gun
    Uživatelské státy:
    User States:


    Poznámka:
    Note:
    - -
    Zdroje:
    Sources:
    Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, London 1979. ISBN 0-370-10029-8.
    Bowers, P. M. Curtiss Army Hawks, Aircraft in Profile No.45. Profile Publications, Leatherhead 1965.
    United States Army and Air Force Fighters 1916-1961, Harleyford Publications, Letchworth 1961.
    Fahey, James C. U.S. Army Aircraft 1908-1946. Ships and Aircraft, Falls Church, 1964.
    Bowers, P. M. Forgotten Fighters/2 and Experimental Aircraft U.S. Army 1918-1941, Arco Publishing Company, New York 1971. ISBN 0-66802-403-8.
    http://joebaugher.com/usaf_fighters/p6.html
    http://www.aerofiles.com/_curtx.html
    www.avianet.eu



    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/84555#310858Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Prvním strojem nesoucím označení P-6 byl čtvrtý P-2 (25-423), upravený armádou pro Národní letecké závody v roce 1927. Šlo o první Hawk nesoucí nový motor Curtiss V-1570, později pojmenovaný Conqueror, vycházející z původního motoru Hawku, D-12, a V-1400, který poháněl P-2. Na závodech, které probíhaly v září 1927 ve Spokane, poručík A. J. Lyon dosáhl na tomto stroji, nyní přejmenovaném na XP-6, s rychlostí 305 km/h druhého místa, překonán pouze druhým strojem označeným P-6 - XP-6A, který ale byl upraven podstatně víc a na rozdíl od XP-6 postrádal obrovský chladič pod motorem.


    Úspěch obou závodních konverzí s motorem Conqueror vedl k tomu, že armáda 3. října 1928 objednala 18 P-6 29-260/273 a 29-363/366, určených k provozním testům. Kromě motoru byl nový také podvozek s hydraulickými tlumiči. Jednou z novinek, které měly být na P-6 uplatněny, bylo chlazení pomocí etylenglykolu, které bylo již experimentálně vyzkoušeno na XP-1C. Tato kapalina, obchodním názvem Prestone, měla vyšší bod varu a nižší bod mrazu než voda, a plocha radiátoru tak mohla být o třetinu zmenšena. Protože ale nové chladiče ještě nebyly k dispozici, polovina (stroje 39-269/273 a 39-363/366) byla dokončena s vodou chlazenými motory, aby mohly nastoupit do služby co nejdříve.


    P-6 byly z větší části shodné s P-1, od v podstatě jednoduché přestavby XP-6 byl jejich trup dost pozměněn. Kvůli širšímu motoru byl trup více zaoblený, a nově trup také plynuleji navazoval na chladič. Zaoblená byla i celá příď. I přes urychlení stavby použitích normálních chladičů byly první P-6 předány na Wright Field až říjnu 1929. O měsíc později zahájily zkušební provoz u 27. stíhací letky na Selfridge Field. Až druhá polovina P-6 dostala nové chladiče, a armádní letectvo je převzalo pod označením P-6A. Dva další P-6 vznikly z draků společně s P-6 objednaných jako Curtiss P-11 (29-367/368), což byly v podstatě P-6 upravené pro nový motor Curtiss H-1640 Chieftain. Ten byl předtím otestován na Curtissu XO-18 a shledán nevhodným, a P-11 proto byly zrušeny.


    V době zavedení do služby již začalo být používáno písmeno Y pro stroje používané k provozním testům, příležitostně se jako YP-6 objevovaly v dokumentech, ale na strojích samotných toto označení pravděpodobně nikdy nebylo. V roce 1932 bylo devět P-6 přestavěno na P-6D s motory vybavenými turbokompresorem, osud zbylých dvou mi není znám.


    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/84555#424457Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Mezitím byl P-6 uvolněn také pro export a Curtiss začal hledat zákazníky. Exportní verze byla skoro identická s P-6 USAAC a později (po vzniku nového exportního Hawku, Hawk II) dostala retrospektivně označení Hawk I. Rozdíl představoval chladič, tvarem odpovídající spíše P-1C než P-6 USAAC, a exportní P-6 tak měly výraznější "podbradek". Podle dostupných parametrů se však na výkonech letadla nijak výrazně nepodepsal.

    15. června 1929 vypsalo LA-KNIL (Letecká služba Královské armády Nizozemské Indie) požadavky na nový stíhací letoun, kterým Hawk skvěle odpovídal (pouze postrádal turbokompresor). Ještě v červnu proto navštívil Bandung Melvin Hall, Curtissův ředitel pro export, a v září byla oznámena objednávka na osm strojů skrze Curtissova agenta v Haagu, firmu Lindeteves Stokvis. Zároveň nabídl svůj stroj i Fokker. Jako domácí výrobce měl výhodu, holandský letecký průmysl také tvrdě zasáhl krach newyorské burzy a následná krize a investovat do domácího průmyslu tak bylo ještě více žádoucí. Ministerstvo kolonií si ale nákup uhájilo s odkazem na kvalitu a všestrannost konstrukce (např. schopnost střemhlavého bombardování, kterou prokázaly námořní varianty Hawku; Ernst Udet koupil dva Hawky II právě kvůli rozvoji taktiky střemhlavého bombardování) a to, že Fokker teprve dokončil prototyp. Již pět měsíců po uzavření smlouvy byly dodány první stroje - další bod, který mluvil proti Fokkeru, který v této době míval i několik let zpoždění. Cena jednoho Hawku vyšla na 13 130 dolarů, což bylo hlavně díky levnějšímu motoru méně, než byla cena pro USAAC (13 745 dolarů). Nizozemské Hawky jsou někdy uváděny jako verze P-6E, ta je ale naprosto odlišná, a snad jde o zkratku z také někdy používaného a očividně neoficiálního "P-6Export".

    První pojížděcí testy s Hawkem v indickém Andiru provedl 6. května 1930 poručík Blackburn, který k tomu byl vyslán USAAC z Filipín, a o den později s jedním Hawkem jako první Holanďan vzlétl poručík Swartjes. O tři dny později pak byla nová akvizice předvedena v Andiru veliteli KNIL. Stroje měly jen málo dětských problémů, a tak mohl být 1. letecký oddíl (1e Vliegtuigafdeling) brzy plně přezbrojen z Fokkerů C.V-E a D.H.9 na Curtissy. V říjnu byly veřejně představeny na leteckém dni, ale krátce nato byly dočasně uzemněny, pravděpodobně kvůli menším problémům s motory Conqueror, které se vyskytly i u USAAC.

    Objednávka osmi strojů nepokrývala plně potřeby stíhacího oddílu, který i se záložními stroji potřeboval 14 letadel. 28. dubna 1930 byl s Fokkerem podepsán kontrakt na prototyp Fokkeru D-XVI pro Nizozemskou Východní Indii, vybavený také motorem Conqueror. Tento prototyp byl ale na jaře následujícího roku zničen při nehodě. Mezitím získala práva na výrobu několika Curtissových typů, včetně Hawku, nizozemská firma Aviolanda. Její snaze získat zakázku výrazně napomohla dramatická demonstrace čtyř Curtissů, včetně demonstrátoru Hawku NR9110 pilotovaném Jimmym Doolittlem 8. července 1930 v Rotterdamu-Waalhavenu. Američané pod vedením výše zmíněného Melvina Halla zanechali obrovský dojem, a Aviolanda toho využila k nabídnutí šesti P-6. Vzhledem k tomu, že si koloniální letectvo nemohlo víc strojů dovolit, jako motor byl výslovně požadován americký Conqueror a v tak malém počtu by byl problém používat dva naprosto odlišné typy, neměl Fokker větší šanci.

    Aviolanda Hawk byl prakticky stejný jako americký originál, malé rozdíly ale přesto byly - potah byl z plátna lněného místo bavlny, a místo motoru V-1570B používaly V-1570C. Aviolanda také na podvozek doplnila aerodynamické kryty, v praxi ovšem nepoužitelné. Celkem byly licenční stroje asi o 53 kg těžší. Aviolanda neměla zkušenosti s dřevnou konstrukcí křídla, křídla proto vyráběla firma Pander z Haagu. V porovnání s Hawky od mateřské firmy měly licenční stroje také trochu jiné letové vlastnosti, ovlivněné kromě vyšší hmotnosti také odlišnou vrtulí s menším úhlem náběhu. Snížila se tak maximální rychlost (z 288 na 279 km/h), vzrostla ale rychlost stoupání (do 4000 m za 7,75 min místo 9 min). První Aviolanda Hawk (c/n H-1) byly dokončen na počátku srpna 1931. H-1 se kromě testů účastnil také množství různých předváděcích letů, leteckých dní a oslav, například k příležitosti otevření pravidelné týdení linky KLM do Nizozemské Východní Indie, kde byla přítomna také královna Vilhelmína. Tyto akce byly významné i tím, že se jich často účastnily i konkurenční Fokkery D-XVI a D-XVII a bylo tak možno učinit jistá porovnání. Tisk obvykle preferoval Fokkerovy konstrukce, které se prý více hodí pro čisté stíhání. Tento argument ovšem pro LA-KNIL nehrál roli, protože stejně nepočítalo ani tak s klasickým vzdušným bojem, jako s operacemi proti "podřadným" palubním letadlům, lodím a k podpoře pozemních sil. Objednané stroje byly dokončeny a dopraveny do Nizozemské Východní Indie na počátku roku 1932, což mimochodem znamenalo obrovský problém pro firmu Aviolanda, která tak v podstatě neměla co na práci.

    Hlavním úkolem Hawků byla obrana Surabayi. Efektivita nových strojů byla otestována v říjnu 1932, kdy bylo šest Hawků dočasně umístěných na letišti Darmo úspěšně nasazeno proti cvičnému útoku skupiny Dornierů Wal a plovákových Fokkerů T-IV nizozemského námořního letectva. Podobná cvičení se pak opakovala každý rok. V září 1933 se také odehrálo cvičení, při kterém LA testovalo schopnost přesunu většího množství letadel, a přeletu na východ Jávy se tak účastnilo hned devět Hawků, šest Fokkerů C.V-E, čtyři C.V-C a čtyři D.H.9. 23. prosince 1933 čtyři Hawky na trase z batavského letiště Tjililitan na Andir dělaly doprovod Fokkeru F-XVIII "Pelikaan" při jeho speciálním vánočním poštovním letu. V září 1934 provedly tři Hawky přelet do Medanu na severní Sumatře, kde bylo otevřeno nové letiště Brastagi. Poručíky Te Rollera, Dufoura a Dieperinga při přeletu přes 1600 km bažin a pralesů doprovázely tři Fokkery C-V. V Medanu se pak setkali s delegací britských pilotů z 36. peruti, která přilétla na Hawkerech Horsley, a poskytli jim tak ojedinělou šanci si Hawky prohlédnout. Již krátce předtím se ale začal projevovat rychlý vývoj, a když na trase mezi Nizozemím a jeho kolonií začal létat třímotorový poštovní Pander Postjager, Hawky rychlostí nestačily. Jako nástupce byla chvíli zvažována Dewoitine D 371, vzniklo také několik projektů u Fokkera, až byl v únoru 1936 objednán zkušební exemplář jednoplošného Fokkeru D-XXI. V této době byly Hawky při výcviku stále více používány k podpoře pozemních sil. Pro tento účel byl pro Hawk vyvinut i nový pumový závěsník.

    Fokker D-XXI nakonec LA-KNIL zakoupen nebyl, a místo nahrazení Hawků novými stíhači bylo překvapivě rozhodnuto přezbrojit na dvoumotorové bombardéry. V roce 1939 pak bylo toto rozhodnutí opět změněno, když dorazily nové Hawky - tentokrát jednoplošné Hawk 75A-7. V únoru 1927 dorazily první bombardéry Martin 139W, a Hawky byly naposled veřejně předvedeny 31. srpna 1937, kdy šest P-6 a devět Martinů z 2. oddílu letělo ve formaci při královské přehlídce. Mezi 4. a 20. říjnem 1937 proběhlo v prostoru Solo a Boyolali pravděpodobně poslední cvičení, kterého se Hawky účastnily - tři Hawky a tři Fokkery C.X zde podporovaly pozemní jednotky 2. divize. V této době počet letuschopných Hawků klesl na nějakých šest strojů, a někdy v polovině roku 1938 byly všechny definitivně uzemněny a předány technickým školám. Přitom nešlo o nijak zvlášť olétané stroje, rozpočtové škrty 30. let způsobily, že na jedno letadlo připadalo zhruba 495 nalétaných hodin. Hawky byly poté zbaveny všeho použitelného vybavení, jejich motory byly použity jako zdroj náhradních dílů pro Fokker C-VD, používající také Conquerory a létající až do roku 1940.

    Druhý z Curtissem dodaných strojů
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/84555#425333Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Zbývá se zmínit ještě o několika jednotlivých strojích. Firma Curtiss postavila jeden Hawk jako svůj předváděcí letoun. Jde o stroj NR9110, na kterém v roce 1930 létal Jimmy Doolittle i v Nizozemí a který pomohl získat firmě Aviolanda objednávku na licenční výrobu. Tento stroj později koupil Jesse Bristow, který s ním vystupoval na leteckých dnech až do roku 1940, kdy byl tento NR9110 zničen při nouzovém přistání na hladině moře během závodu mezi Floridou a Kubou. Druhým strojem je pak tzv. Japan Hawk, koupeny firmou Micubiši v březnu 1930. Šlo o stroj vizuálně shodný s exportními P-6, jak je doloženo fotografiemi z roku 1930, ale který se nenachází v prodejních záznamech. Je ale pravděpodobné, že jde o stroj uváděný v záznamech jako P-6S, který v japonských rukou fotograficky doložený není. P-6S byla exportní varianta pro Kubu, s motorem Pratt & Whitney Wasp, je ale pravděpodobnější, že Japonci měli zájem o stroj s Conquerorem, jako měly nizozemské Hawky.


    Dalším civilním Hawkem pak byl stroj nesoucí původně registraci NR636E. Šlo o úpravu s prodlouženým doletem, podobnou XP-6B, a dokončenou v dubnu 1929. Po nehodě dostal nový motor, hvězdicový Wright Cyclone o výkonu 423 kW, a v srpnu 1930 prodán Alfordu J. Williamsovi, dalšímu ze známých předváděcích pilotů 30. let. Protože Al Williams létal pro společnost Gulf Oil Company, jeho stroj (nyní s registrací NR982V a označením Hawk 1A) byl znám jako Gulfhawk. V srpnu 1931 dostal Gulfhawk nový motor, tentokrát Bliss Jupiter o stejném výkonu (licenční Bristol), a po další nehodě dostal Wright R-1820F-3 Cyclone o výkonu 530 kW. Odebrány byly také nádrže v bocích trupu a potah boků trupu byl nahrazen plechem. V roce 1936 Williams motor sejmul a použil na svém novém Gulfhawku II, a NR982V skončil v letecké škole. Až v roce 1958 ho našel kaskadér Frank Tallman, opravil ho s použitím 447kW motoru Pratt & Whitney Wasp, a nakonec skončil v leteckém muzeu US Marine Corps v Quanticu.

    "Doolittle Hawk" ve Vídni, rok 1932
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/84555#425351Verze : 0
    MOD