Moderátoři
Anketa / Poll
Funkce
Vyhledávání
Reklama
[ 
]Curtiss Hawk 75
Přehled verzí
Model 75A - tovární označení prvního prototypu později instalovány různé motory
Model 75B - prototyp s motorem Wright R-1820 Cyclone
Model 75D - prototyp s motorem Wright R-1670
Model 75H - vyrobeny dva kusy s motorem 1 Wright GR-1820-G2 Cyclone
Model 75J - tovární označení prvního 75A, motor měl být přeplňován turbokompresorem, projekt
Model 75K - nevyráběná verze poháněná motorem Pratt&Whitney R-2180 Twin Hornet.
Model 75P - sériový P-36A (serial No. 38-010) s vestavěným motorem Allison V-1710, byl to vlastně prototyp
Curtisse P-40
Model 75R - tovární označení letounu 75A, u kterého byl motor Pratt&Whitney R-1830-SC2-G pokusně přeplňován turbokompresorem, max.rychlost 530 km/hod, ale turbokompresor byl nespolehlivý
Y1P-36 (Model 75E) - USAAC prototyp poháněný motorem Pratt&Whitney R-1830
P-36A (Model 75L) - verze pro USAAC
P-36B - upravený P-36A s motorem R-1830-25 o výkonu 1 100 koní, přestavěný zpět na verzi P-36A
P-36C - zesílena výzbroj o dva kulomety ráže 7,62 pod křídly, motor R-1830-17 o výkonu 1 200 koní, posledních 31 letadel P-36A
XP-36D - sériový P-36A s výzbrojí dvou velkorážných kulometů nad motorem a čtyř kulometu ráže 7,62 mm v křídlech.
XP-36E - sériový P-36A s výzbrojí čtyř kulometů 7,62 mm v každé polovině křídla zůstala zachována výzbroj v trupu.
XP-36F - sériový P-36A - dva kanóny Madsen ráže 23 mm nesenými pod křídly, rychlost poklesla až na 427 km/hod, upraven zpět do podoby P-36A
P-36G - byl exportním Hawkem 75A-8 pro Norsko, který byl zařazen do výzbroje USAAC, motor Wright R-1820-G205A Cyclone o výkonu 1 200 koní. Používali je Svobodní Norové při výcviku v Kanadě a později prodány do Peru.
Hawk 75A-1 - exportní verze pro Francii, 4x 7,5 mm kulomet, motor R-1830-SC-G o výkonu 900 koní, RAF jej zařadila do výzbroje jako Mohawk I
Hawk 75A-2 - exportní verze pro Francii s motorem Pratt&Whitney R-1830-SC2-G o výkonu 1 050 koní, kulomety 6x 7,5 mm, označení v RAF Mohawk II
Hawk 75A-3 - exportní verze pro Francii, byl to Hawk 75A-2 motorem Pratt&Whitney R-1830-S1C3G o výkonu 1 200 koní. Označení u RAF Mohawk III
Hawk 75A-4 - exportní verze pro Francii, byl to Hawk 75A-2 tentokráte s motorem Wright R-1820-G205A Cyclone o výkonu 1 200 koní, u RAF Mohawk IV
Hawk 75A-5 - čínská licenční výroba, která byla později přesunuta do Indie u RAF Mohawk IV.
Hawk 75A-6 - verze pro Norsko, po jeho kapitulaci byly poslány do Finska.
Hawk 75A-7 - verze pro Holandsko, po okupaci Holadska operovaly v Holadské Indii, kde byly téměř zničeny při japonském útoku 02/1942.
Hawk 75A-8 - exportní verze pro Norsko, později přeznačeny na P-36G.
Hawk 75A-9 - patnáct letadel bylo odesláno do Iránu, pět letounů se podařilo Britům zabavit před předáním a RAF je odeslala do Indie
Model 75M - levná verze s motorem Wright R-1820 Cyclone pro Čína, s pevným podvozkem vyráběný v Číně
Hawk 75N - levná verze s pevným podvozkem pro Siam-Thajsko
Hawk 75O - levná verze pro Argentinu, 29 letadel dodal Curtiss a 20 po stavila Fabrica Militar de Aviones v licenci.
Hawk 75Q - další verze pro Čínu, tentokráte s kanónovou výzbrojí - vyroben pouze jeden prototyp
XP-37 - do upraveného P-36 byl vestavěn řadový motor Allison V-1710, kabina byla posunuta dozadu.
YP-37 - předsériové letouny, vyrobeno 13 letadel, intenzivní testy, letoun byl odmítnut
XP-42 (Model 75S) - zde bylo testováno co možno nejtěsnější kapotování hvězdicového motoru
Přehled verzí
Model 75A - tovární označení prvního prototypu později instalovány různé motory
Model 75B - prototyp s motorem Wright R-1820 Cyclone
Model 75D - prototyp s motorem Wright R-1670
Model 75H - vyrobeny dva kusy s motorem 1 Wright GR-1820-G2 Cyclone
Model 75J - tovární označení prvního 75A, motor měl být přeplňován turbokompresorem, projekt
Model 75K - nevyráběná verze poháněná motorem Pratt&Whitney R-2180 Twin Hornet.
Model 75P - sériový P-36A (serial No. 38-010) s vestavěným motorem Allison V-1710, byl to vlastně prototyp
Curtisse P-40
Model 75R - tovární označení letounu 75A, u kterého byl motor Pratt&Whitney R-1830-SC2-G pokusně přeplňován turbokompresorem, max.rychlost 530 km/hod, ale turbokompresor byl nespolehlivý
Y1P-36 (Model 75E) - USAAC prototyp poháněný motorem Pratt&Whitney R-1830
P-36A (Model 75L) - verze pro USAAC
P-36B - upravený P-36A s motorem R-1830-25 o výkonu 1 100 koní, přestavěný zpět na verzi P-36A
P-36C - zesílena výzbroj o dva kulomety ráže 7,62 pod křídly, motor R-1830-17 o výkonu 1 200 koní, posledních 31 letadel P-36A
XP-36D - sériový P-36A s výzbrojí dvou velkorážných kulometů nad motorem a čtyř kulometu ráže 7,62 mm v křídlech.
XP-36E - sériový P-36A s výzbrojí čtyř kulometů 7,62 mm v každé polovině křídla zůstala zachována výzbroj v trupu.
XP-36F - sériový P-36A - dva kanóny Madsen ráže 23 mm nesenými pod křídly, rychlost poklesla až na 427 km/hod, upraven zpět do podoby P-36A
P-36G - byl exportním Hawkem 75A-8 pro Norsko, který byl zařazen do výzbroje USAAC, motor Wright R-1820-G205A Cyclone o výkonu 1 200 koní. Používali je Svobodní Norové při výcviku v Kanadě a později prodány do Peru.
Hawk 75A-1 - exportní verze pro Francii, 4x 7,5 mm kulomet, motor R-1830-SC-G o výkonu 900 koní, RAF jej zařadila do výzbroje jako Mohawk I
Hawk 75A-2 - exportní verze pro Francii s motorem Pratt&Whitney R-1830-SC2-G o výkonu 1 050 koní, kulomety 6x 7,5 mm, označení v RAF Mohawk II
Hawk 75A-3 - exportní verze pro Francii, byl to Hawk 75A-2 motorem Pratt&Whitney R-1830-S1C3G o výkonu 1 200 koní. Označení u RAF Mohawk III
Hawk 75A-4 - exportní verze pro Francii, byl to Hawk 75A-2 tentokráte s motorem Wright R-1820-G205A Cyclone o výkonu 1 200 koní, u RAF Mohawk IV
Hawk 75A-5 - čínská licenční výroba, která byla později přesunuta do Indie u RAF Mohawk IV.
Hawk 75A-6 - verze pro Norsko, po jeho kapitulaci byly poslány do Finska.
Hawk 75A-7 - verze pro Holandsko, po okupaci Holadska operovaly v Holadské Indii, kde byly téměř zničeny při japonském útoku 02/1942.
Hawk 75A-8 - exportní verze pro Norsko, později přeznačeny na P-36G.
Hawk 75A-9 - patnáct letadel bylo odesláno do Iránu, pět letounů se podařilo Britům zabavit před předáním a RAF je odeslala do Indie
Model 75M - levná verze s motorem Wright R-1820 Cyclone pro Čína, s pevným podvozkem vyráběný v Číně
Hawk 75N - levná verze s pevným podvozkem pro Siam-Thajsko
Hawk 75O - levná verze pro Argentinu, 29 letadel dodal Curtiss a 20 po stavila Fabrica Militar de Aviones v licenci.
Hawk 75Q - další verze pro Čínu, tentokráte s kanónovou výzbrojí - vyroben pouze jeden prototyp
XP-37 - do upraveného P-36 byl vestavěn řadový motor Allison V-1710, kabina byla posunuta dozadu.
YP-37 - předsériové letouny, vyrobeno 13 letadel, intenzivní testy, letoun byl odmítnut
XP-42 (Model 75S) - zde bylo testováno co možno nejtěsnější kapotování hvězdicového motoru
Historie letadla Curtiss 75 / P-36
Situace - Vedení koncernu Curtiss-Wright si v první polovině třicátých let uvědomovalo, že musí přijít s novou konstrukcí letadla, která by zajistila firmě získání státní zakázky. Firma procházela důležitým obdobím, jednak byla hospodářská krize a také začala vyrůstat zdatná konkurence a Curtiss-Wright se teprve učil bojovat s konkurenčními firmami, bylo to něco zcela nového. V roce 1932 se armádní stíhačkou stal Boeing P-26 a námořní letectvo zase častěji upřednostnilo firmu Grumman. Curtiss se snažil prosadit s lehkým stíhacím letounem CW-21 Demon, ale o ten letectvo (tehdy USAAC) neprojevilo vůbec žádný zájem, několik (31) těchto letadel bylo sice exportováno do Číny a Holandska, ale bylo to příliš málo pro takovou firmu, jakou Curtiss byl. Curtiss tehdy prožíval také krizi koncepční. Toho se přirozeně využívala nová konkurence v podobě firem Bell, Northrop, Lockheed a Douglas, je také nutno říci, že jejich konstrukce byly pokrokovější a modernější.
Obdobnou krizí však procházel USAAC, jeho stíhačky byly málo výkonné a lehce ozbrojené, výzbroj dvou kulometů ráže 7,62 mm byla na úrovni stíhaček první světové války. V Evropě začaly létat prototypy Hurricanů, Morane-Saulnierů MS-406 a Messerschmittů Bf-109, ale v USA se tehdy vůbec nepřipouštěla jiná možnost boje, než obrana a až po velkém armádním cvičení v roce 1933 se konečně začaly hledat cesty, jak zabezpečit pro USAAC výkonné stíhačky. Jeden směr vývoje zastával generál "Hap" Arnold, který prosazoval konstrukci vícemístné a víceúčelové stíhačky. Představitelem druhého směru byl tehdejší kapitán Clair L.Chennault, tento vynikající pilot tvrdil a prosazoval svůj názor, že budoucnost patří výkonným jednomístným stíhačkám s dobrou výzbrojí a s výkonným motorem, bohužel právě motor s dostatečným výkonem tehdy v Americe nebyl a to byl první předpoklad pro vznik výkonné stíhačky, částečně i proto ještě nabyly vydány specifikace na novou stíhačku.
Velkým úspěchem už bylo, když velení armádního letectva začalo uvažovat o náhradě jednoho kulometu ráže 7,62 mm za půlpalcový kulomet. Toto částečné zvýšení palebné síly však nabylo později přijato samotnými piloty, kteří velkorážný kulomet zpětně nahrazovali kulometem malé ráže s odkazem na vyšší kadenci této zbraně. Dalším nedostatkem amerických stíhaček byla jejich malá rychlost, některé bombardéry dosahovaly vyšší rychlosti, než jakou mohly dosáhnout armádní stíhačky. Velitelství armádního letectva si konečně uvědomilo, že nové stíhací letouny musí dosáhnout hranice 300 mil za hodinu.
Situace - Vedení koncernu Curtiss-Wright si v první polovině třicátých let uvědomovalo, že musí přijít s novou konstrukcí letadla, která by zajistila firmě získání státní zakázky. Firma procházela důležitým obdobím, jednak byla hospodářská krize a také začala vyrůstat zdatná konkurence a Curtiss-Wright se teprve učil bojovat s konkurenčními firmami, bylo to něco zcela nového. V roce 1932 se armádní stíhačkou stal Boeing P-26 a námořní letectvo zase častěji upřednostnilo firmu Grumman. Curtiss se snažil prosadit s lehkým stíhacím letounem CW-21 Demon, ale o ten letectvo (tehdy USAAC) neprojevilo vůbec žádný zájem, několik (31) těchto letadel bylo sice exportováno do Číny a Holandska, ale bylo to příliš málo pro takovou firmu, jakou Curtiss byl. Curtiss tehdy prožíval také krizi koncepční. Toho se přirozeně využívala nová konkurence v podobě firem Bell, Northrop, Lockheed a Douglas, je také nutno říci, že jejich konstrukce byly pokrokovější a modernější.
Obdobnou krizí však procházel USAAC, jeho stíhačky byly málo výkonné a lehce ozbrojené, výzbroj dvou kulometů ráže 7,62 mm byla na úrovni stíhaček první světové války. V Evropě začaly létat prototypy Hurricanů, Morane-Saulnierů MS-406 a Messerschmittů Bf-109, ale v USA se tehdy vůbec nepřipouštěla jiná možnost boje, než obrana a až po velkém armádním cvičení v roce 1933 se konečně začaly hledat cesty, jak zabezpečit pro USAAC výkonné stíhačky. Jeden směr vývoje zastával generál "Hap" Arnold, který prosazoval konstrukci vícemístné a víceúčelové stíhačky. Představitelem druhého směru byl tehdejší kapitán Clair L.Chennault, tento vynikající pilot tvrdil a prosazoval svůj názor, že budoucnost patří výkonným jednomístným stíhačkám s dobrou výzbrojí a s výkonným motorem, bohužel právě motor s dostatečným výkonem tehdy v Americe nebyl a to byl první předpoklad pro vznik výkonné stíhačky, částečně i proto ještě nabyly vydány specifikace na novou stíhačku.
Velkým úspěchem už bylo, když velení armádního letectva začalo uvažovat o náhradě jednoho kulometu ráže 7,62 mm za půlpalcový kulomet. Toto částečné zvýšení palebné síly však nabylo později přijato samotnými piloty, kteří velkorážný kulomet zpětně nahrazovali kulometem malé ráže s odkazem na vyšší kadenci této zbraně. Dalším nedostatkem amerických stíhaček byla jejich malá rychlost, některé bombardéry dosahovaly vyšší rychlosti, než jakou mohly dosáhnout armádní stíhačky. Velitelství armádního letectva si konečně uvědomilo, že nové stíhací letouny musí dosáhnout hranice 300 mil za hodinu.
Požadavek letactva - specifikace
- 15.ledna 1934 byla vyhlášena soutěž na projekt a stavbu prototypu nového stíhacího letounu. Novinkou bylo, že se soutěže o armádní stíhačku mohli účastnit všichni výrobci, kteří na své náklady postaví jeden prototyp. Dosavadní praxe byla taková, že byl osloven jeden výrobce (zpravidla firma Glena Curtisse) a u něj byl prototyp objednán. Porovnávací zkoušky všech přihlášených prototypů se měly konat koncem května 1935 (05/1935), zároveň s tímto termínem byly vydány technické specifikace. Letouny měly být celokovové dolnoplošníky s dobrou stoupavostí, rychlostí, krátkým vzletem a s obratností dvouplošníků, motor zatím nebyl specifikován. Řadový motor, který by USAAC rádo upřednostnilo pro své stíhače nebyl ještě ve stádiu výroby ( v té době probíhaly pouze zkoušky ). Hvězdicové motory nebyly podle názoru technické komise příliš vhodné pro pohon stíhacích letadel, pro jejich větší čelní odpor, ale byly zase k dispozici ihned, to byl tedy důvod, proč nebyl specifikován ani typ motoru.
Projektové práce
- armádní letectvo ve svých specifikacích požadovalo celokovovou poloskořepinovou konstrukci trupu, to představovalo problém, se kterým si ani taková firma jako Curtiss-Wright tehdy byla, nedokázala sama poradit. Naštěstí se podařilo získat konstruktéra inženýra D.Berlina, který tehdy odešel od Northropa a svému novému zaměstnavateli přinesl zkušenosti se stavbou celokovových letadel. Stal se vedoucím konstrukčního týmu pracujícím na projektu No.75. Tým, který byl tvořen 25 inženýry, vyprojektoval letoun, který měl i jistou dávku "nadčasovosti" - za pomoci menších úprav létal s mnohem výkonnějšími motory ještě v koncem války, sice s jiným označením, ale základ byl stejný, ten který začal vznikat v roce 1934. Jak bylo u koncernu dobrým zvykem, počítalo se s domácími motory Wright, nejdříve s typem XR-1510, což byl dvouhvězdicové čtrnáctiválec s obchodním označením Twin Whirlwind a výkonem 700 koní. Ještě ve stádiu projektu byl tento motor nahrazen dalším Wrightem, tentokráte označeném XR-1670 u tohoto motoru byl očekáván výkon až 900 koní. Velkou předností byl na hvězdicový motor malý průměr a díky tomu mohli konstruktéři počítat s nízským čelním odporem. Křídla byla vybavena vodotěsnými komorami, které udržely letadlo na hladině, při nouzovém přistání na vodu a ještě jeden charakteristický znak dali konstruktéři tomuto letounu - podvozek. Často je označován jako Curtissovský, ale ve skutečnosti byl vyvinut firmou Boeing. Pro tento podvozek bylo charakteristické,že se po startu pootočil o 90° a poté se naplocho zatáhl dozadu do křídla. Zajímavostí bylo, že se se stavbou prvního prototypu započalo ještě před dokončením práce na projektu.
- 15.ledna 1934 byla vyhlášena soutěž na projekt a stavbu prototypu nového stíhacího letounu. Novinkou bylo, že se soutěže o armádní stíhačku mohli účastnit všichni výrobci, kteří na své náklady postaví jeden prototyp. Dosavadní praxe byla taková, že byl osloven jeden výrobce (zpravidla firma Glena Curtisse) a u něj byl prototyp objednán. Porovnávací zkoušky všech přihlášených prototypů se měly konat koncem května 1935 (05/1935), zároveň s tímto termínem byly vydány technické specifikace. Letouny měly být celokovové dolnoplošníky s dobrou stoupavostí, rychlostí, krátkým vzletem a s obratností dvouplošníků, motor zatím nebyl specifikován. Řadový motor, který by USAAC rádo upřednostnilo pro své stíhače nebyl ještě ve stádiu výroby ( v té době probíhaly pouze zkoušky ). Hvězdicové motory nebyly podle názoru technické komise příliš vhodné pro pohon stíhacích letadel, pro jejich větší čelní odpor, ale byly zase k dispozici ihned, to byl tedy důvod, proč nebyl specifikován ani typ motoru.
Projektové práce
- armádní letectvo ve svých specifikacích požadovalo celokovovou poloskořepinovou konstrukci trupu, to představovalo problém, se kterým si ani taková firma jako Curtiss-Wright tehdy byla, nedokázala sama poradit. Naštěstí se podařilo získat konstruktéra inženýra D.Berlina, který tehdy odešel od Northropa a svému novému zaměstnavateli přinesl zkušenosti se stavbou celokovových letadel. Stal se vedoucím konstrukčního týmu pracujícím na projektu No.75. Tým, který byl tvořen 25 inženýry, vyprojektoval letoun, který měl i jistou dávku "nadčasovosti" - za pomoci menších úprav létal s mnohem výkonnějšími motory ještě v koncem války, sice s jiným označením, ale základ byl stejný, ten který začal vznikat v roce 1934. Jak bylo u koncernu dobrým zvykem, počítalo se s domácími motory Wright, nejdříve s typem XR-1510, což byl dvouhvězdicové čtrnáctiválec s obchodním označením Twin Whirlwind a výkonem 700 koní. Ještě ve stádiu projektu byl tento motor nahrazen dalším Wrightem, tentokráte označeném XR-1670 u tohoto motoru byl očekáván výkon až 900 koní. Velkou předností byl na hvězdicový motor malý průměr a díky tomu mohli konstruktéři počítat s nízským čelním odporem. Křídla byla vybavena vodotěsnými komorami, které udržely letadlo na hladině, při nouzovém přistání na vodu a ještě jeden charakteristický znak dali konstruktéři tomuto letounu - podvozek. Často je označován jako Curtissovský, ale ve skutečnosti byl vyvinut firmou Boeing. Pro tento podvozek bylo charakteristické,že se po startu pootočil o 90° a poté se naplocho zatáhl dozadu do křídla. Zajímavostí bylo, že se se stavbou prvního prototypu započalo ještě před dokončením práce na projektu.
Prototyp
Stavba prototypu - 1.listopadu 1934 (11/34) byla zahájena stavba prototypu, tedy v době, kdy nebyly dokončeny projektové práce a dokončena byla poměrně brzy v dubnu 1935 (04/35). To, že práce probíhaly rychle, neznamenalo, že probíhaly bez obtíží, problémy působilo také Berlinovo jmenování šéfkonstruktérem, služebně starší inženýři se cítili ohroženi a nedoceněni a tak vytýkali prototypu mnoho jeho vlastností, např. vysokou přistávací rychlost, Berlinovi kritici však přirovnávali přistávací rychlost prototypu k dvouplošníkům, ale Berlin správně tušil, že po instalaci výkonnějšího motoru se tato rychlost ještě zvýší a připomínky kritiků odmítl. Vedení firmy si také bylo vědomo skutečnosti, že na podstatné úpravy není již čas a tak dalo ve sporu zelenou Berlinou řešení. Nemůžeme však říci, že Berlin paušálně odmítal všechny změny, naopak během stavby prototypu bylo provedeno několik set změn, které umožnily zvýšit výkony a zlepšit stabilitu letadla. 13.dubna 1935 modře zbarvený prototyp vzlétl, vzletu předcházely pojížděcí zkoušky, ale důležitým datem v historii každého letounu je jeho první vzlet. Zajímavou kapitolou byl vztah šéfkonstruktéra Berlina a továrních zkušebních pilotů, došlo to až tak daleko, že si Berlin vynutil jeden let pro Northropova zkušebního pilota Eda Allena, který potom poskytl konstruktérům více informací o letadle, než tovární piloti Glena Curtisse, pouze jeden z nich - hlavní tovární pilot Lloyd Child, prošel Berlinovou kritikou a létal potom s prototypem sám. Výsledkem Allenova letu byla úprava SOP, kde se mírně zvětšila plocha a dále byla zvýšena účinnost brzd.
Samostatnou kapitolu si u prototypu zaslouží jeho motory. Nejprve se jednalo o motor Wright XR-1510, ten byl shledán slabým a tak byl Berlinem vybrán další domácí motor XR-1610, ten poskytoval výkon již podstatně vyšší, ale během zkoušek bylo jasné, že ani tento motor neposkytuje dostatek výkonu, aby byla splněna podmínka maximální rychlosti. Na jeho výměnu však již nebyl čas, protože se blížil termín předání prototypu k armádním porovnávacím zkouškám.
První kolo zkoušek - 27.05.1935 byl firmou Curtiss předán prototyp ke zkouškám a byl jediný!!! Konkurence nedodržela termín předání. Curtiss 75 neměl konkurenci a tak USAAC prodloužilo termín o další tři měsíce. Toto posunutí termínu však umožnilo zástupcům konkurenčních firem prohlédnout si Berlinovo dílo a posoudit své projekty.
Seversky - byl armádním letectvem předem favorizován přihlásil do soutěže dvoumístnou stíhačku SEV-2XP, která tak byla proti Curtiss 75 ve velké nevýhodě a aby ji mohl Seversky zásadně přepracovat a především, aby získal další čas, utrpěl jeho letoun při přeletu ke zkouškám poškození podvozku. Letoun byl přepraven do domácích dílen, upraven na jednomístný a pod křídla dostal vcelku mohutné kryty, do kterých se zatahoval podvozek, plnohodnotný zatahovací podvozek nebylo možno nainstalovat, protože nebyl čas na tak velký konstrukční zásah do křídla. Severského přepracované letadlo bylo poháněno motorem Wright R-1820-39 Cyclone o výkonu 950 koní a neslo označení SEV-1XP. Celkově lze říci, že tento letoun byl mnohem konzervativněji pojatý než Curtiss 75, který byl opravdu na vyšší konstrukční a technologické úrovni.
Northrop - přihlásil do soutěže letoun 3A, což byla vývojová varianta námořního XFT, v době prvního termínu ještě nelétal a dne 30.7.1935 při se zkušebním letu zřítil do oceánu, pro nesouhlas firmy Curtiss nebylo Northropu umožněno postavit další prototyp a tak firma předala dokumentaci firmě Chance Vought, která jej upravila do podoby prototypu V-141 a zúčastnila se s ním třetího kola zkoušek, letoun neuspěl a dále se na jeho vývoji nepokračovalo.
Firma Consolidated - nabízela jednomístné provedení dvoumístné stíhačky P-30A a tak díky nevhodnému základu neměla dobrou ovladatelnost a obratnost. Prototyp byl zalétán až po druhém kole zkoušek a havaroval, projekt byl potom zastaven.
Vraťme se však zpět ke Curtissu 75, Berlin také využil čas a do prototypu vestavěl další motor, tentokrát od konkurence Pratt & Whitney GR-1535-11 Twin Wasp Junior, byl to dvouhvězdicové čtrnáctiválec a malém průměru a o malém výkonu /osobně jsem nepochopil proč Berlin tento motor prosazoval, snad kvůli jeho spolehlivosti/. Montáží tohoto motoru se opět zdvihla vlna nespokojených hlasů, protože stroje Curtiss-Wright používají domácí motory Wright.
Druhé kolo zkoušek - druhé kolo se podobalo kolo prvnímu, Curtiss dodal svůj prototyp, Seversky se opozdil a Northrop neměl po havárii co přistavit. Curtiss 75 a SEV-1XP provedly několik srovnávacích letů, které však byly u obou letadel provázeny poruchami pohonných jednotek a navíc ani jeden prototyp nedokázal splnit to základní co bylo požadováno - překonat rychlost 300 mil za hodinu. USAAC se proto rozhodl vyhlásit třetí termín pro zkoušky a to na duben 1936 (04/36). Oba konkurenti se opět pustili do úprav, Seversky použil čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-9 o výkonu 950 koní a o menším průměru než měl motor devítiválec Cyclone od firmy Wright. Berlin byl naopak donucen vedením firmy použít onen devítiválec do své konstrukce, to si vyžádalo překonstruování celé přední části letadla, protože Cyclone měl opravdu podstatně větší průměr, zlepšen byl také výhled dozadu, který byl armádními piloty často kritizován. Upravený letoun nesl označení Curtiss 75B.
Třetí kolo zkoušek - bylo velmi složité a rozporuplné, vítězem se stal Severského letoun, jemuž bylo přiděleno armádní označení P-35. Důvodem jeho vítězství byla zejména pro vyšší rychlost, dobrý výhled a lepší obratnost, Curtiss 75B dosahoval 459 km/hod (SEV-1XP se stejným motorem dříve dosáhl 465 km/hod), ale při třetím kole dosáhl s motorem Pratt & Whitney R-1830 pouze 445 km/hod!!! Je pravdou, že motor nedával 950 koní, ale pouze 740 koní a tak max.rychlost byla stanovena formou: byla by bývala, kdyby... U Curtisse 75B se po montáži většího motoru zhoršil i výhled dopředu a obratnost byla dána menší délkou Severského stíhačky. Curtiss 75B zase lépe stoupal, měl vyšší dostup, menší plošné zatížení a co by mělo být prvořadé, lepe se udržoval v polních podmínkách a byl méně náročný na výrobu. Seversky vydal písemné prohlášení o tom, že má dostatečnou výrobní kapacitu a právě zjištění, že tato kapacita není dostačující vedla americké armádní letectvo k pozdějšímu jednání s firmou Curtiss o stavbě předsériových Y1P-36 a sériových P-36 ovšem USAAC si stanovilo podmínky, které musel Curtiss splnit a jednou z těchto podmínek byla montáž motoru Pratt & Whitney R-1830.
Stavba prototypu - 1.listopadu 1934 (11/34) byla zahájena stavba prototypu, tedy v době, kdy nebyly dokončeny projektové práce a dokončena byla poměrně brzy v dubnu 1935 (04/35). To, že práce probíhaly rychle, neznamenalo, že probíhaly bez obtíží, problémy působilo také Berlinovo jmenování šéfkonstruktérem, služebně starší inženýři se cítili ohroženi a nedoceněni a tak vytýkali prototypu mnoho jeho vlastností, např. vysokou přistávací rychlost, Berlinovi kritici však přirovnávali přistávací rychlost prototypu k dvouplošníkům, ale Berlin správně tušil, že po instalaci výkonnějšího motoru se tato rychlost ještě zvýší a připomínky kritiků odmítl. Vedení firmy si také bylo vědomo skutečnosti, že na podstatné úpravy není již čas a tak dalo ve sporu zelenou Berlinou řešení. Nemůžeme však říci, že Berlin paušálně odmítal všechny změny, naopak během stavby prototypu bylo provedeno několik set změn, které umožnily zvýšit výkony a zlepšit stabilitu letadla. 13.dubna 1935 modře zbarvený prototyp vzlétl, vzletu předcházely pojížděcí zkoušky, ale důležitým datem v historii každého letounu je jeho první vzlet. Zajímavou kapitolou byl vztah šéfkonstruktéra Berlina a továrních zkušebních pilotů, došlo to až tak daleko, že si Berlin vynutil jeden let pro Northropova zkušebního pilota Eda Allena, který potom poskytl konstruktérům více informací o letadle, než tovární piloti Glena Curtisse, pouze jeden z nich - hlavní tovární pilot Lloyd Child, prošel Berlinovou kritikou a létal potom s prototypem sám. Výsledkem Allenova letu byla úprava SOP, kde se mírně zvětšila plocha a dále byla zvýšena účinnost brzd.
Samostatnou kapitolu si u prototypu zaslouží jeho motory. Nejprve se jednalo o motor Wright XR-1510, ten byl shledán slabým a tak byl Berlinem vybrán další domácí motor XR-1610, ten poskytoval výkon již podstatně vyšší, ale během zkoušek bylo jasné, že ani tento motor neposkytuje dostatek výkonu, aby byla splněna podmínka maximální rychlosti. Na jeho výměnu však již nebyl čas, protože se blížil termín předání prototypu k armádním porovnávacím zkouškám.
První kolo zkoušek - 27.05.1935 byl firmou Curtiss předán prototyp ke zkouškám a byl jediný!!! Konkurence nedodržela termín předání. Curtiss 75 neměl konkurenci a tak USAAC prodloužilo termín o další tři měsíce. Toto posunutí termínu však umožnilo zástupcům konkurenčních firem prohlédnout si Berlinovo dílo a posoudit své projekty.
Seversky - byl armádním letectvem předem favorizován přihlásil do soutěže dvoumístnou stíhačku SEV-2XP, která tak byla proti Curtiss 75 ve velké nevýhodě a aby ji mohl Seversky zásadně přepracovat a především, aby získal další čas, utrpěl jeho letoun při přeletu ke zkouškám poškození podvozku. Letoun byl přepraven do domácích dílen, upraven na jednomístný a pod křídla dostal vcelku mohutné kryty, do kterých se zatahoval podvozek, plnohodnotný zatahovací podvozek nebylo možno nainstalovat, protože nebyl čas na tak velký konstrukční zásah do křídla. Severského přepracované letadlo bylo poháněno motorem Wright R-1820-39 Cyclone o výkonu 950 koní a neslo označení SEV-1XP. Celkově lze říci, že tento letoun byl mnohem konzervativněji pojatý než Curtiss 75, který byl opravdu na vyšší konstrukční a technologické úrovni.
Northrop - přihlásil do soutěže letoun 3A, což byla vývojová varianta námořního XFT, v době prvního termínu ještě nelétal a dne 30.7.1935 při se zkušebním letu zřítil do oceánu, pro nesouhlas firmy Curtiss nebylo Northropu umožněno postavit další prototyp a tak firma předala dokumentaci firmě Chance Vought, která jej upravila do podoby prototypu V-141 a zúčastnila se s ním třetího kola zkoušek, letoun neuspěl a dále se na jeho vývoji nepokračovalo.
Firma Consolidated - nabízela jednomístné provedení dvoumístné stíhačky P-30A a tak díky nevhodnému základu neměla dobrou ovladatelnost a obratnost. Prototyp byl zalétán až po druhém kole zkoušek a havaroval, projekt byl potom zastaven.
Vraťme se však zpět ke Curtissu 75, Berlin také využil čas a do prototypu vestavěl další motor, tentokrát od konkurence Pratt & Whitney GR-1535-11 Twin Wasp Junior, byl to dvouhvězdicové čtrnáctiválec a malém průměru a o malém výkonu /osobně jsem nepochopil proč Berlin tento motor prosazoval, snad kvůli jeho spolehlivosti/. Montáží tohoto motoru se opět zdvihla vlna nespokojených hlasů, protože stroje Curtiss-Wright používají domácí motory Wright.
Druhé kolo zkoušek - druhé kolo se podobalo kolo prvnímu, Curtiss dodal svůj prototyp, Seversky se opozdil a Northrop neměl po havárii co přistavit. Curtiss 75 a SEV-1XP provedly několik srovnávacích letů, které však byly u obou letadel provázeny poruchami pohonných jednotek a navíc ani jeden prototyp nedokázal splnit to základní co bylo požadováno - překonat rychlost 300 mil za hodinu. USAAC se proto rozhodl vyhlásit třetí termín pro zkoušky a to na duben 1936 (04/36). Oba konkurenti se opět pustili do úprav, Seversky použil čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-9 o výkonu 950 koní a o menším průměru než měl motor devítiválec Cyclone od firmy Wright. Berlin byl naopak donucen vedením firmy použít onen devítiválec do své konstrukce, to si vyžádalo překonstruování celé přední části letadla, protože Cyclone měl opravdu podstatně větší průměr, zlepšen byl také výhled dozadu, který byl armádními piloty často kritizován. Upravený letoun nesl označení Curtiss 75B.
Třetí kolo zkoušek - bylo velmi složité a rozporuplné, vítězem se stal Severského letoun, jemuž bylo přiděleno armádní označení P-35. Důvodem jeho vítězství byla zejména pro vyšší rychlost, dobrý výhled a lepší obratnost, Curtiss 75B dosahoval 459 km/hod (SEV-1XP se stejným motorem dříve dosáhl 465 km/hod), ale při třetím kole dosáhl s motorem Pratt & Whitney R-1830 pouze 445 km/hod!!! Je pravdou, že motor nedával 950 koní, ale pouze 740 koní a tak max.rychlost byla stanovena formou: byla by bývala, kdyby... U Curtisse 75B se po montáži většího motoru zhoršil i výhled dopředu a obratnost byla dána menší délkou Severského stíhačky. Curtiss 75B zase lépe stoupal, měl vyšší dostup, menší plošné zatížení a co by mělo být prvořadé, lepe se udržoval v polních podmínkách a byl méně náročný na výrobu. Seversky vydal písemné prohlášení o tom, že má dostatečnou výrobní kapacitu a právě zjištění, že tato kapacita není dostačující vedla americké armádní letectvo k pozdějšímu jednání s firmou Curtiss o stavbě předsériových Y1P-36 a sériových P-36 ovšem USAAC si stanovilo podmínky, které musel Curtiss splnit a jednou z těchto podmínek byla montáž motoru Pratt & Whitney R-1830.
Y1P-36 - stavba těchto letadel měla být spojením toho nejlepšího co na armádní soutěži bylo, tedy nejmodernější drak letadla - Curtiss 75 a nejlepší motor Pratt & Whitney R-1830-23 a zároveň padlo rozhodnutí vyzkoušet několik takových strojů přímo u jednotek a tak bylo typu 75 přiděleno armádní označení P-36. Takové informace se dostaly do firmy Curtiss-Wright 7.8.1936, USAAC si uvědomoval, že Seversky nemá potřebnou výrobní kapacitu a že Curtiss-Wright patří k nemnohým firmám, které dokáží vyrábět tolik potřebné moderní a výkonné stíhačky. Tento pojem však musí být chápán pouze ve spojených státech, protože v Evropě od března tohoto roku létal Supermarine Spitfire Mk.I, který byl o sto kilometrů za hodinu rychlejší a ještě nesl o šest kulometů mohutnější výzbroj.
U Curtisse se po prohrané soutěži rozjela jednání, která měla firmě získat povolení pro stavbu stíhaček pro export, Donovan Berlin vylepšoval svůj projekt na základě ze soutěže získaných poznatků a věřil, že jeho stroj se dočká úspěchu, rodilo se vylepšení výhledu zdvihnutím sedačky o 10 cm a přepracováním zadní části kabiny, tam přibyla podlouhlá okna, která byla charakteristickým znakem všech později vyrobených P-36. To vše probíhalo pouze jako úprava projektu. Po získání objednávky na stavbu tří Y1P-36 se práce rozjely velmi rychle, při zástavbě motoru Pratt & Whitney R-1830 bylo využito zkušeností, kdy byl prototyp poháněn motorem Twin Wasp Junior. Realizace se dočkaly i dříve navržené úpravy a nově bylo použito i zatahovací otočné ostruhové kolečko. Firemní označení bylo H-75E a byly dokončeny počátkem roku 1937. Vyleštěný povrch, měl pomoci konečně dosáhnout požadované hranice 300 mil za hodinu, to se téměř podařilo rychlost byla 274,5 mil/hod (474 km/hod). Po předání k vojenským zkouškám probíhajícím v létě 1937 byla instalována konečně i výzbroj, nad motorem byly dva kulomety levý měl ráži 7,62 mm a zásobu 600 nábojů, pravý kulomet byl velkorážný Browning s ráží 12,7 mm a se zásobou 200 nábojů. Po náročných zkouškách bylo o letounech hovořeno takřka v superlativech, výtky se dotýkaly některých konstrukčních řešení jako pák ovládání podvozku, umístnění přístrojů a ovládacích prvků, kritizován byl výhled zkreslující čelní štítek a malý výhled při startu či přistání, zmíněny byly také vysoké teploty v kabině. Berlin okamžitě řešil připomínky pilotů a tak se stalo, že Y1P-36 byl letoun, který byl více než nadřazený svému původnímu konkurentu letouny Seversky P-35.
Na těchto letounech byly později zkoušeny různé úpravy, na jednom stroji byl v roce 1938 zkoušen pohon protiběžnými dvoulistými vrtulemi, takové řešení bylo dosti komplikované, ale kupodivu zde podávalo vynikající výsledky, piloti si pochvalovali dobré chování letounu při startu, zmizel totiž klopný moment vrtule, ale bylo také vyzdvihováno chování letounu při velkých rychlostech, ačkoliv nebylo výhrad k reduktoru a ani k vrtulím samotným, do výroby se toto řešení nedostalo. Další letoun byl v roce 1939 testován se čtyřlistou vrtulí Curtiss Electric, tato vrtule měla konstantní rychlost otáček, ale to již sloužil Y1P-36 jako létající laboratoř, protože trojlisté vrtule Curtiss Electric byly pro sériové letouny plně dostačující.
Vraťme se zpět do dubna roku 1937 (04/37) USAAC projevil zájem o další stíhačky, ale k Severského nemilému překvapení je znovu vypsána soutěž, při níž mají být porovnány oba konkurenti. Soutěžní zkoušky započaly 22.6.1937 a výsledkem bylo zjištění, že jen Curtiss H 75 má na to, aby se stal moderním stíhacím letounem USAAC. Byla podepsána velká objednávka na 210 stíhacích letadel Curtiss P-36 a na 20 dalších, jako náhradní díly, bylo to velké vítězství konstruktérů vedených Donovanem Berlinem a továrny Curtiss-Wright nad konkurencí, šlo totiž o největší zakázku v poválečné době (po první světové válce).
U Curtisse se po prohrané soutěži rozjela jednání, která měla firmě získat povolení pro stavbu stíhaček pro export, Donovan Berlin vylepšoval svůj projekt na základě ze soutěže získaných poznatků a věřil, že jeho stroj se dočká úspěchu, rodilo se vylepšení výhledu zdvihnutím sedačky o 10 cm a přepracováním zadní části kabiny, tam přibyla podlouhlá okna, která byla charakteristickým znakem všech později vyrobených P-36. To vše probíhalo pouze jako úprava projektu. Po získání objednávky na stavbu tří Y1P-36 se práce rozjely velmi rychle, při zástavbě motoru Pratt & Whitney R-1830 bylo využito zkušeností, kdy byl prototyp poháněn motorem Twin Wasp Junior. Realizace se dočkaly i dříve navržené úpravy a nově bylo použito i zatahovací otočné ostruhové kolečko. Firemní označení bylo H-75E a byly dokončeny počátkem roku 1937. Vyleštěný povrch, měl pomoci konečně dosáhnout požadované hranice 300 mil za hodinu, to se téměř podařilo rychlost byla 274,5 mil/hod (474 km/hod). Po předání k vojenským zkouškám probíhajícím v létě 1937 byla instalována konečně i výzbroj, nad motorem byly dva kulomety levý měl ráži 7,62 mm a zásobu 600 nábojů, pravý kulomet byl velkorážný Browning s ráží 12,7 mm a se zásobou 200 nábojů. Po náročných zkouškách bylo o letounech hovořeno takřka v superlativech, výtky se dotýkaly některých konstrukčních řešení jako pák ovládání podvozku, umístnění přístrojů a ovládacích prvků, kritizován byl výhled zkreslující čelní štítek a malý výhled při startu či přistání, zmíněny byly také vysoké teploty v kabině. Berlin okamžitě řešil připomínky pilotů a tak se stalo, že Y1P-36 byl letoun, který byl více než nadřazený svému původnímu konkurentu letouny Seversky P-35.
Na těchto letounech byly později zkoušeny různé úpravy, na jednom stroji byl v roce 1938 zkoušen pohon protiběžnými dvoulistými vrtulemi, takové řešení bylo dosti komplikované, ale kupodivu zde podávalo vynikající výsledky, piloti si pochvalovali dobré chování letounu při startu, zmizel totiž klopný moment vrtule, ale bylo také vyzdvihováno chování letounu při velkých rychlostech, ačkoliv nebylo výhrad k reduktoru a ani k vrtulím samotným, do výroby se toto řešení nedostalo. Další letoun byl v roce 1939 testován se čtyřlistou vrtulí Curtiss Electric, tato vrtule měla konstantní rychlost otáček, ale to již sloužil Y1P-36 jako létající laboratoř, protože trojlisté vrtule Curtiss Electric byly pro sériové letouny plně dostačující.
Vraťme se zpět do dubna roku 1937 (04/37) USAAC projevil zájem o další stíhačky, ale k Severského nemilému překvapení je znovu vypsána soutěž, při níž mají být porovnány oba konkurenti. Soutěžní zkoušky započaly 22.6.1937 a výsledkem bylo zjištění, že jen Curtiss H 75 má na to, aby se stal moderním stíhacím letounem USAAC. Byla podepsána velká objednávka na 210 stíhacích letadel Curtiss P-36 a na 20 dalších, jako náhradní díly, bylo to velké vítězství konstruktérů vedených Donovanem Berlinem a továrny Curtiss-Wright nad konkurencí, šlo totiž o největší zakázku v poválečné době (po první světové válce).
Sériová výroba pro USAAC a jejich verze
Curtiss P-36A - první sériový letoun (Model 75 L) byl zalétán 20.4.1938 šéfem Curtissových zkušebních pilotů Lloydem Childem, brzy byl letoun předveden také zástupcům USAAC a u nich vzbudil velké nadšení. Od letounu Y1P-36 se lišil vrtulí, ta byla nyní Curtiss Electric a upravenými chladícími žaluziemi. Motor byl shodný s předsériovými stroji tedy čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-13, který byl záhy upraven pro spalování stooktanového leteckého benzínu, toto palivo se stalo standardním palivem USAAC a již čtvrtý sériový letoun dostal motor Pratt & Whitney R-1830-17 o startovním výkonu 1 200 koní. Pravdou je, že tento letoun byl spíše zkušební.
Náběh výroby sériových letadel byl pomalejší, první letouny začaly přicházet od dubna 1938 a Donovan Berlin rychle odstraňoval drobnější konstrukční nedostatky, jako byly určité problémy s chlazením motoru, nebo zvlnění potahu na centroplánu. Piloti a pozemní personál tento letoun milovali pro jeho vlastnosti. Letoun ihned reagoval na jakýkoliv pokyn pilota a piloti se museli naučit co vše mohou po P-36 chtít. Poslední z objednaných letounů pro USAAC byl dodán v květnu 1939 (05/39) byla to verze P-36C a další objednávka ze strany USAAC již nepřišla, protože zde byl zájem o stíhačky s řadovými motory a tyto motory již tehdy byly k dispozici. Curtiss-Wright získal naštěstí povolení pro stavbu exportních verzí a tak se podařilo udržet výrobu vchodu a plynule později navázat na verzi s řadovým motorem. P-36 ve službách USAAC sloužil u bojových jednotek krátce, v době vstupu USA do války byl již zastaralý, několik desítek stíhaček zasáhlo do počátečních bojů v Pacifiku, byl ale rychle nahrazován novějšími letouny. Svou úlohu v americkém letectvu však splnil bezezbytku, umožnil pilotům a pozemnímu personálu, aby se seznámili s moderní konstrukcí letadla a připravil je tak na příchod moderních a výkonných letadel. Velení USAAC umožnil pochopit, co může, nebo co by mělo od moderního letounu požadovat.
Další verze zkoušené USAAC.
P-36B - jako zkušební byl jednu dobu používán dvacátý sériový stroj, ten dostal motor Pratt & Whitney R-1830-25. Zde byl výkon motoru zvýšen zvýšením kompresního poměru, výkon byl vyšší, některé prameny označují tento letoun jako P-36B. Letoun byl po ukončení zkoušek zpětně přestavěn na provedení P-36A.
Další změny, které byly zavedeny při výrobě verze P-36A se týkala výzbroje. Zde se musím zmínit také o tom, že sériové letouny již neměly pumové závěsníky a jejich kulomety dostaly aerodynamické kryty, které zabraňovaly pronikání plynů, vznikajících při střelbě, do kabiny letadla. Gen. Arnold se snažil o zavedení silnější výzbroje pro americké stíhačky již v roce 1938 a byl si vědom faktu, že v Evropě byla hlavňová výzbroj několikanásobně silnější, než u stíhačů USAAC. Změnu se mu podařilo dosáhnout až v prosinci 1938 (12/38), kdy byl P-36A Serial No. 38-085 vyzbrojen dalšími kulomety ráže 7,62 mm. V každé polovině křídla byl instalován jeden kulomet i se zásobou pětiset nábojů.
P-36C - takto vyzbrojeno bylo až posledních 31 P-36 (z 210 objednaných) a ty byly přeznačeny na P-36C. Zesílení výzbroje o dva kulomety takřka nepřineslo zhoršení letových vlastností. Tyto letouny měly spíše charakter zkušebních letadel.
Velkým impulsem pro další zesílení výzbroje byl začátek války v Evropě, USAAC si potřeboval ověřit možnost instalace "těžké" výzbroje do svých Curtissů.
XP-36D - byl zkoušen jako první, byl to upravený P-36A Sn. 38-174, po dobu zkoušek létal s "francouzským křídlem", bylo to křídlo z exportních Hawků 75 A-2, se čtyřmi kulomety Browning ráže 7,62 mm. Nad motorem byly dva kulomety Browning ráže 12,7 mm, po ukončení zkoušek byl v roce 1940 přestavěn do podoby sériového P-36A.
XP-36E - byl upraven ze sériového P-36A Sn. 38-147, byl zkoušen s britskou výzbrojí. O žádném Hawku nelze zjistit tolik rozdílných údajů, podle jedněch pramenů měl výzbroj složenou z osmi Browningů v křídlech a nad motorem měly být ještě dva půlpalcové kulomety a můžeme najít i solidní zdroje, kde je zmíněno "pouze" šest kulometů v křídle. Můj názor je ten, že se výzbroj mohla měnit v průběhu zkoušek, protože první varianta byla velmi těžká. Tento letoun byl v roce 1942 ve škole pro letecké mechaniky a byl používán jako pomůcka.
XP-36F - přestavěný v prosinci 1939 z P-36A Sn. 38-172, byla to opět zbraňová varianta, ale ta nejmohutnější, která krom dvou půlpalcových kulometů nad motorem nesla pod křídly nejprve dánské kanóny Madsen ráže 23 mm a později, od 20.1.1940, francouzské Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm. Zkoušky konané nad Huronským jezerem dopadly tak dobře, že přes nepřízeň ze strany velení USAAC, toto nakonec změnilo své stanovisko a to tak, že odkoupilo práva na licenční výrobu Hispanek, zůstala však averze ze strany pilotů, ti raději používali kulomety a o kanóny nebyl nakonec zájem. XP-36F by přestavěn do podoby P-36A a létal tak ještě v roce 1944.
Curtiss P-36A - první sériový letoun (Model 75 L) byl zalétán 20.4.1938 šéfem Curtissových zkušebních pilotů Lloydem Childem, brzy byl letoun předveden také zástupcům USAAC a u nich vzbudil velké nadšení. Od letounu Y1P-36 se lišil vrtulí, ta byla nyní Curtiss Electric a upravenými chladícími žaluziemi. Motor byl shodný s předsériovými stroji tedy čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-13, který byl záhy upraven pro spalování stooktanového leteckého benzínu, toto palivo se stalo standardním palivem USAAC a již čtvrtý sériový letoun dostal motor Pratt & Whitney R-1830-17 o startovním výkonu 1 200 koní. Pravdou je, že tento letoun byl spíše zkušební.
Náběh výroby sériových letadel byl pomalejší, první letouny začaly přicházet od dubna 1938 a Donovan Berlin rychle odstraňoval drobnější konstrukční nedostatky, jako byly určité problémy s chlazením motoru, nebo zvlnění potahu na centroplánu. Piloti a pozemní personál tento letoun milovali pro jeho vlastnosti. Letoun ihned reagoval na jakýkoliv pokyn pilota a piloti se museli naučit co vše mohou po P-36 chtít. Poslední z objednaných letounů pro USAAC byl dodán v květnu 1939 (05/39) byla to verze P-36C a další objednávka ze strany USAAC již nepřišla, protože zde byl zájem o stíhačky s řadovými motory a tyto motory již tehdy byly k dispozici. Curtiss-Wright získal naštěstí povolení pro stavbu exportních verzí a tak se podařilo udržet výrobu vchodu a plynule později navázat na verzi s řadovým motorem. P-36 ve službách USAAC sloužil u bojových jednotek krátce, v době vstupu USA do války byl již zastaralý, několik desítek stíhaček zasáhlo do počátečních bojů v Pacifiku, byl ale rychle nahrazován novějšími letouny. Svou úlohu v americkém letectvu však splnil bezezbytku, umožnil pilotům a pozemnímu personálu, aby se seznámili s moderní konstrukcí letadla a připravil je tak na příchod moderních a výkonných letadel. Velení USAAC umožnil pochopit, co může, nebo co by mělo od moderního letounu požadovat.
Další verze zkoušené USAAC.
P-36B - jako zkušební byl jednu dobu používán dvacátý sériový stroj, ten dostal motor Pratt & Whitney R-1830-25. Zde byl výkon motoru zvýšen zvýšením kompresního poměru, výkon byl vyšší, některé prameny označují tento letoun jako P-36B. Letoun byl po ukončení zkoušek zpětně přestavěn na provedení P-36A.
Další změny, které byly zavedeny při výrobě verze P-36A se týkala výzbroje. Zde se musím zmínit také o tom, že sériové letouny již neměly pumové závěsníky a jejich kulomety dostaly aerodynamické kryty, které zabraňovaly pronikání plynů, vznikajících při střelbě, do kabiny letadla. Gen. Arnold se snažil o zavedení silnější výzbroje pro americké stíhačky již v roce 1938 a byl si vědom faktu, že v Evropě byla hlavňová výzbroj několikanásobně silnější, než u stíhačů USAAC. Změnu se mu podařilo dosáhnout až v prosinci 1938 (12/38), kdy byl P-36A Serial No. 38-085 vyzbrojen dalšími kulomety ráže 7,62 mm. V každé polovině křídla byl instalován jeden kulomet i se zásobou pětiset nábojů.
P-36C - takto vyzbrojeno bylo až posledních 31 P-36 (z 210 objednaných) a ty byly přeznačeny na P-36C. Zesílení výzbroje o dva kulomety takřka nepřineslo zhoršení letových vlastností. Tyto letouny měly spíše charakter zkušebních letadel.
Velkým impulsem pro další zesílení výzbroje byl začátek války v Evropě, USAAC si potřeboval ověřit možnost instalace "těžké" výzbroje do svých Curtissů.
XP-36D - byl zkoušen jako první, byl to upravený P-36A Sn. 38-174, po dobu zkoušek létal s "francouzským křídlem", bylo to křídlo z exportních Hawků 75 A-2, se čtyřmi kulomety Browning ráže 7,62 mm. Nad motorem byly dva kulomety Browning ráže 12,7 mm, po ukončení zkoušek byl v roce 1940 přestavěn do podoby sériového P-36A.
XP-36E - byl upraven ze sériového P-36A Sn. 38-147, byl zkoušen s britskou výzbrojí. O žádném Hawku nelze zjistit tolik rozdílných údajů, podle jedněch pramenů měl výzbroj složenou z osmi Browningů v křídlech a nad motorem měly být ještě dva půlpalcové kulomety a můžeme najít i solidní zdroje, kde je zmíněno "pouze" šest kulometů v křídle. Můj názor je ten, že se výzbroj mohla měnit v průběhu zkoušek, protože první varianta byla velmi těžká. Tento letoun byl v roce 1942 ve škole pro letecké mechaniky a byl používán jako pomůcka.
XP-36F - přestavěný v prosinci 1939 z P-36A Sn. 38-172, byla to opět zbraňová varianta, ale ta nejmohutnější, která krom dvou půlpalcových kulometů nad motorem nesla pod křídly nejprve dánské kanóny Madsen ráže 23 mm a později, od 20.1.1940, francouzské Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm. Zkoušky konané nad Huronským jezerem dopadly tak dobře, že přes nepřízeň ze strany velení USAAC, toto nakonec změnilo své stanovisko a to tak, že odkoupilo práva na licenční výrobu Hispanek, zůstala však averze ze strany pilotů, ti raději používali kulomety a o kanóny nebyl nakonec zájem. XP-36F by přestavěn do podoby P-36A a létal tak ještě v roce 1944.
Exportní verze
Exportní verze znamenaly pro továrnu Curtiss-Wright mnoho, na samém začátku, po vítězství Severského letadla za vítěze, byl vývoz Hawků to jediné co by vrátilo náklady, které Curtiss investoval do vývoje prototypu. Vláda tedy udělila souhlas k exportu Hawků, ale musela se dodržet určitá pravidla, letoun musel být méně výkonný, než prototyp, který se zúčastnil soutěže v roce v roce 1936. To konstruktérům a obchodníkům nevadilo, př. v některých státech panovala averze vůči zatahovacím podvozkům a nebyla to jen averze, také cena letadla s pevným podvozkem byla nižší, letoun byl méně náročný na údržbu a také obsluha byla jednodušší a ve spojení s méně výkonným motorem poklesly výkony exportních Hawků na úroveň, kterou požadovala vláda, ale bojová hodnota byla pro zahraniční zákazníky na požadované úrovni. Mnohdy byla montáž méně výkonných motorů požadována přímo zákazníkem, protože takový motor poháněl i jiná letadla, které již používal, to bylo výhodné s ohledem na údržbu a množství náhradních součástek.
Čína - speciálně pro tuto zemi byl postaven Hawk 75H (NR1276), poháněn byl motorem Wright Cyklone GR-1820-G56, tímto motorem byl poháněn dvojplošný stíhací Curtiss Hawk III, letoun, který již Čína užívala. Vývoj Hawku 75H začal již počátkem roku 1937, tedy v době, kdy ještě nebyla objednávka na 210 sériových stíhaček pro USAAC. Podvozek byl tedy pevný s aerodynamickými kryty kol. Nový letoun byl v Číně předveden 15.8.1937 v Nanjingu, okamžitě po předvedení byl zakoupen paní Čankajškovou za 36 000$ a ta jej následně předala jako osobní dárek Capt.Chennaultovi, který měl nestarosti reorganizaci čínského letectva. Celé předvedení nového letounu bylo velmi úspěšné, následovala objednávka na 30 Hawků III a 30 Hawků 75 nyní v mírně vylepšené verzi M. Vylepšení se týkalo silnější výzbroje nyní 4x pevný kulomet Browning ráže 7,62 mm a zlepšeného výhledu z kabiny směrem dozadu, toto zlepšení bylo převzato od prototypů Y1P-36 a byly to pro další Curtisse charakteristická podlouhlá okna za kabinou. První dodávky byly uskutečněny v létě roku 1938, letouny přicházely do Číny rozložené v bednách a byly sestavovány v Nanjingu a zde byly také zalétány.
Čínští piloti si na nové stroje zvykali pomalu a měli vůči novým Hawkům výhrady. Příčin bylo několik, jednak asi jako všude piloti létali raději dvojplošníky, nové letouny byly rychlé a výkonné a citlivě reagovaly na každý pilotův podnět i ten špatný a nechtěný a nakonec několik havárií způsobil právě pevný podvozek, tedy jeho ne zcela povedená konstrukce. Pod aerodynamickými kryty se srážela vlhkost a tak se stalo, že po startu zamrzávala kola podvozku a to doslova. Pří přistání se letouny překlápěly na záda, prudce vybočovaly z přistávací dráhy (to v případě přimrznutí jednoho kola). Několik Hawků bylo vyrobeno továrnou CAMCO přímo v Číně, ale továrna byla později zničena Japonci.
Ještě jedna verze byla určená pro Čínu, prototyp Hawk 75Q (NX2002B). To byl letoun z období, kdy se USA snažily poskytnout Číně letouny s vyšší bojovou hodnotu a tak tento prototyp má výkonnější motor, zatahovací podvozek a je vyzbrojen dánskými kanóny Madsen. Zkoušky tohoto letounu trvaly od února do května 1939, kdy byl letoun zničen. Údajně letoun zasáhl do boje proti japonskému letectvu, byl zkoušen ve cvičných soubojích se sovětskými stíhačkami I-15, I-152 a I-16. Nakonec byla podepsána objednávka na 50 Hawků 75Q, ty byly vyrobeny a odeslány do Číny. Smontovány měly být v továrně CAMCO v Loiyingu, ta byla mezitím zničena Japonci a tak byla dodávka přesměrována do Indie. Sériové Hawky 75Q měly blíže francouzským Hawkúm H-75 A-4, také výzbroj byla složena ze šesti kulometů Browning ráže 7,62 mm. Zničená továrna CAMCO měla vyrábět pro čínské letectvo ještě Hawky H-75 A-5, k této výrobě již nedošlo a nedošlo již ani k sestavení třiceti Curtissů CW-21.
Exportní verze znamenaly pro továrnu Curtiss-Wright mnoho, na samém začátku, po vítězství Severského letadla za vítěze, byl vývoz Hawků to jediné co by vrátilo náklady, které Curtiss investoval do vývoje prototypu. Vláda tedy udělila souhlas k exportu Hawků, ale musela se dodržet určitá pravidla, letoun musel být méně výkonný, než prototyp, který se zúčastnil soutěže v roce v roce 1936. To konstruktérům a obchodníkům nevadilo, př. v některých státech panovala averze vůči zatahovacím podvozkům a nebyla to jen averze, také cena letadla s pevným podvozkem byla nižší, letoun byl méně náročný na údržbu a také obsluha byla jednodušší a ve spojení s méně výkonným motorem poklesly výkony exportních Hawků na úroveň, kterou požadovala vláda, ale bojová hodnota byla pro zahraniční zákazníky na požadované úrovni. Mnohdy byla montáž méně výkonných motorů požadována přímo zákazníkem, protože takový motor poháněl i jiná letadla, které již používal, to bylo výhodné s ohledem na údržbu a množství náhradních součástek.
Čína - speciálně pro tuto zemi byl postaven Hawk 75H (NR1276), poháněn byl motorem Wright Cyklone GR-1820-G56, tímto motorem byl poháněn dvojplošný stíhací Curtiss Hawk III, letoun, který již Čína užívala. Vývoj Hawku 75H začal již počátkem roku 1937, tedy v době, kdy ještě nebyla objednávka na 210 sériových stíhaček pro USAAC. Podvozek byl tedy pevný s aerodynamickými kryty kol. Nový letoun byl v Číně předveden 15.8.1937 v Nanjingu, okamžitě po předvedení byl zakoupen paní Čankajškovou za 36 000$ a ta jej následně předala jako osobní dárek Capt.Chennaultovi, který měl nestarosti reorganizaci čínského letectva. Celé předvedení nového letounu bylo velmi úspěšné, následovala objednávka na 30 Hawků III a 30 Hawků 75 nyní v mírně vylepšené verzi M. Vylepšení se týkalo silnější výzbroje nyní 4x pevný kulomet Browning ráže 7,62 mm a zlepšeného výhledu z kabiny směrem dozadu, toto zlepšení bylo převzato od prototypů Y1P-36 a byly to pro další Curtisse charakteristická podlouhlá okna za kabinou. První dodávky byly uskutečněny v létě roku 1938, letouny přicházely do Číny rozložené v bednách a byly sestavovány v Nanjingu a zde byly také zalétány.
Čínští piloti si na nové stroje zvykali pomalu a měli vůči novým Hawkům výhrady. Příčin bylo několik, jednak asi jako všude piloti létali raději dvojplošníky, nové letouny byly rychlé a výkonné a citlivě reagovaly na každý pilotův podnět i ten špatný a nechtěný a nakonec několik havárií způsobil právě pevný podvozek, tedy jeho ne zcela povedená konstrukce. Pod aerodynamickými kryty se srážela vlhkost a tak se stalo, že po startu zamrzávala kola podvozku a to doslova. Pří přistání se letouny překlápěly na záda, prudce vybočovaly z přistávací dráhy (to v případě přimrznutí jednoho kola). Několik Hawků bylo vyrobeno továrnou CAMCO přímo v Číně, ale továrna byla později zničena Japonci.
Ještě jedna verze byla určená pro Čínu, prototyp Hawk 75Q (NX2002B). To byl letoun z období, kdy se USA snažily poskytnout Číně letouny s vyšší bojovou hodnotu a tak tento prototyp má výkonnější motor, zatahovací podvozek a je vyzbrojen dánskými kanóny Madsen. Zkoušky tohoto letounu trvaly od února do května 1939, kdy byl letoun zničen. Údajně letoun zasáhl do boje proti japonskému letectvu, byl zkoušen ve cvičných soubojích se sovětskými stíhačkami I-15, I-152 a I-16. Nakonec byla podepsána objednávka na 50 Hawků 75Q, ty byly vyrobeny a odeslány do Číny. Smontovány měly být v továrně CAMCO v Loiyingu, ta byla mezitím zničena Japonci a tak byla dodávka přesměrována do Indie. Sériové Hawky 75Q měly blíže francouzským Hawkúm H-75 A-4, také výzbroj byla složena ze šesti kulometů Browning ráže 7,62 mm. Zničená továrna CAMCO měla vyrábět pro čínské letectvo ještě Hawky H-75 A-5, k této výrobě již nedošlo a nedošlo již ani k sestavení třiceti Curtissů CW-21.
Argentinské Hawky - Argentina se v roce 1935 začala dostávat z následků hospodářské krize a začala vážně uvažovat o náhradě svých zastaralých stíhacích letadel Dewoitine D-21, které používala od roku 1927. Do konkurzu, ve kterém měla být vybrána kompletní výzbroj pro argentinské letectvo, tedy stíhačky, bombardéry a cvičné letouny, se přihlásilo mnoho firem, jednalo by se o slušný kontrakt. Soutěž proběhla 23.3.1936 a výsledek byl, že se Argentina rozhodla pro americké dodavatele tedy bombardovací a cvičné letouny, stíhačky ještě nebyly vybrány. Nový konkurz, který byl zaměřen jen na výběr letounu pro stíhací letectvo se konal v roce v polovině roku 1937. Soutěže se již zúčastnily jen dva typy "staří" rivalové Seversky s typem 2PA Convoy Fighter a Curtiss s H-75O. Severského stíhačka byla hned na začátku soutěže poškozena a tak se firma Seversky snažila oddálit konec zkoušek a zařadit do nich svůj stíhací letoun P-35, tím se podařilo oddálit podepsání zakázky na 30 Hawků 75O a na licenční stavbu 20 dalších až na konec ledna 1938 (30.1.38). Tehdy také u Curtissů prožívali horké chvíle, neboť se objevily zaručené zprávy, že se do Argentiny dostane na předvedení Messerschmitt Bf-109, a ten byl Hawku 75O více než nadřazen, snad ve všech parametrech. Naštěstí se ukázalo, že se jednalo o Bf-108 Taifun a ještě byl pouze v Brazílii.
Hawk 75O vycházel z čínského H-75H a z Y1P-36, první letoun určený pro soutěž měl označení NR 1277. Zajímavá byla výzbroj, kterou tvořily jednak čtyři kulomety ráže 7,62 mm (dva nad motorem a dva v křídle), ale pestřejší byla možnost pumové výzbroje. Mohla být nesena jedna puma o hmotnosti 227 kg pod trupem nebo pod křídly, kam bylo údajně možno zavěsit až 20 pum o hmotnosti 13,6 kg nebo 12 pum o hmotnosti 22,7 kg.
Do Argentiny se dostal jeden vzorový kus pro výrobu (krom 30 sériových), tomuto letounu se říkalo "Argentine Demonstrátor", za pomoci firmy Curtiss se rychle rozjela domácí stavba licenčních Hawků. Curtiss dodal motory, vybavení pro výrobu, navigační vybavení materiál atd. Argentinská výroba se rozeběhla od srpna 1940 a její stroje byly mírně odlišné od amerických vzorů. První takovou odlišností byl zřejmě motor zde byl patrně použit Wright GR-1820-G5 s výkonem 1 000 koní a zbraně byly dánské Madseny. Nad motorem to byl jeden kulomet ráže 11,35 mm (200 nábojů) a ostatní kulomety měly ráži 7,65 mm a 600 nábojů pro každý. Argentina ještě vyjednala licenční stavbu 50 dalších Hawků 75A, ale ta se již neuskutečnila, vyrobené Hawky měly dlouhou kariéru, poslední létal ještě v roce 1954, samozřejmě již nebyly zařazeny již jako stíhací, ale na plnění výcvikových úkolů ještě stačily.
Thajsko - mělo již dříve dobré zkušenosti s letouny fy Curtiss (Hawk II) a tak pro své letectvo objednalo dvanáct letadel, které vycházely také z H-75H nebo spíše Y1P-36, podvozek byl také pevný, ale oproti čínské verzi měl mohutnější kapoty podvozku a byl posunut mírně vpřed. Hlavní rozdíl byl ve výzbroji, thajské stroje měly krom obvyklých dvou kulometů pod křídly kanóny Madsen ráže 23 mm. Dodávka se uskutečnila v prosinci 1938.
Indie - je málo známým faktem, že se v indické továrně Hindustán Aircraft Limited v Bangalore vyrobilo pět letadel Hawk 75A-5, byla to letadla, která měla být vyrobena v Číně, ale čínská vláda je postoupila vládě indické. Spojenci se snažili využívat továrnu HAL jako opravárenskou a tak nakonec byla vyrobena pouze desetina z plánovaných 50. Tyto letouny převzala RAF.
Hawk 75O vycházel z čínského H-75H a z Y1P-36, první letoun určený pro soutěž měl označení NR 1277. Zajímavá byla výzbroj, kterou tvořily jednak čtyři kulomety ráže 7,62 mm (dva nad motorem a dva v křídle), ale pestřejší byla možnost pumové výzbroje. Mohla být nesena jedna puma o hmotnosti 227 kg pod trupem nebo pod křídly, kam bylo údajně možno zavěsit až 20 pum o hmotnosti 13,6 kg nebo 12 pum o hmotnosti 22,7 kg.
Do Argentiny se dostal jeden vzorový kus pro výrobu (krom 30 sériových), tomuto letounu se říkalo "Argentine Demonstrátor", za pomoci firmy Curtiss se rychle rozjela domácí stavba licenčních Hawků. Curtiss dodal motory, vybavení pro výrobu, navigační vybavení materiál atd. Argentinská výroba se rozeběhla od srpna 1940 a její stroje byly mírně odlišné od amerických vzorů. První takovou odlišností byl zřejmě motor zde byl patrně použit Wright GR-1820-G5 s výkonem 1 000 koní a zbraně byly dánské Madseny. Nad motorem to byl jeden kulomet ráže 11,35 mm (200 nábojů) a ostatní kulomety měly ráži 7,65 mm a 600 nábojů pro každý. Argentina ještě vyjednala licenční stavbu 50 dalších Hawků 75A, ale ta se již neuskutečnila, vyrobené Hawky měly dlouhou kariéru, poslední létal ještě v roce 1954, samozřejmě již nebyly zařazeny již jako stíhací, ale na plnění výcvikových úkolů ještě stačily.
Thajsko - mělo již dříve dobré zkušenosti s letouny fy Curtiss (Hawk II) a tak pro své letectvo objednalo dvanáct letadel, které vycházely také z H-75H nebo spíše Y1P-36, podvozek byl také pevný, ale oproti čínské verzi měl mohutnější kapoty podvozku a byl posunut mírně vpřed. Hlavní rozdíl byl ve výzbroji, thajské stroje měly krom obvyklých dvou kulometů pod křídly kanóny Madsen ráže 23 mm. Dodávka se uskutečnila v prosinci 1938.
Indie - je málo známým faktem, že se v indické továrně Hindustán Aircraft Limited v Bangalore vyrobilo pět letadel Hawk 75A-5, byla to letadla, která měla být vyrobena v Číně, ale čínská vláda je postoupila vládě indické. Spojenci se snažili využívat továrnu HAL jako opravárenskou a tak nakonec byla vyrobena pouze desetina z plánovaných 50. Tyto letouny převzala RAF.
Francie
Vyjednávání a první dodávky - o situaci, která byla ve Francii od poloviny třicátých let toho bylo už napsáno tolik, že se zde nemá snad ani cenu rozepisovat. Tak jen velice stručně - rok 1937 závody letadel v Curychu francouzská stíhačka No.1 Dewoitine D-510, vypadá jako z jiných, dávno minulých let, tedy vedle moderních německých strojů Messerschmitt a Heinkel a co bylo pro Francouze nejhorší, jejich stíhačka byla pomalejší než německý bombardér Dornier Do-17 "Létající tužka".
Francouzské ministerstvo letectví, tak začalo sklízet to co si již dlouho předtím připravovalo, ale byl to bohužel jen začátek. Na rozdíl od jiných zemí, zde byl letecký průmysl slušně rozvinutý, ale ministerstvo nedokázalo svým továrnám naznačit co vlastně potřebuje - nestanovilo technické specifikace. Tak se tedy stalo, že zde byly prototypy letadel, které se alespoň přiblížily svými výkony předpokládanému protivníku, ale ještě se nevyráběly. Morane-Saulnier MS-406C.1 a Bloch MB-150C.1 se sice začaly rychle vyrábět, ale brzy začaly dodávky od subdodavatelů váznout a tak se stalo, že tu nebyly vrtule, tu zaměřovače, jindy byl nedostatek kanónů atd. Této situaci nepomohlo ani znárodnění leteckého průmyslu. Dodávky se zpožďovaly a letadel byl nedostatek, proto padlo rozhodnutí, že se Francie pokusí nakoupit letadla pro své jednotky v zahraničí. Existoval plán č.5, ve kterém bylo počítáno, že prvoliniové stíhací jednotky budou mít ve stavu do roku 1939 1 100 letadel. Motorů Hispano-Suiza byl nedostatek a tak byly upřednostněny prototypy, které poháněly motory jiné tak se dostalo třeba i na nešťastné Caudrony C-714, jejichž bojová hodnota asi ani nedosáhla D-510. Francouzská vláda zjistila, že v Evropě zřejmě nic nekoupí (vyjma 50 objednaných holandských Koolhovenů FK.58 dodáno bylo 18) a to padaly i návrhy koupit československé Avie nebo sovětská letadla (I-153 nebo I-16 ???). Nakonec byl s tajným posláním vyslán do zámoří baron de La Grande, který se sešel se svým dávným přítelem F.D.Rooseveltem, to bylo v prosinci 1937 (12/37).
V lednu následujícího roku baron zjistil, že ani USA nemá letoun, který by Francii pomohl, americké letouny měly malé výkony, nebyly chráněné a jejich palebná síla byla zoufale malá. Ze stíhacích letadel tehdy přicházely v úvahu pouze dva nám již dříve známé typy Seversky P-35 a Curtiss P-36A, Severského konstrukce vypadla z výběru bezprostředně a Hawk na tom nebyl o mnoho lépe, myslím při srovnání s francouzským MS-406. Ministerstvo letectví se však rozhodlo a trvalo na tom aby byl sjednán velký obchod na 300 stíhaček Hawk, které měly být dodány během jednoho roku. Musíme si uvědomit, že Curtiss právě tehdy dodával stíhací P-36A pro USAAC a tyto dodávky nemohl opozdit. Firma Curtiss se snažila na této zakázce získat co možno nejvíce. Cena letadla byla o 1 000 000 franků vyšší než co stál Bloch MB-150. Bylo dosaženo odkladu dodávek letadel téměř o jeden rok, než jak Francouzi původně požadovali a velká část platby byla provedena předem a byla použita na financování stavby výrobní haly fy Curtiss v Buffalu. Další etapou měla být stavba výrobní linky přímo ve Francii, se začátkem stavby se počítalo na rok 1939. Smlouva o výrobě prvního sta letadel byla podepsána a téměř ihned poté se ve Francii začaly objevovat hlasy, které celý kontrakt zpochybňovaly s odkazem na vysokou cenu a na obdobné výkony jako měly francouzské stíhačky. Ještě před podepsáním kontraktu se Francouzům podařilo něco takřka nemožného - francouzský pilot Detroyat si mohl zkusit let v Y1P-36 a předcházelo tomu velmi složité vyjednávání a lobování, výsledkem byla chvála tohoto pilota a tím pomohl umlčet hlasy opozice.
Ve Francii se situace stávala vážnou, blížila se válka a tak ministr letectví vydal dalšího vyslance, který měl u presidenta F.D.Roosevelta dojednat možnost dodávek stíhacích Curtissů a bombardovacích DB-7 a Martinů 167 i v případě vstupu Francie do války, potom by musely být všechny americké dodávky okamžitě přerušeny - USA byly neutrální a zakládaly si na tom. Americký president přislíbil svou pomoc, patřil k prozíravým politikům.
Vraťme se s k letadlu samému, provedení Hawk 75A-1 mělo odpovídat americkému P-36A, Francouzi požadovaly provedení dalších zkoušek, které USAAC neprovádělo a tak se stalo, že hned první letoun byl při zkoušce střemhlavé rychlosti poškozen, po odpadnutí krytky na křídle došlo k deformaci povrchu křídla, letoun se vrátil do továrny k opravě a 9.12.1938 začaly předávací zkoušky znovu. Lloyd Child dosáhl neuvěřitelnou rychlost 925 km/hod ve střemhlavém letu z výšky 6 700 m do výšky 1 524 m, kdy začal let vybírat. Výroba a dodávky pro Francii mohly začít, první letouny se do Francie dostaly společně s továrními techniky 24.12.1938. Zástupci Armée de ľAir převzali první smontované a vyzkoušené Hawkyv lednu 1939, 16 jich bylo v únoru a 25 v březnu a 41 v dubnu, první stovka byla předána do 12.5.1939. Francouzi zjišťovali také první špatné nedostatky nových Hawků, patřila sem slabá výzbroj, ale to bylo známo již dříve, že americké letouny jsou slabě vyzbrojené, ale kulometům za letu zamrzaly závěry a tím byl letoun bezbranný. Další výtky směřovaly ke složité palivové soustavě a ke špatnému provedení samosvorných obalů.
V prosinci 1938 vyrazila do USA další francouzská delegace, která měla získat co možno nejvíce letadel a to za jakoukoliv cenu. Zájem byl především o stíhací letouny a nejvíce Francouze zajímal Hawk 71 s řadovým motorem, ale ten nešlo získat hned a tak byla objednána další stovka Hawků 75 s mohutnější výzbrojí - v každé polovině křídla byly nově dva kulomety a měl také lepší obaly palivových nádrží. Dodávky těchto Hawků 75A-2 měly být uskutečněny mezi 16.5. - 29.7.1939, spolu s touto dodávkou mělo být dodáno 150 motorů Pratt & Whitley R-1830-SC3G o výkonu 1 050 koní. Tyto dodávky byly splněny v září 1939, kdy letectvo převzalo 199 letoun. Nutno říci, že prvních přibližně 50 letadel nebylo plně podle standartu H-75A-2, buď byly použity starší motory, nebo již dříve vyrobená křídla, která měla jen dva kulomety.
Vyjednávání a první dodávky - o situaci, která byla ve Francii od poloviny třicátých let toho bylo už napsáno tolik, že se zde nemá snad ani cenu rozepisovat. Tak jen velice stručně - rok 1937 závody letadel v Curychu francouzská stíhačka No.1 Dewoitine D-510, vypadá jako z jiných, dávno minulých let, tedy vedle moderních německých strojů Messerschmitt a Heinkel a co bylo pro Francouze nejhorší, jejich stíhačka byla pomalejší než německý bombardér Dornier Do-17 "Létající tužka".
Francouzské ministerstvo letectví, tak začalo sklízet to co si již dlouho předtím připravovalo, ale byl to bohužel jen začátek. Na rozdíl od jiných zemí, zde byl letecký průmysl slušně rozvinutý, ale ministerstvo nedokázalo svým továrnám naznačit co vlastně potřebuje - nestanovilo technické specifikace. Tak se tedy stalo, že zde byly prototypy letadel, které se alespoň přiblížily svými výkony předpokládanému protivníku, ale ještě se nevyráběly. Morane-Saulnier MS-406C.1 a Bloch MB-150C.1 se sice začaly rychle vyrábět, ale brzy začaly dodávky od subdodavatelů váznout a tak se stalo, že tu nebyly vrtule, tu zaměřovače, jindy byl nedostatek kanónů atd. Této situaci nepomohlo ani znárodnění leteckého průmyslu. Dodávky se zpožďovaly a letadel byl nedostatek, proto padlo rozhodnutí, že se Francie pokusí nakoupit letadla pro své jednotky v zahraničí. Existoval plán č.5, ve kterém bylo počítáno, že prvoliniové stíhací jednotky budou mít ve stavu do roku 1939 1 100 letadel. Motorů Hispano-Suiza byl nedostatek a tak byly upřednostněny prototypy, které poháněly motory jiné tak se dostalo třeba i na nešťastné Caudrony C-714, jejichž bojová hodnota asi ani nedosáhla D-510. Francouzská vláda zjistila, že v Evropě zřejmě nic nekoupí (vyjma 50 objednaných holandských Koolhovenů FK.58 dodáno bylo 18) a to padaly i návrhy koupit československé Avie nebo sovětská letadla (I-153 nebo I-16 ???). Nakonec byl s tajným posláním vyslán do zámoří baron de La Grande, který se sešel se svým dávným přítelem F.D.Rooseveltem, to bylo v prosinci 1937 (12/37).
V lednu následujícího roku baron zjistil, že ani USA nemá letoun, který by Francii pomohl, americké letouny měly malé výkony, nebyly chráněné a jejich palebná síla byla zoufale malá. Ze stíhacích letadel tehdy přicházely v úvahu pouze dva nám již dříve známé typy Seversky P-35 a Curtiss P-36A, Severského konstrukce vypadla z výběru bezprostředně a Hawk na tom nebyl o mnoho lépe, myslím při srovnání s francouzským MS-406. Ministerstvo letectví se však rozhodlo a trvalo na tom aby byl sjednán velký obchod na 300 stíhaček Hawk, které měly být dodány během jednoho roku. Musíme si uvědomit, že Curtiss právě tehdy dodával stíhací P-36A pro USAAC a tyto dodávky nemohl opozdit. Firma Curtiss se snažila na této zakázce získat co možno nejvíce. Cena letadla byla o 1 000 000 franků vyšší než co stál Bloch MB-150. Bylo dosaženo odkladu dodávek letadel téměř o jeden rok, než jak Francouzi původně požadovali a velká část platby byla provedena předem a byla použita na financování stavby výrobní haly fy Curtiss v Buffalu. Další etapou měla být stavba výrobní linky přímo ve Francii, se začátkem stavby se počítalo na rok 1939. Smlouva o výrobě prvního sta letadel byla podepsána a téměř ihned poté se ve Francii začaly objevovat hlasy, které celý kontrakt zpochybňovaly s odkazem na vysokou cenu a na obdobné výkony jako měly francouzské stíhačky. Ještě před podepsáním kontraktu se Francouzům podařilo něco takřka nemožného - francouzský pilot Detroyat si mohl zkusit let v Y1P-36 a předcházelo tomu velmi složité vyjednávání a lobování, výsledkem byla chvála tohoto pilota a tím pomohl umlčet hlasy opozice.
Ve Francii se situace stávala vážnou, blížila se válka a tak ministr letectví vydal dalšího vyslance, který měl u presidenta F.D.Roosevelta dojednat možnost dodávek stíhacích Curtissů a bombardovacích DB-7 a Martinů 167 i v případě vstupu Francie do války, potom by musely být všechny americké dodávky okamžitě přerušeny - USA byly neutrální a zakládaly si na tom. Americký president přislíbil svou pomoc, patřil k prozíravým politikům.
Vraťme se s k letadlu samému, provedení Hawk 75A-1 mělo odpovídat americkému P-36A, Francouzi požadovaly provedení dalších zkoušek, které USAAC neprovádělo a tak se stalo, že hned první letoun byl při zkoušce střemhlavé rychlosti poškozen, po odpadnutí krytky na křídle došlo k deformaci povrchu křídla, letoun se vrátil do továrny k opravě a 9.12.1938 začaly předávací zkoušky znovu. Lloyd Child dosáhl neuvěřitelnou rychlost 925 km/hod ve střemhlavém letu z výšky 6 700 m do výšky 1 524 m, kdy začal let vybírat. Výroba a dodávky pro Francii mohly začít, první letouny se do Francie dostaly společně s továrními techniky 24.12.1938. Zástupci Armée de ľAir převzali první smontované a vyzkoušené Hawkyv lednu 1939, 16 jich bylo v únoru a 25 v březnu a 41 v dubnu, první stovka byla předána do 12.5.1939. Francouzi zjišťovali také první špatné nedostatky nových Hawků, patřila sem slabá výzbroj, ale to bylo známo již dříve, že americké letouny jsou slabě vyzbrojené, ale kulometům za letu zamrzaly závěry a tím byl letoun bezbranný. Další výtky směřovaly ke složité palivové soustavě a ke špatnému provedení samosvorných obalů.
V prosinci 1938 vyrazila do USA další francouzská delegace, která měla získat co možno nejvíce letadel a to za jakoukoliv cenu. Zájem byl především o stíhací letouny a nejvíce Francouze zajímal Hawk 71 s řadovým motorem, ale ten nešlo získat hned a tak byla objednána další stovka Hawků 75 s mohutnější výzbrojí - v každé polovině křídla byly nově dva kulomety a měl také lepší obaly palivových nádrží. Dodávky těchto Hawků 75A-2 měly být uskutečněny mezi 16.5. - 29.7.1939, spolu s touto dodávkou mělo být dodáno 150 motorů Pratt & Whitley R-1830-SC3G o výkonu 1 050 koní. Tyto dodávky byly splněny v září 1939, kdy letectvo převzalo 199 letoun. Nutno říci, že prvních přibližně 50 letadel nebylo plně podle standartu H-75A-2, buď byly použity starší motory, nebo již dříve vyrobená křídla, která měla jen dva kulomety.
Poslední dodávky - 23.8.1939 do USA přiletěla další francouzská nákupní komise, která sjednala velkou objednávku na
1 000 letadel a na 5 000 leteckých motorů. V USA se již nakupovalo lépe, bylo to dáno jednak mezinárodní situací ( SSSR podepsal pakt s Německem) a také bylo možno uplatnit zákon "cash and carry". Francouzi objednali dokonce několik Hawků 81, ale ty nechtělo "pustit" USAAC, americké letectvo naopak nabízelo několik desítek svých stíhaček P-36A. Curtiss měl pro Francouze poměrně tvrdé podmínky, jednak zvýšil cenu, dále požadoval finanční záruky od francouzské vlády a ještě pro své motorářské oddělení získal od Francouzů 5 000 000 $, určených na jeho rozšíření, nutno dodat, že stejnou sumu získala i konkurenční firma Pratt & Whitley. Americkým firmám se tak podařilo bez vlastního rizika špatných investic rozšířit své výrobní kapacity. Byla také sjednána licenční výroba motorů Pratt & Whitley ve firmě Talbot, ale k té již nedošlo. 9.10.1939 byla podepsána objednávka s firmou Curtiss na celkem 530 letadel Hawk 75 a na 100 Hawků 81. Hawky 75 měly být dodány jinak s motory Pratt & Whitley 1830-S1C3-G Twin Wasp a jednak s motory Wright 1820-G205-A Cyclone. To byly verze A-3 a A-4, které se krom motorů a krytů motorů od sebe jinak nelišily. Poslední upřesnění objednávky bylo v únoru 1940 (II./40), zde bylo upřesněno že bude dodáno 135 Hawků A-3, 335 Hawků A-4 a již 230 Hawků 81.
Dodávky (rozuměj převzetí odběratelem) Hawků 75A-3 začaly 15.3.1940 a Armée de ľ Air jich převzalo 110, bohužel, zdaleka ne všechny se dostaly k bojovým jednotkám, deset jich zabavili Němci, několik jich nebylo vůbec vybaleno z beden a dost jich zůstalo stát na letištích, protože nezískaly letové povolení pro chybějící výstroj (např.kyslíkové vybavení).
Verze A-4 na tom byla ještě hůře, k bojovým jednotkám se dostalo méně než deset letadel (údaje se různí), 23 letadel se dostalo na Martinik. Nákladní loď Champlain vezla 23 letadel, tato letadla byla ztracena, protože se loď potopila, po najetí na minu ji dorazily německé bombardéry. Zbytek letadel Curtiss Hawk A-4 převzala Velká Británie, která je zařadila jako Mohawk Mk.IV.
Letouny Hawk se ve Francii poměrně osvědčily, bylo to způsobeno i tím, že na tomto bojišti patřily k tomu lepšímu co Francie mohla nasadit proti Němcům. Hawkům patří i první sestřel Bf-109 nad Francií. Bojově na nich létali také naši piloti.
Velká Británie - používala Hawky 75 pod označením Mohawk. Z USA přišlo několik Hawků 75A-3 z francouzské dodávky a ty byly označeny jako Mohawk III. Nejvíce Hawků bylo ve verzích 75A-4, které byly označeny jako Mohawk IV, pod toto označení byly zařazeny všechny Hawky od A-4 výše, ale těch bylo již jen zanedbatelné množství (norské A-6; indické A-5 a íránské A-9). Hawky 75A-1 a 75A-2 se do Británie dostaly spolu s francouzskými piloty, kteří přeletěli kanál, aby mohli pokračovat v boji. Tyto letouny RAF označila jako Mohawk I a Mohawk II a zařadilo je pouze do svých výcvikových středisek. Všechny britské Mohawky byly přezbrojeny a dostaly také nové přístrojové vybavení, tak aby odpovídaly potřebám RAF. Kulomety byly nahrazeny Browningy ráže7,7 mm a přístroje již ukazovaly v anglických jednotkách.
Anglie se ale na své Mohawky dívala vždy s despektem, počítala s nimi spíše jako se záložními stíhačkami. Zajímavý byl však test, který byl proveden na přelomu roku 1939/40. Ve cvičném souboji se utkal Hawk 75A-2 a Spitfire Mk.I. Hawk byl jasným vítězem, dokázal Spita vymanévrovat, lépe stoupal, ale Spitfire se vždy dokázal odpoutat z boje a uletět. Ani výsledky tohoto testu však nedokázaly změnit názor na použití Mohawků. RAF získala 230-260 těchto letadel
1 000 letadel a na 5 000 leteckých motorů. V USA se již nakupovalo lépe, bylo to dáno jednak mezinárodní situací ( SSSR podepsal pakt s Německem) a také bylo možno uplatnit zákon "cash and carry". Francouzi objednali dokonce několik Hawků 81, ale ty nechtělo "pustit" USAAC, americké letectvo naopak nabízelo několik desítek svých stíhaček P-36A. Curtiss měl pro Francouze poměrně tvrdé podmínky, jednak zvýšil cenu, dále požadoval finanční záruky od francouzské vlády a ještě pro své motorářské oddělení získal od Francouzů 5 000 000 $, určených na jeho rozšíření, nutno dodat, že stejnou sumu získala i konkurenční firma Pratt & Whitley. Americkým firmám se tak podařilo bez vlastního rizika špatných investic rozšířit své výrobní kapacity. Byla také sjednána licenční výroba motorů Pratt & Whitley ve firmě Talbot, ale k té již nedošlo. 9.10.1939 byla podepsána objednávka s firmou Curtiss na celkem 530 letadel Hawk 75 a na 100 Hawků 81. Hawky 75 měly být dodány jinak s motory Pratt & Whitley 1830-S1C3-G Twin Wasp a jednak s motory Wright 1820-G205-A Cyclone. To byly verze A-3 a A-4, které se krom motorů a krytů motorů od sebe jinak nelišily. Poslední upřesnění objednávky bylo v únoru 1940 (II./40), zde bylo upřesněno že bude dodáno 135 Hawků A-3, 335 Hawků A-4 a již 230 Hawků 81.
Dodávky (rozuměj převzetí odběratelem) Hawků 75A-3 začaly 15.3.1940 a Armée de ľ Air jich převzalo 110, bohužel, zdaleka ne všechny se dostaly k bojovým jednotkám, deset jich zabavili Němci, několik jich nebylo vůbec vybaleno z beden a dost jich zůstalo stát na letištích, protože nezískaly letové povolení pro chybějící výstroj (např.kyslíkové vybavení).
Verze A-4 na tom byla ještě hůře, k bojovým jednotkám se dostalo méně než deset letadel (údaje se různí), 23 letadel se dostalo na Martinik. Nákladní loď Champlain vezla 23 letadel, tato letadla byla ztracena, protože se loď potopila, po najetí na minu ji dorazily německé bombardéry. Zbytek letadel Curtiss Hawk A-4 převzala Velká Británie, která je zařadila jako Mohawk Mk.IV.
Letouny Hawk se ve Francii poměrně osvědčily, bylo to způsobeno i tím, že na tomto bojišti patřily k tomu lepšímu co Francie mohla nasadit proti Němcům. Hawkům patří i první sestřel Bf-109 nad Francií. Bojově na nich létali také naši piloti.
Velká Británie - používala Hawky 75 pod označením Mohawk. Z USA přišlo několik Hawků 75A-3 z francouzské dodávky a ty byly označeny jako Mohawk III. Nejvíce Hawků bylo ve verzích 75A-4, které byly označeny jako Mohawk IV, pod toto označení byly zařazeny všechny Hawky od A-4 výše, ale těch bylo již jen zanedbatelné množství (norské A-6; indické A-5 a íránské A-9). Hawky 75A-1 a 75A-2 se do Británie dostaly spolu s francouzskými piloty, kteří přeletěli kanál, aby mohli pokračovat v boji. Tyto letouny RAF označila jako Mohawk I a Mohawk II a zařadilo je pouze do svých výcvikových středisek. Všechny britské Mohawky byly přezbrojeny a dostaly také nové přístrojové vybavení, tak aby odpovídaly potřebám RAF. Kulomety byly nahrazeny Browningy ráže7,7 mm a přístroje již ukazovaly v anglických jednotkách.
Anglie se ale na své Mohawky dívala vždy s despektem, počítala s nimi spíše jako se záložními stíhačkami. Zajímavý byl však test, který byl proveden na přelomu roku 1939/40. Ve cvičném souboji se utkal Hawk 75A-2 a Spitfire Mk.I. Hawk byl jasným vítězem, dokázal Spita vymanévrovat, lépe stoupal, ale Spitfire se vždy dokázal odpoutat z boje a uletět. Ani výsledky tohoto testu však nedokázaly změnit názor na použití Mohawků. RAF získala 230-260 těchto letadel
Norsko - v roce 1938 se tato severská země rozhodla, že musí modernizovat své letectvo, které mělo ubránit její neutralitu. Z Evropy se podařilo získat pouze malou pomoc ve formě dvanácti Gloster Gladiatorů, žádné další stíhačky nebylo v Evropě možno koupit a tak se Norové obrátili na USA. V červnu 1939 (06/39) začala norská nákupní komise vybírat firmu a typ stíhacího letadla. Firmu tak aby byla schopna splnit krátký dodací termín a typ letounu podle parametrů. Z důvodu malé kapacity padla možnost kontraktu s firmou Vultee a ako již mnohokrát byl zavržen také Severského P-35 pro svou bojovou hodnotu. 12.8.1939 byla podepsána smlouva s firmou Curtiss-Wright na dodávku 12 letadel verze H-75A-6, dodávka měla být uskutečněna na jaře roku 1940. Norská A-6 odpovídala francouzské verzi H-75A-2, odlišností byla výzbroj, ta se montovala již ve výrobním závodě a skládale se ze čtyř kulometů ráže 7,9 mm a druhý rozdíl byl v ovládání plynové páky, ta byla nyní v provedení jaké používalo letectvo USAAC nebo RAF. Zároveň s objednávkou na 12 letadel byla sjednána také licenční výroba na 24 letadel, výroba měla probíhat v norském městě Kjelleru. Později, to se již situace v Evropě stávala kritickou a válka byla na spadnutí, byla objednávka změněna na dodávku 24 Hawků A-6 a licenční stavbu 12 letadel. Export letadel proběhl od února do dubna 1940 (02-04/1940). Do Norska se dostala krom pěti letadel asi všechna, těch 5 se dostalo na lodi Idenfiord do Anglie a záhy objevily se myšlenky nasadit je do bojů v severní části Norska. Norové sestavili pouze čtyři letouny, část jich byla zničena německými pumami a asi 18 možná 19 z norských A-6 zabavili Němci.
Vraťme se ještě na začátek roku 1940. Norové cítili potřebu posílit své letectvo dalšími moderními letadly. Počátkem března se v USA objevuje nákupní komise znovu a vyjednává zde další dodávky letadel a kromě 36 bombardovacích Douglasů 8A a 24 hydroplánů Northrop N3P-B nakupuje dalších 36 Curtissů H-75A-8. Tyto Hawky odpovídají francouzským H-75A-4 (jsou poháněny motory Cyclone), ale ve výzbroji mají dva velkorážné kulomety Browning ráže 12,7 mm nad motorem a v křídlech čtyři Browningy ráže 7,62 mm. Jednoduchým identifikátorem této verze je kapka za kabinou, ve které byla anténa radiokompasu. Tyto letouny již do kapitulace Norska nebyly dodány, RAF je nechtěla, protože měla dost francouzských Hawků a tak padlo rozhodnutí vybudovat v Kanadě norskou výcvikovou základnu, ta začala v Kanadě působit na přelomu let 1940/41, brzy se zjistilo, že 36 stíhaček je pro potřeby výcviku mnoho a tak byly nabídnuty k prodeji. Prostřednictvím USAAC je odkoupilo Peru pro tento účel byly označeny jako P-36G nejprve to bylo 18 letadel a krátce nato Norové ukončili činnost svého výcvikového střediska a tak Peru dostalo dalších 11 letadel A-8/RP-36G - ostatní letouny byly zničeny při haváriích.
Holandsko - tato země měla se Spojenými státy dlouhodobě dobré obchodní vztahy. Holanďané používali Curtissovu stíhačku P-6 a později také CW-21 Demon. Na přelomu let 1939/40 bylo objednáno 164 Brewslerů B-339 Buffalo a 20 Hawků A-7. Tento Hawk odpovídal francouzské verzi H-75A-4. Odpovídal ve všem, jen ve výzbroji měl jeden velkorážný kulomet a tři ostatní měly ráži 7,7 mm. Původně dodávka letadel směřovala do Nizozemské Východní Indie, po přepadení Holandska Německem byla přesměrována do Evropy. Bohužel, Nizozemí kapitulovalo dříve než loď mohla Hawky dopravit a tak byl opět změněn kurz na Surabaju. 1.8..1940 byly letouny smontovány a předány letectvu, v okamžiku přepadení Japonskem jich bylo k dispozici 15.
Persie - íránský šách zakoupil deset letadel Hawk 75A-9, to bylo v roce 1940, dodávka byla realizována v dubnu 1941. Jeden letoun byl sestřelen palbou vlastního protiletadlového dělostřelectva a tak ve výzbroji mělo být pouze devět letadel, mělo ale nebylo. 25.8.1941 byl proveden útok britských a sovětských vojsk a po kapitulaci byly Hawky odeslány do Indie, kde sloužily u 151.OTU k výcviku. Do boje nikdy nezasáhly a je zajímavé, že po celou dobu jejich služby měly přístrojové vybavení s perskými popiskami.
Vraťme se ještě na začátek roku 1940. Norové cítili potřebu posílit své letectvo dalšími moderními letadly. Počátkem března se v USA objevuje nákupní komise znovu a vyjednává zde další dodávky letadel a kromě 36 bombardovacích Douglasů 8A a 24 hydroplánů Northrop N3P-B nakupuje dalších 36 Curtissů H-75A-8. Tyto Hawky odpovídají francouzským H-75A-4 (jsou poháněny motory Cyclone), ale ve výzbroji mají dva velkorážné kulomety Browning ráže 12,7 mm nad motorem a v křídlech čtyři Browningy ráže 7,62 mm. Jednoduchým identifikátorem této verze je kapka za kabinou, ve které byla anténa radiokompasu. Tyto letouny již do kapitulace Norska nebyly dodány, RAF je nechtěla, protože měla dost francouzských Hawků a tak padlo rozhodnutí vybudovat v Kanadě norskou výcvikovou základnu, ta začala v Kanadě působit na přelomu let 1940/41, brzy se zjistilo, že 36 stíhaček je pro potřeby výcviku mnoho a tak byly nabídnuty k prodeji. Prostřednictvím USAAC je odkoupilo Peru pro tento účel byly označeny jako P-36G nejprve to bylo 18 letadel a krátce nato Norové ukončili činnost svého výcvikového střediska a tak Peru dostalo dalších 11 letadel A-8/RP-36G - ostatní letouny byly zničeny při haváriích.
Holandsko - tato země měla se Spojenými státy dlouhodobě dobré obchodní vztahy. Holanďané používali Curtissovu stíhačku P-6 a později také CW-21 Demon. Na přelomu let 1939/40 bylo objednáno 164 Brewslerů B-339 Buffalo a 20 Hawků A-7. Tento Hawk odpovídal francouzské verzi H-75A-4. Odpovídal ve všem, jen ve výzbroji měl jeden velkorážný kulomet a tři ostatní měly ráži 7,7 mm. Původně dodávka letadel směřovala do Nizozemské Východní Indie, po přepadení Holandska Německem byla přesměrována do Evropy. Bohužel, Nizozemí kapitulovalo dříve než loď mohla Hawky dopravit a tak byl opět změněn kurz na Surabaju. 1.8..1940 byly letouny smontovány a předány letectvu, v okamžiku přepadení Japonskem jich bylo k dispozici 15.
Persie - íránský šách zakoupil deset letadel Hawk 75A-9, to bylo v roce 1940, dodávka byla realizována v dubnu 1941. Jeden letoun byl sestřelen palbou vlastního protiletadlového dělostřelectva a tak ve výzbroji mělo být pouze devět letadel, mělo ale nebylo. 25.8.1941 byl proveden útok britských a sovětských vojsk a po kapitulaci byly Hawky odeslány do Indie, kde sloužily u 151.OTU k výcviku. Do boje nikdy nezasáhly a je zajímavé, že po celou dobu jejich služby měly přístrojové vybavení s perskými popiskami.
Německo - při kapitulaci Francie získalo Hawky také Německo, byla to jednak letadla, která získali v továrně SNECMA, zde to bylo asi deset Hawků v různém stádiu montáže, ve francouzských přístavech získali snad dvacet letadel ještě nevybalených z beden. Tyto letouny byly přepraveny do Wuppertalu a zde proběhla jejich úprava. Byly namontovány německé zaměřovače zbraní Revi a radiostanice FuG-7a. Němečtí piloti je používali jednak k vlastnímu seznámení s tímto americkým stíhačem a také byly po nějakou dobu používány v kurýrní službě. Další letouny všech verzí byly postupně získány jako válečná kořist na letištích, přesný počet takto získaných letadel se mi nepodařilo zjistit. V listopadu 1942 (11/42) získali Němci ještě 22 letadel, které do té doby používalo vichistické letectvo, tato letadla však byla již značně olétaná. Všechny své letuschopné Hawky prodali Němci Finům a ty neletuschopné byl použity jako klamné cíle.
Finsko - Finové disponovali celkem 44 stíhačkami Hawk, byla to letadla, která odkoupili Finové od svého spojence - Německa. Z hlediska konstrukčních úprav jsem nezjistil nic zajímavého, snad jen montáž čtrnáctiválcových motorů Pratt & Whitney do verze H75-A4 a to bylo zapříčiněno nedostatkem motorů Wright. Finští piloti byli s Hawky spokojeni, kritizována byla pouze slabá výzbroj a tak se Hawk řadí k dalším letadlům, se kterými Finové dosahovali nevšedních úspěchů. Dodejme ještě, že ve Finsku létaly francouzské verze A-1, A-2, A-3 a A-4 a norské A-6.
Další zahraniční uživatelé
Brazílie - získala 10 letadel P-36A, přeznačených na RP-36A - na letadlech nebyly provedeny žádné podstatné konstrukční úpravy.
Portugalsko - používalo ve svém letectvu od srpna 1941 (08/41) celkem 16 britských Mohavků IV. Poslední byl vyřazen v roce 1945. Tyto stroje nebyly pro službu v Portugalsku nijak upravovány.
Peru - používalo 26 Curtissů P-36G, správněji RP-36G, R - označovalo letadla, o která USAAF nemělo zájem, takto označené letouny byly norské H-75A-8 a ani na těchto letounech nebyly provedeny podstatnější konstrukční úpravy.
Jihoafrická unie - RAF předala 70 svých Mohawků IV SAAF, firma Curtiss-Wright musela upravit některé části mazacího systému, ale opět nedošlo k podstatným konstrukčním změnám. Piloti SAAF neměli Hawky v oblibě.
SSSR - dlouho jsem váhal, zda mám SSSR zařadit mezi uživatele, bylo zřejmě zkoušeno několik ukořistěných finských letadel, některé prameny však uvádějí pouze jeden letoun a některé i tři. Nedoloženo je i případné bojové nasazení v sovětském letectvu.
Závěrem
Je vcelku jedno jaké hodnocení dávali piloti různých států, které měly Hawky ve své výzbroji, důležité bylo, že tyto letouny jim přinesly nové poznatky o tom, jak se chová moderní celokovový letoun. Piloti se teprve učili co mohou od tohoto letadla chtít a co mohou očekávat, neméně důležitý byl Hawk pro pozemní personál, díky němu se mechanici seznamovali s novou moderní technikou a tyto poznatky využili po příchodu Tomahavků a Warhawků. Tyto letouny vlastně vznikly právě na základě Hawku s hvězdicovým motorem. Můžeme vidět i druhý případ, RAF měla ve své výzbroji již modernější stíhačky vlastní konstrukce a Mohawky sem nic nového přinést nemohly.
Díky tomuto letounu a francouzkým zakázkám, mohla firma Curtiss-Wright postavit moderní továrnu v Buffalu a tyto výrobní kapacity byly velmi důležité v pozdější době, kdy Spojené státy vstoupily do války. Můžeme tedy říci, že Hawk svou úlohu splnil dobře.
Finsko - Finové disponovali celkem 44 stíhačkami Hawk, byla to letadla, která odkoupili Finové od svého spojence - Německa. Z hlediska konstrukčních úprav jsem nezjistil nic zajímavého, snad jen montáž čtrnáctiválcových motorů Pratt & Whitney do verze H75-A4 a to bylo zapříčiněno nedostatkem motorů Wright. Finští piloti byli s Hawky spokojeni, kritizována byla pouze slabá výzbroj a tak se Hawk řadí k dalším letadlům, se kterými Finové dosahovali nevšedních úspěchů. Dodejme ještě, že ve Finsku létaly francouzské verze A-1, A-2, A-3 a A-4 a norské A-6.
Další zahraniční uživatelé
Brazílie - získala 10 letadel P-36A, přeznačených na RP-36A - na letadlech nebyly provedeny žádné podstatné konstrukční úpravy.
Portugalsko - používalo ve svém letectvu od srpna 1941 (08/41) celkem 16 britských Mohavků IV. Poslední byl vyřazen v roce 1945. Tyto stroje nebyly pro službu v Portugalsku nijak upravovány.
Peru - používalo 26 Curtissů P-36G, správněji RP-36G, R - označovalo letadla, o která USAAF nemělo zájem, takto označené letouny byly norské H-75A-8 a ani na těchto letounech nebyly provedeny podstatnější konstrukční úpravy.
Jihoafrická unie - RAF předala 70 svých Mohawků IV SAAF, firma Curtiss-Wright musela upravit některé části mazacího systému, ale opět nedošlo k podstatným konstrukčním změnám. Piloti SAAF neměli Hawky v oblibě.
SSSR - dlouho jsem váhal, zda mám SSSR zařadit mezi uživatele, bylo zřejmě zkoušeno několik ukořistěných finských letadel, některé prameny však uvádějí pouze jeden letoun a některé i tři. Nedoloženo je i případné bojové nasazení v sovětském letectvu.
Závěrem
Je vcelku jedno jaké hodnocení dávali piloti různých států, které měly Hawky ve své výzbroji, důležité bylo, že tyto letouny jim přinesly nové poznatky o tom, jak se chová moderní celokovový letoun. Piloti se teprve učili co mohou od tohoto letadla chtít a co mohou očekávat, neméně důležitý byl Hawk pro pozemní personál, díky němu se mechanici seznamovali s novou moderní technikou a tyto poznatky využili po příchodu Tomahavků a Warhawků. Tyto letouny vlastně vznikly právě na základě Hawku s hvězdicovým motorem. Můžeme vidět i druhý případ, RAF měla ve své výzbroji již modernější stíhačky vlastní konstrukce a Mohawky sem nic nového přinést nemohly.
Díky tomuto letounu a francouzkým zakázkám, mohla firma Curtiss-Wright postavit moderní továrnu v Buffalu a tyto výrobní kapacity byly velmi důležité v pozdější době, kdy Spojené státy vstoupily do války. Můžeme tedy říci, že Hawk svou úlohu splnil dobře.
Použité prameny:
Archiv autora
The Curtiss Hawk 75, Aircraft in Profile No. 80, Profile Publications, Ltd. rok 1966
William Green:“ War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four“; Doubleday rok 1961
Jaroslav Schmid:"Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla USA"; Jiří Fraus Plzeň rok 1992 ISBN 80-900-6194-X (vydání první)
Marek Ryś:“Curtiss P-36 Hawk“; AJ-Press rok 2002 ISBN 83-7237-057-5
Peter M.Bowers:“ Curtiss Aircraft, 1907-1947“; Naval Institute Press rok 1979
TBiU Michal Mietelski. Samolot mysliwski Curtiss Hawk 75
Václav Němeček: "Vojenská letadla 3.díl"; Naše vojsko; Praha rok 1992
http://www.shanaberger.com/P-36.htm
http://avia.russian.ee/air/usa/curtiss_p-36.html
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2200
http://www.aviamil.net/entry.php?m=p-36
http://members.tripod.com/Air_Museum_ww2/id17.htm
Archiv autora
The Curtiss Hawk 75, Aircraft in Profile No. 80, Profile Publications, Ltd. rok 1966
William Green:“ War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four“; Doubleday rok 1961
Jaroslav Schmid:"Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla USA"; Jiří Fraus Plzeň rok 1992 ISBN 80-900-6194-X (vydání první)
Marek Ryś:“Curtiss P-36 Hawk“; AJ-Press rok 2002 ISBN 83-7237-057-5
Peter M.Bowers:“ Curtiss Aircraft, 1907-1947“; Naval Institute Press rok 1979
TBiU Michal Mietelski. Samolot mysliwski Curtiss Hawk 75
Václav Němeček: "Vojenská letadla 3.díl"; Naše vojsko; Praha rok 1992
http://www.shanaberger.com/P-36.htm
http://avia.russian.ee/air/usa/curtiss_p-36.html
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2200
http://www.aviamil.net/entry.php?m=p-36
http://members.tripod.com/Air_Museum_ww2/id17.htm
| Související témata / Related topics |
Zobrazit podrobnosti
Obsah fóra
Přehledy vojenské techniky používané v Československu / ČR / SR
USA
Austrálie (AUS)
Čína (CHN)
Francie (FRA)
Itálie (ITA)
Izrael (ISR)
Japonsko (JPN)
Jugoslávie (YUG)
Kanada (CAN)
Polsko (POL)
Nizozemí (NLD)
Německo (DEU)
Rakousko (AUT) / Rakousko-Uhersko (RUM)
Rumunsko (ROM)
SSSR / Nástupnické státy SSSR (SOV)
Švédsko (SWE)
Velká Británie (GBR)
