Zlatá hvězda Ruské federace je dodatečnou náplastí. Tato skvělá dáma byla již za války navržena na Hrdinu SSSR, ale měla smůlu. Zahynula dříve, než byl návrh schválen. A po její smrti byl návrh odložen. Ona se totiž chudák nevrátila z bojového letu. Trosky letadla ani její mrtvola nebyly nalezeny. A v Stalinově SSSR to znamenalo podezření ze zběhnutí. A samo podezření už bylo dostatečným důvodem k postihu. Takže až půl století po válce, když byly hluboko v zemi nalezeny na ( teď nevím, jestli raději neříci pod ) bývalém bojisti trosky stíhačky s ostatky pilota a identifikovány, byla tato bojovnice očištěna od nespravedlivého obvinění a oceněna. No a protože se mezitím zavřely vody dějin i nad mocným SSSR, převzala morální povinnost ocenit hrdinku Vlastenecké války Ruská federace.
Vím, že to s tématem Il-2 moc nesouvisí, ale nedalo mi to. Stalo se zvykem podceňovat Rusko a Rusy, a mě to tak trochu mrzí. Oni ti Rusáčci si taky užili své, neměli to se svými rudými pány zrovna lehké, a vyprávějte nějakému pologramotnému Váňovi ze stepi, který o světě ví jen to, co mu v rudé škole soudruzi nalili do hlavinky, a ještě blbě, o demokracii. Sprostá slova sice zná, ale tohle obvykle nikdy neslyšel.
Přesto si nemůžu odpustit - Il-2 je a zůstává mým oblíbencem, co se letedel týče. I když chudáci střelci. Sedět na 30 čísel širokém popruhu, vědět, že pancíř končí těsně vedle mne, být krytý jen kusem organického skla (když se nerozbilo) a svým kulometem se 150 náboji - no nekupte tu možnost. Já bych to nebral. Ale zase vlastenectví je vlastenectví. Vždyť i zmiňovaný pan R. Haussmann se do letectva dostal teprve poté, co zfalšoval své osobní údaje - sedmnáctileté nebrali k letectvu ani v Anglii.

Rusy je neradno podceňovat, technicky sice za války nic moc, ale na druhou stranu jejich mašiny byly dělány pro jiné podmínky než třeba německé (tím nemyslím podnebí), na co je sebelepší stroj pokud by ho posádka nedokázala obsluhovat, ruské stroje byly obvykle jednoduché celkem opravitelné i v mizerných podmínkách a hlavně vyrobitelné v potřebném množství i ruským průmyslem. Rusové prostě měli jinou konstrukční filozofii a díky za ně, nevím kdoby nácky zastavil kdyby nebylo jich.

Souhlas
Rusy bych nepodceňoval. Jak už jsem jinde psal, jejich genialita je v tom, že složité věci dělají jednoduše. Il-2 je toho důkazem. onec konců, ve válce je bojový stroj spotřebním zbožím, a hrát si s ním je plýtvání. Teď mi jde ale o něco jiného. Ona ruská "primitivnost" byla opravdu často velmi programová a úmyslná. Když jsem studoval, bydlel jsem jeden rok na koleji s kolegou z Ruska. (cca 70. léta) Jednou jsem si z něho utahoval, že zatímco v západních strojích jsou integrované obvody, tištěné spoje a jiné pamlsky, v ruských jsou tranzistory a kilometry drátů. Kolega - Sergej Zamjatin, syn v souvislosti s rokem 1968 nechvalně u nás proslulého velvyslance SSSR - se na mě útrpně zahleděl a pak mě vyvedl z omylu: integrovaný obvod neopravíš. Ten se musí vyměnit. Zlomíš tišťák, a jsi v řiti. A v polních podmínkách to znamená konec všemu. U ruské mašiny přetržený drát napojíš, tranzistor vyměníš. A když nemáš, zajde technik do vesnice, a "babuška, davaj radio" - a je vymalováno. Od té doby si z primitivnosti ruské techniky srandu nedělám.

to Aubis - dekuji za doplneni informaci o pilotce stihaciho letectva Lidyi Litvjak. Informace naprosto souhlasi.

Právě jiný přístup rusů k technice, je důvodem proč nemám rád nesmyslná zevšeobecnění typu nejlepší letoun, tank... druhé světové války. Často jsou uváděny ruské typy (nebo naopak německé protějšky) ale málokdo si uvědomí že ty stroje byly vyráběny za určitých podmínek a s určitým zadáním. T-34 byl koncem války určitě dobrý tank, pro ruské podmínky, ale posádka s ním měla spoustu problémů a zpracování bylo na "západní" poměry dost otřesné. Důvodem ovšem je že účelem bylo vyrábět tank ve velkých sériích a tím vyrovnat a přebít nepřítele. Pohrdání jakoukoli technikou ať už ruskou nebo jinou je hloupé, důležité je k jakému účelu byla navržena a použita.

Mimochodem, na Il-2 mě vždy fascinovala ještě jedna věc. Porucha podvozku u ostatních letadel obvykle znamenala fatální příhodu. Nouzák bez podvozku byl obvykle přihláškou ke crash testu stroje, ze kterého posádka obvykle nevyšla nejlépe, jestliže tedy vůbec vyšla po svých. U il-2, kde pancéřová vana tvořila předek a spodek trupu, šlo o drobnou příhodu, o které gentleman nemluví. S trochou štěstí si éro sedlo do hlíny, vyrylo si svou brázdu, ohlo vrtuli, utrousilo něco drobných zbytných detailů, a to bylo obvykle vše. Pak stačilo vyheverovat éro, postavit je na nohy, a život šel dál. Vždy se mi líbila velkorysost sovětských mechaniků, kteří se často ani nenamáhali s výměnou vrtule - většinou proto, že nová prostě nebyla - list se vyklepal palicí - čím větší problém, tím větší kladivo - opravily se případné další šrámy, a život letěl dál. Dá se říci, že přistání na břicho se v určitých podmínkách - rozbředlý terén, porucha na stroji - mohlo jevit jako bezpečnější, než klasické s využitím podvozku, a rozhodně bezpečnější než přistání s využitím zbylých funkčních částí, což se jinak také u jiných strojů doporučovalo. V kterési pamětnické knize - sbírám je asi teprve 30 let, takže už si nepamatuji , o kterou jde - jsem narazil na hlášku, že tento postup byl snad dokonce neoficielně pilotům i doporučován, ačkoli jinak nouzové přistání, zvláště pak spojené s poškozením nebo dokonce zničením stroje, bylo těžkým hříchem, zralým na vojenského prokurátora - sabotáž, nahrávání nepříteli - ze kterého se pilot jen těžko vyvlékl. A ani jeho dosavadní úspěchy mu obvykle nic nepomohly. Dalším osudem se mu pak v lepším případě stal trestný oddíl, nebo ho prostě odstřelili. Ruský přístup typu "nas mnogo" tomu jen nahrával.

No obávám se že tvé prameny nebudou asi zcela relevantní, viděl jsem pár fotek Il-2 po nouzáku, určitě to nebylo tak že by stačilo éro vyheverovat a jede se dál mezi drobné kousky upadlé při tomto způsobu přistání patřily obvykle konce křídel od podvozku ven, někdy i celý ocas. Strukturální pevnost ocasní části nebyla žádný zázrak a mašiny po nějaké době provozu kdy byly bez větší údržby (bez hangárování) tím dost trpěly. Takže bych si to až tak růžově nemaloval.

To bitaxe
Je fakt, že nouzák je věcí ošídnou. Takže rána o zem je rána o zem. A když je smůla, tak lítají povětřím nejen drobnosti. Je taky fakt, že i voják je jen člověk, takže havárka končící hromadou neidentifikovatelných částic je zajímavější, než hladké přistání. Navíc každá mimořádná příležitost se vyšetřovala, a součástí vyšetřování byla i fotodokumentace. A čím fotogeničtější hromada trosek, tím jasnější zhovadilost vnitřního nepřítele, který zničil tak krásný stroj. No a nechat si obrázky letadla - tedy vojenské techniky - tedy objektu vojenského tajemství - to taky nebylo jen tak. On se pak takový člověk mohl setkat s obviněním ze špionáže, protože normální člověk si nic takového schovávat nepotřebuje.
A podle čtiva, kterým jsem se za léta svého zájmu o éra prohlodal, soudím, že těch drobných nehod, kdy na nápravu stačily vlastní síly, bylo podstatně víc, než buchanců, které měly fatálnější povahu. A ty drobnější se prostě zasklily, aby pachatel neměl malér. Oni i stalinovi sokoli měli obchodního ducha a dobře vyvinutý pud sebezáchovy. A vyměnit něco zásluh se štábistou za nějakou tu výhodu, mohlo znamenat přežití.
Jinak si o kvalitě válečné produkce nedělám iluze ani v leteckém průmyslu. Polootrocké podmínky na pracovištích - i když často dobrovolně přijímané - neustálé kontroly nadřízených soudruhů. Stejně tak minimálně kvalifikovaná, případně jen zaučená pracovní síla - spíš je s podivem, že toho vyrobili tolik, a že to šlo používat. Dřevěné části ilů se vyráběly po všech možných i nemožných truhlárnách, využívaly i nevyzkoušené náhražky a místní materiály, takže je jasné, že při drsných provozních podmínkách, na polních letištích, nemusely dlouho vydržet. Konec konců, válečný stroj se nevyrábí na doživotní záruku. On obvykle moc dlouho nepřežije.

U Il-2 používaných v jugoslávii po válce právě díky snížené pevnosti trupu byla dělána úprava kdy trup byl nahrazen trubkovou příhradovinou potaženou plátnem, nevím u jakého počtu strojů ale fotky jsem na to viděl.

O těch jugoslávcích jsem též něco zaslechl, ale nic konkrétního nemám. Prosím, prosím, nenašel by se odkaz na zdroj? Člověk se rád poučí.
B.t.w. Il-10 už tenhle problémek zvládaly lépe, tam se toho kovu dalo najít podstatně více. I s krytím střelce to bylo veselejší.

fotku jsem kdysi viděl v L+K (tak v 70´letech ale přesně to nevím.

Myslim, ze s timto problemem se snazili vyporadat i Rusové v obdobi 2- sv. valky, jeste v dobe, kdy masiny dovybavovavali improvizovanymi strelisti.
Trup byl vystuzovan v horni casti dvema ocelovymi nosniky.

Zel nemohu dolozit fotograficky, stale schazi skenner .

Jinak publikace: Бронированный штурмовик Ил-2, Экспринт 2003, autor Сергей Кузнецов, str. 25

Ještě k odolnosti či neodolnosti dřevěné konstrukce Ilů. Ono si to nesmíme představovat jak v pionýrských dobách létání. To dřevo moc dřevěné nebylo. Byla to skořepina z tří vrstev dýhy, které se kladly naříč pod úhlem 90 stupňů. Navíc to byly pásy vinuté kolem dokola trupu, uvnitř navíc vyztužené přepážkami a podélnými výztuhami. Do této skořepiny se pak vyřezávaly všechny potřebné otvory. Právě podél největší díry se vkládaly kovové nosníky, aby se konstrukce zpevnila. Ono dodatečné střeliště znamenalo tu díru zvětšit. To celé pak bylo pataženo plátnem a prolakováno. Odolnost této konstrukce byla pozoruhodná. Mimochodem, podobný materiál používá i Lavočkin, celé to bylo nasyceno za horka a pod tlakem umělou fenolovou pryskyřicí. Delta drevesina se tomu myslím říkalo. A bylo to odolné a samonosné. Lavočkiny se opravdu lepily ze dvou půlek, jako dnes plastikové modely. Ily se myslím tvořily dokonce vcelku. Oprava průstřelů obvykle obnášela očištění otřepů a zaklížení dřevěných špalíčků. PAk už jen naklížit hadrový flastr a "Smerť fašistam!". Včetně toho, že občas mechanici zkanibalizovali trosky a z použitelných zbytků sešili nový bitevník, který výrobní linku nikdy neviděl. Kolega Fridrich zmiňuje ruskou knihu Bronirovanyj šturmovil Il-2 (mimochodem, jak tam vkládáš cyrilici? Mě to zatím nejde, asi jsem trochu natvrdlejší.) Na str. 16 je moc hezké schéma dřevěné konstrukce ilů. Knížku mám ve vydání z r. 2004. Je tam i řada moc hezkých fotek. Podělil bych se, ale také nemám skener. Např obrázek dvoumístné verze s poněkud "provětranými" nosnými plochami, v křídle chybí minimálně metr čtvereční nejen potahu, směrovky asi poloviční, s roztomilým popiskem "Na čestnoje slovo i na odnom kryle". Není co dodat.

jednak u Il se to sycení Fenolovou pryskyřicí neužívalo (byla to specialita lavočkina) šlo o "klasické lepení, mnohdy dost odfláknuté, ale šlo spíš o to že trup nebyl původně konstruován na těžké polní podmínky, ty výztuhy tam obvykle byly u polních úprav kde došlo k oslabení vrchní čaásti trupu vložením střeliště (často od R-5) továrna to řešila změnou konstrukce trupu. Jinak deltadrevesina byl jeden z důvodů proč stroje řady La byly v malém počtu proti jakům, jednak sycení dřva v autoklávu je docela náročná technologie a autoklávů potřebnévelikosti bylo málo ale hlavně šlo o to že pryskyřice potřebné k tomu sycení se před válkou dovážely z německa a za války byl docela problém je získat. proto také stroje řady La dostávají čím dál víc kovových dílů, třeba křídla byla dělána klasicky.

to bitaxe: částečný souhlas. Deltadrevesina byla specialitou Lavočkina. Ily se klasicky klížily. Kvalita byla střídavá, podle místa produkce i podle doby. Zpočátku výroba běžela v závodě č. 18 ve Voroněži. Zdejší kvalita odpovídala zázemí velkého města - plus, a náběhu prototypu - mínus. Největší malér nastal tím, že představitelé letectva zavrhli původní dvoumístnou variantu a vynutili si odstranění střeliště. Tím tomuto nadějnému stroji nejvíce ublížili. Je pravda, že po evakuaci závodu č. 18 do Kujbyševa(Samara), kde už byl i závod č. 1, se produkce narušila, ale zase nešlo o příliš velký kvalitativní pád. Samara byla oblastním městem s přijatelnou infrastrukturou - na sovětské poměry. Větší potíž byla s Leningradským závodem č. 381, kde po evakuaci do Nižného Tagilu byly produkční problémy největší. Navíc zmatky s evakuací a diverzifikace produkce dílčích sestav také sehrála svou roli. Dřevěné trupy, ocasy a křídla často vyráběly místní nábytkářské dílny, kde dělníci si hlavu s "leteckou" kvalitou nelámali. Když klíh drží na almaře, na éru taky bude. Přesto si troufám tvrdit, že i při použití náhradních surovin byla kvalita přijatelná i při delším provozu na frontě.
Tvrzení, že Il nebyl konstruován pro náročné polní podmínky, je přitažené za vlasy a pro mne novum. V SSSR bylo prakticky VŠE konstruováno pro náročné polní, podmínky, jiné tam totiž snad ani nepanovaly . Stačí si přečíst i např paměti konstruktéra Jakovleva, který s vlasteneckých studem vzpomíná na moskevské letiště třicátých let, na jeho hliněné ranveje, blátivé cestičky, dřevěné chalupy pod záminkou odletové haly a bryndání benzínu v konvích z vozů, tažených k letadlům koňmi. A to byl hlavní letecký přístav státu, vstupní brána do země dělníků a rolníků 8)
Letadlo samo mělo sice geniální koncepci, ale také řadu nedostatků. Některé šly na účet výzbroje - zadírající se kanony, jiné pohonu - olej z mechanismu vrtulového kužele slušně stříkal po kabině tak, že skoro nešlo letět, natož pak střílet nebo zaměřovat - ale jako celek ušlo. Konec konců, po návratu k dvoumístné variantě, kdy se omezil problém s mrtvým prostorem ze zadní polosféry, a po doladění některých dalších věcí se z Ilů stal solidně efektivní, přiměřeně odolný a svým způsobem i elegantní bojový nástroj. Sám jeho výsost (J.V.) Stalin bombardoval závody příkazy s emotivními výlevy typu - "potřebujeme Ily jako vzduch, jako chleba" (viz zmiňované vzpomínky A. Jakovleva).

Co se týče fenolů a jejich údajné nenahraditelnosti po skončení bratrství s Německem, není to tak zcela pravda. Je fakt, že zpočátku to Rusové dovozem řešili, ale pak přišla ke slovu další ruská schopnost. Kopírování. Ruský průmysl nebyl tak nevýkonný, jak se nám snažíš namluvit. A když se našel vzor, pak se náhrada našla i ve vlastní produkci. Detaily typu licenční ch práv a pod. byly vždy pod důstojnost sovětského člověka. Vždyť soukromé vlastnictví je zločin a všechno je všech!
To větším problémem byla - jak píšeš - technická omezení ve velikosti autoklávů, a také samotné dřevo. Materiál pro produkci překližky pocházel převážně z Bialověžského pralesa ( !!! ), a tento zdroj se po prvních ústupech Rudé armády stal nedostupným. Ale i tady si ruský člověk pomohl - sibiřské dřevo je také vhodné, a navíc po evakuaci průmyslu na východ bylo i blízko.

to Aubis na tvé nabádání jsem z knihovny vytáhl Jakovlevovi paměti a pokusil jsem se najít tebou zmíněný popis letiště v moskvě. Bohužel se mi to nepovedlo a při četbě pamětí jsem došel k názoru že vzhledem k známému vlezdoprdelství tohoto člověka ani není pravděpodobné že by něco takového napsal, pokusil jsem se i najít fotky letiště v Moskvě z konce 30´let, pár je jich k dispozici a ani tam kde třeba stojí Condor německé delegace to nevypadá na to co líčíš, naopak je to normální letiště jak ho známe, tedy s drahami a odbavovací budovou.
Má poznámka mířila k poněkud jinému aspektu polního provozu a tím bylo nehangárování letounů, průnik vlhkosti do konstrukce (hlavně trupu) a poměrně rychlé chátrání celé konstrukce. Je faktem že ruské letouny obecně nebyla za války dělány s výhledem na dlouhou životnost, ale jednou ze slabin bylo právě to že to co fungovalo v továrně s tím byl často problém na polním letišti.

to bitaxe- s tím Jakovlevem je trochu problém, on opravdu měnil své vzpomínky podle toho, jaké politické ovzduší zrovna panovalo. Já mám jeho vzpomínky cca ve 3 podobách, od zcela přehnané stručné podoby z let 50. až po relativně lidský text z doby uvolnění. Tohle bylo vydání (české) z počátku let 70., tedy v SSSR z doby určitého uvolnění za Chruščova. Navíc mám pocit, že Jakovlevovy názory, jako lidového ministra pro letectví a osoby blízké ke Stalinovi, mohly vést i k rychlé nápravě. Jak víme o totalitních režimech, jakákoli změna je téměř nemožná, ale když se rozhodne vůdce ...
Ale zpět k problému - zcela souhlasím s tím, že ruské letouny nebyly ani konstruovány, ani stavěny pro nějakou dlouhou životnost. Stejně většina bojových strojů (a nejen letadel) svůj resurs nestačila ani vyčerpat. A o tom, že to, co fungovalo na prototypu perfektně, na původní tovární produkci slušně, a po diverzifikaci a přesunu kamsi za Ural už vůbec ne, o tom není sporu. Používání náhražek, často nevyzkoušených, minimálně kvalifikovaná pracovní síla, ... už o tom byla řeč. Takže nemá cenu se opakovat.
Já si opravdu myslím, že sovětskou techniku je velmi obtížné objektivně hodnotit. Je to přehlídka často geniálních nápadů, často drzých loupeží myšlenek, osobního zaujetí i naprostého flegmatizmu a odbývání. O politických aspektech ani nemluvě. Ty jsou totiž přítomny všude a, popravdě řečeno, nejen v bývalém SSSR.

A to jsem ještě zapomněl na osobní ambice, soukromou nevraživost i pracovní konkurenci mezi kancelářemi i lidmi uvnitř kanceláří.

V monografii od MBI jsem četl, že výkonů prototypu LaGG 1 se v sériovém měřítku podařilo dosáhnout až u La 7.

Pokud je mi známo, tak Ju 87 musely být v Zimní válce 1940-41 daleko známější, než Il-2 hlavně proto, že v té době ještě nebyly zavedeny do výzbroje. Podle Pokryškina se k polním útvarům začaly dostávat až na jaře 1942.