Kořeny hlavní verze P-12, P-12E, byly v Boeingu Model 218, soukromém stroji, na kterém firma testovala nové konstrukční prvky. V podstatě šlo o P-12B s kovovým poloskořepinovým trupem, který firma prvně otestovala na XP-15, a hřbetem přecházejícím v opěrku hlavy. Směrovka byla původně shodná s P-12B, později byla nahrazena vyšší a oblejší. Stroj poprvé vzlétl 29. září 1930, byl testován na McCook Field, kde dostal zkušební označení XP-925, později, po dočasné výměně motoru R-1340D za R-1340E, označení XP-925A. Testy 218 proběhly u armádního i námořního letectva, krátce i s kapotovaným podvozkem, s civilním označením X66W, a po jejich skončení byl 218 v roce 1931 poslán do Číny. Tam toho roku Julius Barr předváděl jiný Boeingův demonstrátor, Model 100D, odpovídající P-12D, který ale zničil při pokusu o rychlostní rekord. Model 218 byl v prosinci 1931 poslán místo něj. Kvůli problémům s povolením ale zůstal ve skladišti v Šanghaji až do února následujícího roku, kdy byl zprovozněn a 18. února zakoupen pro Nankinské letectvo během Šanghajského incidentu, krátké války o město mezi Čínou a Japonskem. Americký instruktor Robert Short byl požádán, aby dopravil stroj do Nankingu, 22. února se ale zapletl do boje se třemi japonskými stíhačkami. Dvě údajně s Boeingem sestřelil, pak ale sám zahynul.

Mezitím armádní letectvo objednalo sériovou podobu Modelu 218 jako P-12E (Boeing Model 234), objednávka na 135 strojů byla podepsána 3. března 1931. Mezi 19. zářím a 15. říjnem 1931 bylo armádě předáno 110 strojů, zbylých 25 bylo dokončeno jako P-12F. P-12E používaly stejný poloskořepinový trup a nové ocasní plochy jako Model 218, jinak ale odpovídaly standardnímu P-12D. Až v průběhu služby byly ocasní ostruhy nahrazeny kolečkem. Původně dostaly P-12E vzduchové kapsy v horním křídle umožňující udržet se na hladině v případě nouzového přistání, použité i na předchozích verzích, v průběhu služby byly ale většinou odstraněny a u většiny strojů nahrazeny "panamskou opěrkou", podstatně zvětšeným hřbetním hrbem obsahujícím gumový záchranný člun, vyvinutým pro nasazení v oblasti panamské kanálové zóny.

P-12E 31-553 byl 1. října 1931 hned po předání přeznačen na XP-12E a vyčleněn pro testy. Podobně vznikl P-12J, což byl P-12E 32-042 vybavený motorem Pratt & Whitney SR-1340H (R-1340-23) o výkonu 429 kW a pumovým zaměřovačem. V tomto provedení se zvýšil dostup, jinak ale nový motor moc výhod nepřinesl. XP-12E, P-12J a pět standardních P-12E (32-033, -036, -040, -046 a -049) bylo později upraveno na další pokusnou verzi, YP-12K, s motory SR-1340E a vstřikováním paliva Q-2, jeden z nich také chvíli létal s podvozkem vybaveným lyžemi umístěnými vedle kol. V červnu 1938 bylo všech sedm strojů přestavěno zpět na standard P-12E. Mezitím byl v únoru 1937 YP-12K 31-553 potřetí přejmenován, tentokrát na XP-12L poté, co byl vybaven turbokompresorem Type F-7, o měsíc později z něj byl ale opět YP-12K.

P-12E létaly například u 24., 27., 77., 79. a 95. letky, zůstaly společně s P-12F v prvoliniové službě až do roku 1935, kdy byly nahrazeny jednoplošnými Boeingy P-26, a poté byly přeřazeny hlavně k výcviku, v roce 1941 byly poslední kusy uzemněny jako draky pro výcvik mechaniků.

Armáda v roce 1940 pracovala na úpravě vyřazených P-12E na radiem řízený létající terč, označený A-5, a jeden stroj tak byl vybaven radiovým ovládáním a testován, armáda však vzápětí k tomuto úkolu vyřazená letadla přestala používat a projekt ukončila. Po vstupu USA do války však bylo 23 strojů P-12(P-12C 31-151,- 154,-209,-210, P-12D 31-245 a -258 P-12E 31-561,-564,-576,32-010,- 013,-025,-033,-040,-041,-044,-046,-048, -057, -066,-069,-074 a P-12F 32-85) předáno námořnictvu, které provedlo vlastní přestavbu na létající terč a bez rozdílu původní verze byly všechny tyto stroje přejmenovány na F4B-4A. Dostaly také nové serialy v rozmezí 2489-2511. Většina byla během cvičení sestřelena.

Jeden z P-12E, 32-017, byl mezi stroji předanými jako nelétající učební pomůcka civilním letecký školám a z Kalifornského polytechnického institutu byl později získám kalifornským Ontario Air Museum. V roce 1961 byl s civilní registrací N3360G uznán letuschopným, nejprve létal ve zbarvení námořního F4B-3. Dnes by měl být stále v držení muzea v Chinu. P-12E 31-559 byl podobným způsobem získán soukromým majitelem, který ho později věnoval Muzeu US letectva na Wright-Patterson AFB, kde je vystaven ve zbarvení 6. stíhací letky.

Verze E je jedinou verzí mimo exportních, která se dostala k zahraničnímu uživateli - v roce 1935 byly dva stroje předány nově formovanému filipínskému letectvu, kde snad vydržely až do obsazení Filipín Japonci v roce 1941.

Dva stroje na počátku 30. let objednalo siamské letectvo kvůli porovnání s Bulldogem Mk.II a Heinkelem He 43 D. Šlo o stroje v podstatě shodné s americkými armádními P-12E, kvůli tehdejšímu vládnímu zákazu exportovat letadla v té době dodávaná americkým složkám byly "zamaskovány" firemním označením Model 100E. Do Siamu byly doručeny 10. listopadu 1931, aniž by byly sestaveny a testovány v továrně. Siamské letectvo jim přidělilo označení Ch7(ข๗, anglická transkripce Kh7) čili stíhač č.7, a minimálně jeden stroj přežil ve službě až do roku 1949. Další stroje od Boeingu Thajci nekoupili, v roce 1933 byly místo toho nakoupeny konkurenční Hawky II a později Hawky III. Dnes se přeživší 100E nachází v Muzeu Thajského královského letectva na letišti Don Muang u Bangkoku.

Zdroj:
Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London, Putnam 1989. ISBN 0-85177-804-6.
http://www.thai-aviation.net/files/Air_Force_Summary.pdf
http://peterlewisdesign.tripod.com/thaimuseum/boeing.htm
http://zh.wikipedia.org/wiki/皇家泰國空軍博物館

P-12E

.

Zobrazit podrobnosti