Curtiss P-40 Tomahawk

Curtiss P-40
Tomahawk

Historie:
Americké letectvo bylo ve druhé polovině třicátých let ve špatném stavu. Podepsal se na tom nízký rozpočet a USAAC nakonec ani nepovažovalo modernizaci letadel za potřebnou, tedy modernizaci, která by mu zajistila letadla odpovídající úrovni například vojenských letadel vyvíjených v Evropě. V době kdy létal Messerschmittův Bf-109, nebo Hawkerův Hurricane dodávala firma Seversky stíhačky P-35 velmi pochybné bojové hodnoty. Mírným zlepšením byly dodávky Curtissů P-36, ale ani tyto stroje se nemohly rovnocenně postavit evropským současníkům, v té době již i japonské letectvo, které bylo vždy v roli uctivého žáka začalo po svých továrnách požadovat lepší stroje.
Jednou z cest jak se dostat z této nezávidihodné situace bylo "poevropštění" pro tuto úpravu vhodných letadel, tak Curtiss P-36 dostal pancéřové desky, které měly chránit pilota, samosvorné obaly palivových nádrží a v neposlední řadě byla zesílena výzbroj montáží dalších kulometů do křídel. Výsledek byl dosti rozporuplný, letoun získal určitou bojovou hodnotu, ale byl již těžký a podmotorovaný, to se projevilo doslova masakrem, který japonské letectvo P-šestatřicítkám udělilo. Samozřejmě nemůžeme přehlédnout poměrně úspěšné operační nasazení těchto Curtissů v bitvě o Francii, zde však patřil k tomu lepšímu co Francouzi mohli nasadit. Angličané již své Mohawky, to bylo jejich jméno u RAF, přesunuli raději na druhořadá bojiště např. do Indie či Severní Afriky.
Vraťme se však o trochu zpět. USAAC při svém probuzení z letergie zjistilo, že v Evropě se cosi chystá a tak musí zabezpečit rychlý vývoj a dodávky modernějších letadel. Senát uvolnil peníze, letectvo oslovilo firmy a projekty a prototypy se začaly jen hrnout, mnohé z těchto prototypů však ještě čekal dlouhý vývoj, ale USAAC požadovalo nová modernější letadla co možno nejdříve. Curtiss zkoušel v té době výškový motor Allison V-1710-11, který byl přeplňován turbokompresorem v prototypu stíhacího letounu XP-37, stroj byl sice dostatečně rychlý, ale letové vlastnosti byly horší a konec konců ještě ani nebyl zájem o výškové stíhačky.

Letectvo došlo tedy k rozhodnutí, že se do upraveného draku P-36 vestaví místo motoru hvězdicového motor řadový, v té době byl k dispozici pouze motor Allison, nyní však byla použita verze bez turbokompresoru, tedy byl to motor optimalizovaný pro výšku 4 000 až 4 500 m. Prototyp označený XP-40 byl objednán v červenci 1937 (07/37) a první vzlet byl proveden v říjnu 1938 (10/38). Motor byl Allison V-1710-19 (C-3) a dosahoval vzletového výkonu 1 160 koní, původní chladič kapaliny byl pod kabinou, ale během zkoušek se přesunul až pod motor, tak vznikl charakteristický znak pro všechny další P-40. Výzbroj byla ještě slabá, na evropské poměry velmi slabá, tvořená jedním velkorážním kulometem ráže 12,7 mm a druhý kulomet měl puškovou ráži 7,62 mm, oba byly nad motorem a střílely synchronizovaně okruhem vrtule. Výkony nebyly omračující a mnoho prototypů právě vznikajících letadel mělo výkony vyšší, ale byla zde velká výhoda: letoun byl ihned k dispozici. 27.4.1939 objednalo USAAC velkou objednávku na 524 sériových Curtissů P-40.
První vzlet sériového P-40 (Serial No. 39-156) byl proveden 4.4.1940, sériové letouny P-40 dostaly jinou verzi motoru, nyní to byl Allison V-1710-33 (C-15) a výzbroj se skládala již ze dvou velkorážních kulometů. Z objednaných 524 letadel bylo USAAC dodáno "pouhých" 200 letadel, tvořily výzbroj osmé stíhací skupiny (stíhací perutě 33., 35. a 36.) se základnou v Langley Field ve Virginii, 20. stíhací skupině v Selfridge Field v Michiganu a 35. stíhací skupina se na P-40 cvičila,ale nakonec byla přezbrojena na P-39 Airacobry. Po této domácí dodávce byla výroba zaměřena na exportní dodávku letadel pro Armee de l'Air, která byla podepsána v dubnu 1940 (04/40), letouny byly pro export do Francie označeny jako H-81A. Než však mohla být tato dodávka uskutečněna, Francie kapitulovala a tak Velká Británie převzala celou objednávku. Británie, ač potřebovala každé letadlo, nasazovala tato letadla opatrně do boje proti německým letadlům a častěji je používala pro výcvik stíhacích pilotů. Nové Tomahawky totiž zcela postrádaly pancéřovou ochranu pilota, neměly ani čelní pancéřové sklo a ani samosvorné obaly palivových nádrží, ale i tak tvořily výzbroj dvanácti Squadron. Bojové jméno jsem již zmínil, tak tedy Tomahawk Mk.I bylo původních 140 strojů určených pro francouzské letectvo se čtyřmi kulomety FN-Browning ráže 7,5 mm a přístroji s francouzskými popiskami. Další P-40 již měly výzbroj a výstroj upravenou podle požadavků RAF a nesly označení Tomahawk Mk. IA a Mk.IB navzájem se lišily jen drobnými úpravami.
Ještě se zmíním o 16 letadlech P-40 dodaných do SSSR těsně po jeho přepadení Německem.
Vyšší bojovou hodnotu měly až verze P-40B u RAF Tomahawk Mk.IIA A P-40C u RAF Tomahawk Mk.IIB, tyto letouny již měly samosvorné obaly nádrží, pancéřové čelní sklo kabiny pilota a sedačku pilota chránil pancéřový plát. U těchto verzí došlo k posílení výzbroje, ale u verze P-40C již byla překročena optimální hmotnost a letoun se údajně choval hůře než verze předchozí.

______________________________________________________________

Trojpohledový náčrtek Tomahawku I

Na fotografiích by měla být právě verze P-40