Republic P-47 Thunderbolt, jeden z nejslavnejsich letounu Druhe svetove valky, byl zalozen na prototypu AP-4 spolecnosti Seversky Aircraft Corporation, prejmenovane v roce 1939 na Republic Aviation Corporation.

Diky pozadavkum USAAC se YP-43, prvnich trinact zkusebnich letounu budouciho P-47, jen vzdalene podobal svemu predkovi AP-4.

YB-43 byl pohanen ctrnactivalcem P&W R-1830-35 dodavajicim vykon 1200 konskych sil a pohanejicich trilistou vrtuli. Vyzbroj sestavala ze dvou 12.7 mm kulometu v nose letounu, a po jednom 7.62 mm kulometu v kazdem kridle.

Prvni z tricnacti objednanych stroju YB-43 byl dodan v zari roku 1940 a posledni v dubnu 1941. V mezicase spolecnost Republic pracovala na nove verzi YP-43 se silnejsim motorem, tato verze byla oznacena YP-44 Rocket, a na stihacim letounu oznacenem AP-10. AP-10 mel byt lehky stihaci letoun, pohaneny vodou chlazenym motorem Allison V-1710 a vyzbrojeny dvojici 12.7 mm kulometu. Armada tento projekt zastitila a oznacila jej XP-47.

Ale na jare 1940, kdy valka v Evrope nabirala na sile, si Republic a USAAC uvedomily, ze XP-44 a XP-47 nejsou dostatecne schopne konkurovat nemeckym stihacum. Republic se pokusil upravit design XP-47, cimz vznikla verze XP-47A, ale pro USAAC to jeste nebylo to prave.

Alexander Kartveli, jeden ze zakladatelu spolecnosti Republic, se vratil ke kreslicimu prknu a navrh letoun, vypadajici na vetsi verzi YP-43. Novy design byl nabidnut USAAC v cervnu 1940 a tentokrat se to USAAC libilo. USAAC objednalo prototyp v zari, oznaceny XP-47B. XP-47A, ktery s novym designem mel jen pramalo spolecneho, byl zrusen.

USAAC muselo zamrazit, kdyz poprve videli XP-47B na vlastni oci. Bylo to monstrum, jak pravil jeho tvurce, Kartveli, "dinosaurus, ale dinosaurus s dobrymi proporcemi". Prazdny letoun vazim 4490 kg, tedy o celych 65 procent vice, nez YP-43.

Nove letadlo bylo pohaneno 18tivalcovym motorem P&W R-2800 dodavajicim cele dva tisice konskych sil se slozitym systemem potrubi vedoucich do zadni casti trupu k turbodmychadlu. Vyzbroj byla 4x 12.7 mm kulomety v kazdem kridle, neuveritelna palebna sila na tu dobu.

XP-47B se zdal byt tim letounem, ktere USAAC chtelo, a tak projekt XP-44 Rocket byl zrusen stejne jako XP-47A. Ale novy stroj jeste nemohl jit do vyroby, a tak USAAC objednalo 54 kusu P-43. Diky dalsim prodlevam v programu XP-47B bylo pozdeji

objednano jeste dalsich 80 kusu P-43A s lehce modifikovanym krytem motoru. Nakonec bylo objednano jeste 125 letounu P-43A-1 urcenych v ramci programu Lend-Lease pro Cinu, vyzbrojenych 4 12.7 mm kulomety.

Vcetne trinacti YP-43A tak bylo vyrobeno celkem 272 letounu P-43 vsech typu az do brezna roku 1942.

Ale zpet k XP-47B. Tento letoun poprve vzletl 6. kvetna 1941, rizen pilotem Lowry P. Brabhamem. Prestoze se objevily mensi problemy, letadlo uz pri prvnich testech prokazalo sve kvality.

Letoun byl v podstate postaven kolem sveho velkeho motoru a turbodmychadla. Motor byl umisten do sirokeho krytu, ktery se vpredu oteviral v eliptickem tvaru. Toto rozsireni umoznovalo privod vzduchu k chlazeni motoru a levemu a pravemu olejovemu chladici, stejne tak k chlazeni turba. Vyfukove plyny byly vedene dvojici potrubi podel cele delky kokpitu do zadni casti trupu, kde pohanely turbo, ktere bylo umisteno ve spodni casti trupu zhruba v polovine mezi kabinou a ocasnimi plochami. Pri plnem vykonu bylo toto potrubi rozzhaveno do ruda. Vyfukove plyny se bud vypoustely ven, nebo pohanely turbodmychadlo, kteremu dodavali az 60 tisic otacek za minutu. To potom vracelo vykon zpet do motoru.

Diky tomuto pohonu melo XP-47B siroky trup a kridla v relativne vysoke pozici. V tom byl ale problem, pro vyuziti plneho vykonu motoru R-2800 bylo vybaveno ctyrlistou elektricky ovladanou vrtuli s rozpetim 3.17 metru a znamenalo to, ze letoun bude potrebovat dlouhy podvozek, coz zaroven predstavovalo velkou vahu a velky prostor v kridle. Proto byl nakonec navrzen podvozek s vysuvnou casti o celych 23 centimetru.

4 12.7mm kulomety v kazdem kridle, odstupnovane tak, aby umoznovali zasobovani ze ctyr zasobniku lezicich jeden vedle druheho ve vnejsich castech kridla. Kazdy zasobnik pobral az 170kg munice.

Hlavni a pridavne nadrze byly umisteny pod kokpitem a umoznovaly pojmout celkovou kapacitu 1155 litru, coz byla na svou dobu velmi velka zasoba, presto se ukazala nedostatecna.

Kokpit byl prostorny, jak by se od takoveho stroje ocekavalo, a pilotova sedacka pohodlna. Pilotovi nabizel tento stroj veskere pohodli, vcetne klimatizovane kabiny.

Prototyp byl celokovove konstrukce, s vyjimkou ridicich ploch potazenych platnem, coz ale zpusobovalo problemy a prototyp byl v srpnu 1942 znicen pri nehode.

P-47B / P-47C

XP-47B daval USAAF (USAAC bylo prejmenovano na USAAF v cervnu 1941) duvod k optimismu i obavam. Vykon letounu a palebna sila byla vytecna, ale novost letounu casto zpusobovala vazne potize.

Velikost tohoto stroje se projevila v narocich na runway. Problemy byly s rizenim, s kulomety, s palivovym systemem, s uchycenim motoru. Ve vysokych vyskach se casto blokovaly pristroje. Platnem potazene ridici plochy se ve vysokych vyskach casto trhaly.

Republic vsak na vsechny tyto problemy reagoval a prisel s radou zlepseni.

Nakonec tedy USAAF objednalo 171 P-47B. Zkusebni prototyp byl dodan v prosinci 1941, produkcni prototyp nasledoval v breznu 1942 a prvni produkcni letoun potom v kvetnu 1942. Republic pokracoval v modifikacich designu a presto ze to u prvnich letounu jeste nebylo, letoun postupne doznal zmen, nepr. v celokovovych ridicich plochach ci novem turbodmychadlu GE pro motor R-2800-21.

Letadlo dostalo sve jmeno, Thunderbolt. Ale diky sve velikosti, pripominajici sud s whiskey, bylo piloty prezdivano Jug.

konec prvni casti

Pocatecni dodavky Thunderboltu pro USAAF smerovaly k 56. stihaci skupine, ktera byla na Long Islandu. 56. stihaci skupina tak slouzila pro operacni vyhodnoceni noveho stihaciho letounu.

Neprijemne komplikace vsak provazely letoun i nadale. Zkusebni pilot byl zabit pri zkusebnim letu P-47B, kdyz se mu rizeni vymklo kontrole pri stremhlavem letu, a dalsi podobne nehody provazely zavadeni noveho stroje do USAAF, nekdy se dokonce stalo, ze cast ocasnich ploch proste odpadla. Nasledne potazeni techto ploch kovem problemy odstranilo, ale original XP-47B byl ztracen, kdyz zacal za letu horet a pilot se musel zachranit na padaku.

Presto na zaklade zkusenosti z USAAF bylo rozhodnuto, ze letoun P-47 ma prokazatelne kvality a tak puvodni objednavku nasledovala dalsi na 602 letadel novejsiho typu P-47C, prvni letouny tohoto typu byly dodany v zari 1942.

Prvni letouny verze P-47C byly velmi podobne verzi P-47B, ale mely uz celokovove ridici plochy a zlepsene turbodmychadlo GE.

Po pocatecni serii 57 letadel P-47C presla vyroba na verzi P-47C-1, ktera mela o 20 cm delsi trup smerem dopredu. Toto vyresilo problem s tezistem letounu a usnadnilo prace na motoru. Krom toho nasledovala rada mensich zmen, modifikace brzd, elektrickeho systemu a podobne. Verze P-47C-1 bylo vyrobeno celkem 55 kusu, a nasledovala verze P-47C-2, ktera byla stejna az na zaves pro 255kg (500liberni) bombu nebo casteji 758 l (200 galonu) pridavnou nadrz.

Nejvice vyrabenou variantou P-47C byla verze P-47C-5 s novym typem anteny a novym motorem R-2800-59 se vstrikovanim
smesi vody a metanolu a s maximalnim vykonem na hranici 2300 konskych sil.

P-47B se nestala zakladem jen pro variantu P-47C. Na jeho zaklade byl postaven i jeden pruzkumny letoun a posledni, 171. stroj byl take pouzit jako testovaci pod oznacenim XP-47E a byl pouzit na testovani motoru R-2800-59 zmineneho vyse, pretlakovou kabinou a dalsimi prvky.

Dalsi P-47B byla pozdeji vybavena novym typem kridel ve snaze dosahnout lepsiho vykonu a oznacena XP-47F, ale ani z tohoto experimentu nic nevzeslo.


P-47 jde do boje

Na konci roku 1942 byla vetsina problemu s P-47 vyresena a americky valecny stroj se rozjel na plny vykon. Letouny P-47C byly odeslany do Velke Britanie, 56. stihaci skupina taktez, zarazena do 8. Air force, jejiz 4. a 78. stihaci skupina byla Thunderbolty vybavena taktez.

4. stihaci skupina byla postavena na skupine zkusenych americkych piloty, kteri slouzili v ramci britske RAF v minulosti v ramci zname Eagle Squadron. Nebyli prilis poteseni tim, ze museli vymenit sve Spitfiry za velky Jug. Take jejich britsti kolegove byli prekvapeni, kdyz videli ohromnou stihacku a tezko verili tomu, ze takovy stroj muze vzletnout a jeste se zapojit do vzdusnych boju. Britove take zertovali na konto Thunderboltu, ze pilot takoveho stroje se muze pred Luftwaffe branit tim, ze se bude skryvat v ruznych castech trupu.

Jen malo americkych pilotu bylo neutralnich vuci novemu letounu. Piloti ho bud nenavideli, nebo milovali. Na jedne strane slo o letoun s enorme dlouhym startem, a tezko manevrovatelny, presto se staval velmi ucinny ve vyssich vyskach. Na druhe strane se jednalo o velmi dobre vyzbrojeny stroj, jehoz osm kulometu dokazalo v jedinem okamziku vyslat na cil tolik olova, ze se nestastnik zachyceni v krizovem zamerovaci proste rozpadl ve vzduchu.

Thunderbolty take dokazali doslova padat jako cihla, coz bylo v leteckych soubojich casto vyhodou. Piloti Luftwaffe, snazici se prerusit soubor prechodem do stremhlaveho letu brzy poznali, ze tato taktika je sebevrazdou, pokud jejich protivnikem je P-47. Thunderbolt dokazal ve stremhlavem letu prekonat hranici 885 km/h a nekteri piloti Jugu dokonce prohlasuji, ze se jim podarilo prekonat hranici rychlosti zvuku, ale spise je mozne, ze ukazatel rychlosti proste nefungoval spravne pri vyssich rychlostech.

Kazdy by si myslel, ze tak tezky stroj jako Thunderbolt sice bude mit vyhodu pri stremhlavem letu, ale co stoupani ? Prekvapive ani v tom mu mnohe nemecke letouny nemely sanci uniknout. Jeho silny motor R-2800 a velka vrtule mu davaly dostatek vykonu pro stoupani.

Prvni bojova mise P-47 se konala 10. brezna 1943, kdy se 4. stihaci skupina zucastnila stihaciho sweepu nad Francii. Tato mise ale byla neuspesna diky selhani radiostanic, a tak byly P-47 vybaveny britskymi radii a mise se opakovala 8. dubna 1943.

Prvni setkani s Luftwaffe probehlo 15. dubna 1943, kdy major Don Blakeslee ze 4. FG sestrelil prvni stroj. 17. srpna 1943 se ucastnily Thunderbolty sve prvni eskortni mise, kdyz hlidaly svaz B-17 na prvni casti cesty na Schweinfurt v Nemecku.

V lete 1943 byl Jug nasazen do sluzby v 12. Air force v Italii a do boju zasahl i v Pacifiku, kde 348. stihaci skupina provadela eskortni mise z Brisbane v Australii.

P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L

Upravy na Thunderboltu pokracovaly a tak vznikl typ P-47D, ktereho bylo vyrobeno zavratnych 12 602 kusu v ruznych variantach, pricemz se ty posledni vyrobene dosti od tech prvnich lisily.

Prvni "Dcka" byly v podstate stejne jako P-47C, protoze Republic nestihal vyrabet dostatecne pocty ve sve tovarne Farmingdale na Long Islandu, a tak byla postavena nova tovarna v Evansville v Indiane. V teto tovarne bylo vyrobeno celkem 110 P-47D, ktere byly identicke s P-47C-2. Jen tak mimochodem, letadla z Farmingdale dostavala priponu -RE v nazvu, zatimco letouny z Evansville mely priponu -RA.

"Dcka" byla vyrabena ve velkem poctu variant, nektere z nich byly vyrabeny pouze ve Farmingdale, nektere zase jenom v Evansville, nektere v obou tovarnach. Varianty se od sebe casto lisili v malych detailech a jejich kompletni popis by byl velmi rozsahly a podle meho nazoru zbytecny, takze se budeme soustredit jen na hlavni modifikace. Chtel bych pouze upozornit, ze v ciselnych radach variant existovaly mezery, takze pokud posledni verze je P-47D-40, neznamena to, ze existovalo 40 variant, bylo jich mene.

P-47D-1 az P-47D-6, D-10 a D-11 uspesne prevzaly zmeny jako bylo pridani dodatecnych prvku na chlazeni motoru, ktere vyresilo problemy s prehrivanim, zlepseni v motoru, palivovem systemu, hydraulice a dalsi pancerovani na ochranu pilota.

P-47D-15 byl velky krok kupredu, diky pozadavku bojovych jednotek na zvyseni doletu. Vnitrni palivova nadrz byla zvetsena a obsahla tak celkem 1421 litru (375 galonu) paliva, a kridla byla upravena, aby mohla nest dalsi pridavne palivove nadrze.
Jug krome nadrzi americke vyroby pouzival i 409litrove a 758litrove nadrze britske vyroby z impregnovaneho papiru. Tyto nadrze byly levne a pro nepritele zcela nepouzitelne, pokud je nalezl, jejich problem ale byl v tom, ze nemohly palivo udrzet po neomezene dlouhou dobu, ale jen po urcity cas. Se zvysenym mnozstvim paliva mohl P-47 podnikat mise hluboko nad nepratelske uzemi. P-47D-15 mohl nest az 1130 kg (2500 liber) na vnejsich zavesech.

P-47D-16, D-20, D-22 a D-23 byly podobne variante P-47D-15 s mensimi upravami palivoveho systemu, motoru a dalsich systemu.
3.71 m vrtule Curtiss byla nahrazena 4.01 metrovou a tovarna v Evansville montovala novou Curtissovu vrtuli s prumerem 3.96 m. Startovani pri pouziti takoveto vrtule bylo obtizne, piloti se museli naucit drzet ocas letounu pri zemi, nez letoun nabral dostatecnou rychlost, pokud se tak nestalo, vrtule se poskodila o runway, nebo v ni alespon zanechala ryhy.

I kdyz Thunderbolty vyrabely uz dve tovarny Republic, USAAF stale nedostavalo tolik letounu, kolik si pralo, a tak byly ucineny kroky k tomu, aby Jugy bylo mozno vyrabet i v tovarne Curtissu Buffalo v New Yorku. Vetsina Thunderboltu z teto tovarny byla urcena pro narocnejsi letovy vycvik.
Letadla vyrabena v Buffalu byla oznacena P-47G a koncovkou -CU. Prvni P-47G byly zcela identicke s modelem P-47C, P-47G-1 odpovidal P-47C-1, zatimco dalsi varianty P-47G-5, G-10, resp. G-15 odpovidaly P-47D-1, D-5, resp. D-10. Celkem bylo v tovarne v Buffalu vyrobeno 354 stroju P-47G.

Dve P-47G-15 byly postaveny s kokpitem protazenym vice dopredu az do oblasti trupu, kde zacina kridlo, aby bylo umozneno umisteni druhe sedacky do kabiny, tyto stroje byly oznaceny TP-47G. Tento "Doublebolt" nebyl nikdy vyraben, ale podobne modifikace se dockalo i nekolik starsich P-47, ktere byly pouzivany na vycvik.

Do te doby vsechny vyrobene P-47 meli hranatou kabinu, ktera byla zdrojem problemu, zejmena diky spatne viditelnosti nejzranitelnejsich mist za letounem, tedy "seste hodiny". Britove resili podobny problem u svych stihacek, a navrhli kabinu s "bublinou" jakou muzeme videt na Spitfirech, tato byla posleze pouzita i na letounech North American P-51 Mustang a P-47D.

Pozdeji ale britove prisli s jeste lepsim resenim, a tim byla kulata "bublina" pouzita na letounech Hawker Tempest. USAAF si tuto kabinu oblibilo a rychle ji prevzalo pro americke stihaci letouny, vcetne P-51 a P-47D-5, ktera byla oznacena XP-47K.

Dalsi starsi P-47D byla upravena tak, aby jeji vnitrni nadrze obsahly 1402 litru paliva, a obdrzela oznaceni XP-47L. Kombinace zvyseneho mnozstvi paliva a bublinovite kabiny pak vyustila v produkcni verzi P-47D-25 a byla nasledovana dalsimi variantami, D-26, D-27, D-28 a D-30. Upravy v teto serii obsahovaly mimo jine doladeni motoru, zvyseni interni kapacity palivovych nadrzi, klapky pro stremhlavy let a dalsi detaily.

P-47D-40 byla posledni variantou, a obsahovala vyraznejsi zmeny. Snizeni zadni casti trupu, aby obsahl bublinovitou kabinu vedlo k nestabilite, takze D-40 obsahovala dalsi modifikace trupu k omezeni teto nestability, dale zavesy pro 12,7cm (5 palcove) nerizene rakety (HVAR) stejne jako novy zamerovac K-14. Toto byla licencne vyrabena verze britskeho zamerovace Ferranti GGS Mark IID, ktera umoznovala pilotovi zadat vzdalenost a rozpeti nepratelskeho stroje, a zamerovac potom pilotovi "poradil", kdy vystrelit.

Konec druhe casti

P-47D ve valce

P-47D, prvni skutecne uspokojiva verze Thunderboltu a nejvice vyrabena varianta tohoto stroje, nesla samozrejme nejvetsi bremeno bojovych nasazeni.

V roce 1944 byl Thunderbolt nasazen v USAAF ve vsech oblastech boju krome Aljasky. Se zvetsujicim se doletem, jak byl letoun postupne modifikovan, narustala vzdalenost, po kterou mohly Thunderbolty doprovazet bombardery nad Nemecko, az nakonec mohly s "velkymi bratry" zustat po celou dobu jejich mise. Cestou domu se pak piloti venovali utokum na prilezitostne cile, coz vedlo k tomu, ze Thunderbolt zacal byt povazovan i za skvely stihaci bombarder. Pres jeho komplikovany turbosystem mohl prekonat velke poskozeni, a jeho osm kulometu znamenalo velke poskozeni pro nepritele.

Postupne se tak P-47 stal nejlepsim stihacim bombarderem USAAF. Nesouc 225kg bomby, 11,5cm rakety nebo HVARy, znicil Thunderbolt tisice tanku, lokomotiv, letadel na zemi, nakladnich aut a dalsich vojenskych zarizeni.

Prestoze P-51 Mustang postupne nahrazoval P-47 v jeho eskortni roli, Thunderbolty zakoncily valku s ohromujicim skore.
Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski mel na svem konte 31 setrelu, kapitan Robert S. "Bob" Johnson 28, a plukovnik H. "Pop" Zemke dalsich 20. Je jen dalsi poctou robustnosti tohoto letounu, ze vsech deset letadel s nejvetsim poctem sestrelu se dockalo konce valky.

P-47 take letaly v dalsich vzdusnich silach Spojencu. RAF prevzala tyto stroje od poloviny roku 1944 a obdrzela 240 stroju P-47D s hranatou kabinou, oznacene Thunderbolt Mark I, a 590 stroju P-47D s bublinovou kabinou oznacene Thunderbolt Mark II.

Krome nekolika letadel vsechny stroje P-47 ve sluzbach RAF vzletaly z Indie za ucelem utoku na pozemni cile ("cab rank" mise) Japoncu v Barme. Byly vyzbrojeny 225kg bombami nebo v nekterych pripadech britskymi 60libernimi raketami. Thunderbolty pokracovaly ve sluzba RAF jeste po skonceni Druhe svetove valky, posledni byl stazen ze sluzby v rijnu roku 1946.

Brazilske vzdusne sily obdrzely 88 kusu P-47D a letaly s nimi behem italske kampane, Mexiko ziskalo 25 stroju pro operace proti Japonsku, ale valka skoncila drive, nez byly nasazeny. Svobodni Francouzi meli 446 stroju P-47D behem posledniho roku boju v Evrope, a tyto stroje byly jeste ke spatreni v bojich v Alziru v padesatych letech.

203 stroju P-47D bylo take dodano do Sovetskeho Svazu. Byla to zvlastni ironie, ze so SSSR byly dodany stroje navrzene ruskym emigrantem. Bohuzel nejsou znamy blizsi detaily jejich sluzby v SSSR ani reakce pilotu, zvyklych na stisnene prostory sovetskych letadel.



XP-47H / XP-47J / P-47M / P-47N

Prestoze se stal P-47D vrcholem v kariere Thunderboltu, co se poctu kusu vyrobenych tyce, nasledovaly dalsi pokusy o zlepseni tohoto letounu.

Dva stroje XP-47H byly vyrobeny s novym motorem Chrysler XI-2220-11, vodou chlazenym radovym 16valcem tvaru obraceneho V.
Opravdu velke radove motory se ukazaly byt nevhodne, a tak se XP-47H stal dalsi slepou koleji vyvoje.

Vyvoj XP-47J zacal v listopadu 1942 diky pozadavku na lehci verzi Thunderboltu, s lehci konstrukci a motorem se vstrikovanim vody a chlazenym vetrakem. Kartveli navrhl letoun vybaveny motorem Pratt & Whitney R-2800-57(C) dodavajici maximalni vykon 2800 konskych sil, vyzbroji jen sesti kulometu a novym, lehcim kridlem a dalsimi zmenami. Prvni a jediny stroj teto verze se poprve vznesl na konci listopadu 1943, ale toho casu uz se Republic soustredil na novy koncept letounu, nazvany XP-72 a tak byl XP-47J pouzit jen jako testovaci stroj. S dalsimi upravami, jako nove turbo GE CH-5, dosahl tento letoun rychlosti 813
km/h ve vodorovnem letu v srpnu roku 1944 a stal se tak jednim z nejrychlejsich letounu pohanenych pistovim motorem. Presto byl brzy prekonan nastupem tryskovych letadel, a tak i tento projekt byl zastaven.

P-47M byl konzervativnejsim pokusem prijit s lehci verzi Thunderboltu. Tri P-47D byly modifikovany na prototypy YP-47M, vybaveny motorem P&W R-2800-57(C) a turbem GE CH-5. Vykon tohoho stroje byl skvely, maximalni rychlost byla 761 km/h, a tato varianta spechala do vyroby, aby mohla celit nove nemecke hrozbe V-1 a nemeckym tryskovym stihackam. Bylo vyrobeno 130 letounu tohoto typu, ktere dorazily do Evropy na zacatku roku 1945. Nanestesti tento typ trpel mnoha problemy, a nez byly odstraneny, valka skoncila.

P-47N byl typ posledni z rodu Thunderboltu, ktery byl vyraben, byl urcen pro operace v Pacifiku. Letoun byl urcen pro doprovod Superpevnosti B-29 pri utocich na Japonsko, na velke vzdalenosti pres Pacifik.

Zvysena vnitrni kapacita nadrzi a pridavne nadrze pomohly zvysit dolet Thunderboltu, ale ani to se neda zvysovat donekonecna a tak jediny prostor, kam se jeste dalo dat nekolik palivovych nadrzi, bylo kridlo. To vyzadovalo kompletne prepracovane kridlo, ktere nakonec pojalo 190 litru paliva.

Tak byl druhy prototyp YP-47M vybaven novym typem kridla a zaletan v zari 1944. Zmena se ukazala jako uspesna, a dolet se zvysil az na 3200 km a zmena tvaru kridla, ktere bylo sice delsi, nez to puvodni, pomohla k zvyseni manevrovacich schopnosti letounu.

P-47N byl zaveden do vyroby s novym motorem P&W R-2800-77(C), oznacen P-47N-1 a nasledovan variantami N-5, N-15, N-20 a N-25 s mnozstvim malych uprav. Celkem bylo vyrobeno 1816 stroju P-47N.

Zcela posledni Thunderbolt P-47N-25 byl vyroben v rijnu 1945. Ackoliv bylo objednano jeste tisice dalsich, jejich vyroba se nerealizovala diky konci valky. Na konci vyroby byla cena jednoho letounu 83.000 dolaru v cenach roku 1945.

Prestoze byl P-47 urcen pro Pacifik, prvni stroje teto produkce byly odeslany do Anglie, kde ale valka skoncila drive, nez se stihly zapojit do boju. V Pacifiku P-47N dorazili na Saipan na jare 1945 a ucastnili se eskortnich misi, ke kterym byly urceny, prestoze byly vice pouzivany v roli stihacich bombarderu.

Po valce slouzil P-47 v USAF do roku 1949 a v letectvu Narodni Gardy do roku 1953 pod oznacenim F-47 od roku 1948. Tento letoun byl prodan do mnoha statu Latinske Ameriky, kde slouzil v 50. letech a v nekterych jeste i v letech 60. Mensi mnozstvi Jugu bylo dodano do Ciny, Iranu, Turecka a Jugoslavie.

Celkem bylo vyrobeno 15660 Thunderboltu vsech typu, coz z tohoto drobecka cini jeden z nejvice vyrabenych stihacich letounu v historii. Mnoho P-47 prezilo az do soucasnoti a nektere z nich muzete videt i ve vzduchu.

Tento text byl prevzat, prelozen a upraven na zaklade textu uvedeno ve Wikipedii (http://en.wikipedia.org).

Mezi nejznámější esa na P-47 patřil bezesporu Francis S. Gabreski. (viz. foto)

No jistě, a nejen z nejslavnějších, ale nejlepší!!!
Tenhle famózní pilot z "Vlčí Zemkeho smečky", tedy 56th FG je nejúspěšnějším pilotem WWII v ETO, tedy v evropském prostoru!!!
Jeho 28 sestřelů ho jednoznačně pasují do této role, kterou, i přes své "sestřelení" na posledním letu túry v Anglii, již uhájil a nebyl předstižen.
Sestřelení je v uvozovkách, protože Francis "Gabby" Gabreski při ostřelování He-111 na německém letišti až příliž potlačil a zavadil vrtulí o kopku trávy, následně vystříkl olej na čelní štítek jeho "Jugu" (-znamená "džbán", oblíbená přezdívka pro P-47 Thunderbolt, kterou si vysloužil svým tvarem) a všem bylo jasné, že místo oslavné tůry po Státech bude Gabby v jednom z táborů Stalag Luft...
Na snímku ještě v Anglii s těmi, kteří velmi dopomohli k jeho kariéře, mechaniky....
Šéfmechanik jeho stroje byl Schacki.

Taky bych se přidal: Rozpor vidím v textu tvém a Adminově:
"Thunderbolty zakončily válku s ohromujícím skóre. Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski měl na svém kontě 31 sestřelů, kapitán Robert S. "Bob" Johnson 28, a plukovník H. "Pop" Zemke dalších 20."
Rozdíl se zdá malý, leč přesto myslím je podstatný!
(V citaci přidána "čeština" a opraveny překlepy)

Dosé určitě myslel z Ameručanů.
Gabreski sestřelil 28 letadel ve vzduchu a 2,5 zničil na zemi a protože to 8.AF sčítala, má 31 (30,5). Gabby poté přidal ještě 6,5 sestřelu v Korjejské válce.
Robert S. "Bob" Johnson dosáhl také 28 vítězství, titul Nejúspěšnější stíhač v ETO je však připisován jen Gabreskimu a Johnson je skoro neznámý.
Letouny P-47 byly úpěšné i v bojích proti Japoncům, jejich zrychlení ve střemhlavém letu a výzbroj osmi půlpalčáků byla pro lehká japonská letadla smrtící (taktika hit and run).

Zobrazit podrobnosti