Na základě série poněkud senzačních zpráv, v některých našich médiích, a obdržení pár emailů s dotazem, se pokusím vnést trochu světla do tohoto případu.
Let Air India Express Boeing 737-800 imatrikulace VH-AXJ na lince IX-212 z Dubaje do Pune dne 26.05.2010.
Počet cestujících 113.
Čas události 17:53 UTC.
Let probíhal v letové hladině FL370 (11 300 m) cestovní rychlostí 0,76M. Autopilot byl v režimu CMD, který umožňuje ručním zásahem měnit výšku (přepne se do CWS módu), zatímco autopilot udržuje nastavený kurz a rychlost (dokud nejde k manipulaci s POM).
Kolem 17:53 UTC. Kapitán opustil kokpit a odešel na toaletu. Toaleta byla obsazená, tak se rozhodl vrátit do kokpitu. V té době zaznamenal, že letoun začíná mírně klesat, asi pod úhlem 5 stupňů.
17:53:27 UTC. Kapitán se pokusil otevřít dveře, ale ty byly zavřené (opatření zavedené po 11.9.) a první pilot neotevíral. Vyťukal tedy na zámku vstupní kód.
17:53:49 UTC. Dveře se otevřely a kapitán se vrátil na své místo. Celý pobyt mimo kokpit trval asi 40 sekund.
Mezití dosáhl úhel sestupu 21 stupňů. První pilot měl stažené páky ovládání motorů a letoun byl v lehkém náklonu doleva (asi 5 stupňů). Kapitán letoun vyrovnal a vrátil se do určené letové hladiny.
Záznam DFDR (Digital Flight Data Recorder)
Čas 4779: Senzor zaznamenal impulz do sloupku řízení silou asi 100 N na místě prvního pilota. Autopilot přešel do režimu ručního ovládání výšky.
Tímto impulzem, bez dalšího zásahu do řízení, začal letoun klesat pod úhlem 5 stupňů, což byl okamžik, kdy kapitán zaznamenal, že něco není v pořádku.
Mezitím se první pilot asi po třech sekundách pokusil letoun srovnat přitažením. Přitaženo držel asi 4 sekundy.
Čas 4787: Senzor sloupku řízení zaznamenal potlačení. Poloha řídicí páky se změnila z přitažemo 1 stupeň, na potlačeno 5,5 stupňů. Největší záporné přetížení, při "přetlačování" Boeingu ze stoupání dosáhlo -0,2 G.
Čas 4794: zazněl signál překročení nastavené rychlosti, když letoun dosáhl 0,82M. V té době stroj klesal pod úhlem 13 stupňů v letové hladině 34 900 ft (10 600 m).
Čas 4800,5: Senzor na sloupku řízení kapitána zaznamenal přitažení silou asi 700 N, zatímco první pilot stále "tlačil" silou asi 1000 N. Tlak povolil během 2 sekund a letoun začal vyrovnávat.
Maximální úhel klesání dosáhl 23 stupňů, maximální rychlost 0,888M, a nejnižší bod dráhy 30 200 ft (9200 m) ve 4806 času záznamu DFDR.
První pilot uvedl, že v době, kdy kapitán opuštěl kokpit vyplňoval letové formuláře. Dále uvedl, že upravoval polohu své sedačky (první impulz do řízení v 4779).
Když zjistil, že narůstá rychlost, převzal řízení. Rychlost se snažil upravit přitažením a stažením otáček motorů.
Když zazněl signál o překročení rychlosti, zpanikařil a pokoušel se přivolat kapitána. Protože rychlost stále rostla, snažil se letoun vyrovnat. Kapitána slyšel klepat na dveře, ale byl příliš zaneprázdněn řízením.
Kapitán se dostal do kokpitu po zadání vstupní kombinace, převzal řízení a letoun vyrovnal.
Protože všichni cestující seděli na svých místech, nebyl nikdo zraněn.
Kapitán 39 let
Celkový nálet 6129 hodin
Na typu 870 hodin z toho 700 v roli velícího pilota (PIC)
FO1 25 let
Celkový nálet 1310 hodin
Na typu 968 hodin v roli v PIC 0 hodin
Celá vyšetřovací zpráva:
dgca.nic.in
Let Air India Express Boeing 737-800 imatrikulace VH-AXJ na lince IX-212 z Dubaje do Pune dne 26.05.2010.
Počet cestujících 113.
Čas události 17:53 UTC.
Let probíhal v letové hladině FL370 (11 300 m) cestovní rychlostí 0,76M. Autopilot byl v režimu CMD, který umožňuje ručním zásahem měnit výšku (přepne se do CWS módu), zatímco autopilot udržuje nastavený kurz a rychlost (dokud nejde k manipulaci s POM).
Kolem 17:53 UTC. Kapitán opustil kokpit a odešel na toaletu. Toaleta byla obsazená, tak se rozhodl vrátit do kokpitu. V té době zaznamenal, že letoun začíná mírně klesat, asi pod úhlem 5 stupňů.
17:53:27 UTC. Kapitán se pokusil otevřít dveře, ale ty byly zavřené (opatření zavedené po 11.9.) a první pilot neotevíral. Vyťukal tedy na zámku vstupní kód.
17:53:49 UTC. Dveře se otevřely a kapitán se vrátil na své místo. Celý pobyt mimo kokpit trval asi 40 sekund.
Mezití dosáhl úhel sestupu 21 stupňů. První pilot měl stažené páky ovládání motorů a letoun byl v lehkém náklonu doleva (asi 5 stupňů). Kapitán letoun vyrovnal a vrátil se do určené letové hladiny.
Záznam DFDR (Digital Flight Data Recorder)
Čas 4779: Senzor zaznamenal impulz do sloupku řízení silou asi 100 N na místě prvního pilota. Autopilot přešel do režimu ručního ovládání výšky.
Tímto impulzem, bez dalšího zásahu do řízení, začal letoun klesat pod úhlem 5 stupňů, což byl okamžik, kdy kapitán zaznamenal, že něco není v pořádku.
Mezitím se první pilot asi po třech sekundách pokusil letoun srovnat přitažením. Přitaženo držel asi 4 sekundy.
Čas 4787: Senzor sloupku řízení zaznamenal potlačení. Poloha řídicí páky se změnila z přitažemo 1 stupeň, na potlačeno 5,5 stupňů. Největší záporné přetížení, při "přetlačování" Boeingu ze stoupání dosáhlo -0,2 G.
Čas 4794: zazněl signál překročení nastavené rychlosti, když letoun dosáhl 0,82M. V té době stroj klesal pod úhlem 13 stupňů v letové hladině 34 900 ft (10 600 m).
Čas 4800,5: Senzor na sloupku řízení kapitána zaznamenal přitažení silou asi 700 N, zatímco první pilot stále "tlačil" silou asi 1000 N. Tlak povolil během 2 sekund a letoun začal vyrovnávat.
Maximální úhel klesání dosáhl 23 stupňů, maximální rychlost 0,888M, a nejnižší bod dráhy 30 200 ft (9200 m) ve 4806 času záznamu DFDR.
První pilot uvedl, že v době, kdy kapitán opuštěl kokpit vyplňoval letové formuláře. Dále uvedl, že upravoval polohu své sedačky (první impulz do řízení v 4779).
Když zjistil, že narůstá rychlost, převzal řízení. Rychlost se snažil upravit přitažením a stažením otáček motorů.
Když zazněl signál o překročení rychlosti, zpanikařil a pokoušel se přivolat kapitána. Protože rychlost stále rostla, snažil se letoun vyrovnat. Kapitána slyšel klepat na dveře, ale byl příliš zaneprázdněn řízením.
Kapitán se dostal do kokpitu po zadání vstupní kombinace, převzal řízení a letoun vyrovnal.
Protože všichni cestující seděli na svých místech, nebyl nikdo zraněn.
Kapitán 39 let
Celkový nálet 6129 hodin
Na typu 870 hodin z toho 700 v roli velícího pilota (PIC)
FO1 25 let
Celkový nálet 1310 hodin
Na typu 968 hodin v roli v PIC 0 hodin
Celá vyšetřovací zpráva:
dgca.nic.in