Sikorskij Ilja Muromec

Sikorskij Ilja Muromec - přehled verzí

Ilja Muromec v. č. 107 - první prototyp, čtyřmotorový dopravní letoun postavený jako nástupce stroje Russkij viťaz, motory Argus o 100 k; krátce létal s tandemovým křídlem umístěným uprostřed trupu, nakonec byl jako plovákový s dvěma 200k motory Salmson a dvěma 115k motory Argus prodán carskému námořnictvu; dodatečně označen typ A
Ilja Muromec Kyjevský (v. č. 128) - druhý prototyp, mírně menší, dva motory Argus o 140 k a dva o 125 k; původně dopravní, testován armádou; považován za první typ B
Ilja Muromec typ B (v. č. 135) - první bombardovací a průzkumný prototyp se čtyřmi motory Argus o 140 k, zjednodušená příď, rozměrově odpovídá č. 128
Ilja Muromec typ B (v. č. 136/139, 143) - první "sériová" varianta, bombardovací a průzkumný letoun s motory Salmson o výkonu 200 a 135 k; 5 ks
Ilja Muromec typ V - sériová varianta s "ostrou" přídí, motory obvykle Argus o 140 k nebo Sunbeam o 152 k, palivovými nádržemi přesunutými nad trup, s kulomeetným hnízdem mezi nimi v otvoru v baldachýnu; postaveno pravděpodobně 15 strojů
Ilja Muromec typ V dvoumotorový - převážně cvičná varianta s motory Sunbeam o 228 k nebo Salmson o 200 k, někdy v tlačném uspořádání; pravděpodobně 4 stroje, další snad vznikly konverzí
Ilja Muromec typ G-1 - verze s novým křídlem o větším rozpětí a "plochou" přídí; cca 20 ks
Ilja Muromec typ G-2 - verze se širším křídlem, zvěšeno prosklení kabiny, motory RBVZ-6 (Russobalt) nebo kombinace RBVZ-6 a Renault (Renobalt), dodatečně dostaly ocasní střeliště; obvykle uváděno 8 ks
Ilja Muromec typ G-3 - zesílený podvozek, nové řízení s nižšími potřebními silami odvozené od prototypu Je-1, definitivní podoba ocasního střeliště, další zbraně možno umístit ve dveřích či otvoru v podlaze; cca 20 ks
Ilja Muromec typ G-4 - obdoba G-3 se zesílenou konstrukcí; pouze několik kusů
Ilja Muromec typ D-1 - varianta s novým aerodynamicky upraveným dvoudílným trupem, křídly o menším rozpětí, čtyři motory Sunbeam o 152 k v tandemu, podvozek s oddělenými nohami; uváděny dva kusy, spíše jen jeden
Ilja Muromec typ D-2 - jako D-1, křídla o větším rozpětí a klasické uspořádání motorů; 1 ks
Ilja Muromec typ Je-1 - zvětšená obdoba D-2, přepracované řízení upravené pro co nejnižší potřebné síly, zesílený podvozek s oddělenými nohami; snad 2 kusy
Ilja Muromec typ Je-2 - sériová podoba Je-1 se zadní částí trupu a ocasními plochami včetně střeliště z G-3; pravděpodobně nepostavena


Obvykle uváděno 85 postavených strojů, většina zdrojů ovšem nepočítá s produkcí po revoluci. Označení S-21 až S-27 bylo pravděpodobně zavedeno Sikorským dodatečně po jeho odchodu do USA.

Хайрулин, Марат. Илья Муромец, гордость русской авиации. Яуза, Москва 2010. ISBN 978-5-699-42424-5.
Маслов, Михаил. Русские самолеты 1914-1917. Цейхгауз, Москва 2006. ISBN 5-9771-0005-1.
Шавров, В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938г. Машиностроение, Москва 1986.
Gaczkowski, Boleslaw. Samolot bombowy RBWZ Ilja Muromiec. Bellona, Warszawa 2000. ISBN 83-11-09085-8.
Sobolev, Dmitrij A. I. I. Sikorskij (RBVZ) Ilja Muromec, L+K 200/17-21.

Igor Ivanovič Sikorsky sa narodil v roku 1884 v Kyjeve a patril pred revolúciou k najslávnejším leteckým konštruktérom Ruska. V roku 1909 ešte neúspešne experimentoval z lietadlom z rotačnými krídlami,avšak už v roku 1910 koncipoval svoje prvé lietadlo z pevnými krídlami.Na základe úspechu prvých tipov bol menovaný vedúcim inžinierom Rusko- Baltických vagónových závodov. V roku 1914 vyvinul bombardovacie letadlo série Ilja Muromec, ktoré bolo použité v prvej svetovej vojne.
12 februára/února 1914 ustanovil Ilja Muromec svetový výškový rekord z užitočným nákladom. Lietadlo vynieslo 16 cestujúcich do výšky 300 m.
Ilji Muromec bol prvým lietadlom z plne presklennou kabínou.
15 februára/února 1915 podnikol Ilja Muromec prvé bojové nasadenie.
25.5 1917 zostrelil jeden stroj Ilja Muromec 2 nemecké stíhacie lietadlá.
Po októbrovej/říjnovej revolúcii v roku 1917 emigroval Sikorsky do USA,kde trpel núdzou až do roku 1924 kým si nazaložil vlastnú firmu.
Ilja muromec bol vyrábaný vo viac ako 25 verziách.

Vzhledem k situaci Ruska a "vyspělosti" jeho leteckého průmyslu je potřeba vědět, že tzv. sériová výroba vlastně nebyla tím, jak tomu rozumíme dnes. V počátcích leteckého průmyslu šlo spíše o to, že se daného typu letadla vyrobilo více kusů. Takže i u strojů z jedné "série" šlo vlastně o jednotlivé originály. Proto se i stroje mohly lišit v detailech, rozměrech a pod. V Rusku byl problém navíc komplikován tím, že nemělo nijak rozvinutou vlastní produkci motorů, ani další specielní techniky - elektrické příslušenství, přístroje... Takže dělníci stavěli drak a nákupčí objížděli Evropu a sháněli. Proto např. IM nosily motory celé řady typů - kromě domácích RBVZ obvykle francouzské Renault nebo Salmson, britské Sunbeam, německé Argus. Potíže s motory často vedly i k divokým kombinacím, kdy dvojice výkonnějších motorů byla doplněna dvojicí motorů slabších. Montovaly se tak, že silnější motory byly vnitřní - blíže osy tahu, slabší motory jako vnější. Příkladem je např. 2 motorů Renault 220 hp a2 RBVZ-6 o 150 hp na typu G z roku 1916 nebo 2 dvojic Salmsonů, jedna o výkonu 200 hp, druhá 135 hp u části řady Typu B z roku 1914. Elektrovybavení bylo obvykle německé Bosh, nebo jeho kopie.


První IM byl postaven jako čistě pasažérský pro více než 16 cestujících. Ti měli v luxusní kabině, vytápěné radiátory na výfukové plyny od vnitřních motorů, k dispozici proutěná křesla, toalety - nezbytnost pro dlouhé lety, dokonce i malé ložnice s kruhovými okénky. Až po vypuknutí války byly další stroje stavěny "militarizované", tedy s výzbrojí a bez pro vojáky zbytečného luxusu.


Přesto - nebo právě proto - šlo o velmi úspěšný stroj, užívaný nejen ke klasickým bombardovacím akcím, ale i k výzvědným letům - jeho nosnost byla taková, že mohl sebou nést i vybavení temné komory na vyvolávání filmů ¨i fotografií, takže po přistání mohli letci předat již hotový materiál - věc velmi vzácná a užitečná. Mise vedly stovky kilometrů nad nepřátelským územím a piloti často i omezovali obrannou kulometnou výzbroj, aby mohli vzít i nějaké pumy. IM bývají označovány za jediné těžké bombardéry Velké války s kladným skóre vůči stíhačům.


Stroje se vyráběly i po válce, zůstaly ve výzbroji letectva Sovětského Ruska. Ve dvacátých letech posloužily jako dopravní, než je začaly nahrazovat moderněji koncipované stroje Tupolevovy konstrukce. To už Igor Sikorský rozbíhal svou novou kariéru v USA.


A něco obrázků:
jejich zdroj: http://angela.ctrl-c.liu.se/misc/ram/ilyamour.html

Několik poznámek ke strojům Ilja Muromec


Tovární označení prototypu znělo RBVZ S-22 A-1 Ilja Muromec Nr. 107. Rozšifrováno: RBVZ = Russko - Baltijskij vagonnyj zavod=Rusko-baltský vagónový závod, S-22= 22 konstrukce konstruktéra Sikorského, A-1 = označení verze, č. 107= sto sedmá konstrukce RBVZ. Produkovány v 5 základních verzích a více než 10 obměnách.


Stroj vyhlížel velice exoticky, protože pro zvětšení nosnosti bylo uprostřed délky trupu přidáno ještě jedno jednoduché křídlo. To se také letounu stalo osudné, protože těžiště se posunulo příliš dozadu, letoun vystoupal do cca 50 m, pak se jeho příď vznesla prudce vzhůru, stroj ztratil rychlost a po levém křídle prudce sklouzl na zem. Tam se poškodil a ani pilot neunikl zraněním - žádné však nebylo "neslučitelné se životem". Pro světové letectví to bylo štěstí. Oním šťastlivcem byl totiž sám konstruktér. Igor Sikorskij byl držitelem pilotního diplomu a svá letadla i později vrtulníky si zalétával sám. Byl i držitelem řady všeruských rekordů - včetně rekordů na IM. Havárie způsobila, že Sikorskij prostřední křídlo odvrhl a stroj pak po pět dnů trvající opravě všechny zkoušky absolvoval již bez nehod. Již první let znamenal rekord - vznesl se po cca 110 m rozběhu s nákladem 1100 kg. Dosavadní hodnota byla téměř poloviční - 653 kg. Další lety předvedly velkoletadlo v ještě lepším světle - 16 pasažérů + pes = 1290 kg, tedy nový rekord. Právě ze zkoušek v r. 1914 pochází i slavná fotografie s IM v plném letu, na jehož hřbetě trupu stojí 2 muži ve vlajících pláštích. Jedním z nich je i Sikorského bratr Sergej.


Výkony stroje zaujaly armádu i námořnictvo. To jen požadovalo, aby stroj byl přestavěn na vodní. Proto Stosedmička dostala malý plovák na konec trupu místo ostruhy a dvojici plováků místo kolového podvozku (vyzkoušen byl i lyžový, nezbytný vzhledem k ruskému zvyku letiště od sněhu nečistit, ale jen sníh uválcovat) a také silnější pohon - místo 4 stokoňových Argusů(=73,6 kW) 2 Salmsony o výkonu 200 koní (147,2 kw) na vnitřní pozice a 2 Argusy o síle 115 koní ( 84,6 kw) na vnější. Po zkouškách byl zařazen do služeb baltické flotily.


Druhým prototybem se stal stroj s číslem 128, později pojmenovaný Kijevskij. Měl o něco menší rozměry i hmotnost a motory o vyšším výkonu oproti "Stosedmičce" o 131 ks (96,4 kW). Měl jen asi o 5 km/h větší rychlost, zato jeho dolet se téměř zdvojnásobil. I tento stroj se stal držitelem několika rekordů. Např. s 10 pasažéry létal ve výšce 2000 m 1 h 27 min, s 5 cestujícími vydržel létat 6 h 33 min a 10 s. Nalétal při tom 689 km. Stroj se pyšnil i rekordy na vzdálenost se 2 a 3 pasažéry. Při letu Petrohrad Kijev a zpět překonala čtyřčlenná posádka se Sikorským jako pilotem trasu 1280 km za dobu 12 h. 50 min s jedním mezipřistáním pro doplnění paliva, cestu zpět o délce 1200 km absolvoval jen Sikorskij s druhým pilotem G. I. Lavrovem za čas 13 hod 5 min opět s jedním mezipřistáním.


Třetím prototypem byl stroj RBVZ S-23 IM-B nr. 135. Tyto 3 stroje byly veškerými letadly IM, dokončenými před válkou.


Po vypuknutí války bylo rozhodnuto objednat sérii 10 ks tak, aby se mohly stát základem 10 bojových jednotek. Každou jednotku měl tvořit 1ks IM, 3 ks lehké stroje cvičné (tedy 4 letadla), + pozemní oddíl, který tvořily jednotka letištního personálu, polní opravárenská dílna, polní fotolaboratoř, meteorologická stanice, a oddíl automobilů s s polní garáží s jedním osobním a 2 nákladními vozy. Součástí pozemního oddílu byl i polní sklad střeliva, paliv a maziv.


Velitelem jednotky měl být samozřejmě pilot, velitel stroje IM, další pilot, který byl jeho druhým pilotem, mu dělal zástupce. Třetí osobou byl důstojník dělostřelectva, který odpovídal za navigaci a vybavení obranné kulometné výzbroje, stejně jako výzbroje útočné = pum. O letouny se staral hlavní mechanik a 4 motoráři, jeden další motorář měl na starost letadla ostatní. Do osádky dále patřili 2 palubní střelci a fotograf laborant. Celkem tedy 8 důstojníků, jeden armádní úředník a několik vojáků nižších hodností. Výzbroj se měla skládat z leteckého kanonu Hotchkiss, 2 těžkých kulometů Maxim, 2 kulometů Madsen a 2 pistolí Mauser. Těchto oddílů nakonec v r. 1914 vzniklo celkem 7. Jak uvidíme v dalším textu, kanony Hotchkiss se do výzbroje nakonec nedostaly.


Tyto stoje byly natolik odlišné od všeho, co vojáci zatím znali, že poměrně dlouho trvala nejistota, jak je vlastně využívat. Ta se konec konců netýkala jen velkoletadel - tápání ve využití letectva bylo takřka všeobecné. Nakonec z velkoletadel IM byla zformována samostatná skupina - EVK = Eskadra Vozdušnych korablej- Eskadra vzdušných korábů. Ta měla sídlo ve Starej Jablonie poblíž Varšavy. Jejím základem se stalo 10 ks IM, stažených od zrušených původně budovaných bojových jednotek i s personálem, zásobami a vozovým parkem. Stroje - původně pasažérské - zpočátku neměly pumovnice, pumy se umísťovaly do kabiny původně určené jako salonek (viz obr. interiéru právě salonku s proutěnými křesly ) tím způsobem, že pumy malé ráže byly na háčcích u stropu podle stěn za pilotem vzad do trupu, pumy větších ráží se pokládaly na podlahu, stejně jako malé pumy zápalné. V podlaze byla vytvořena padací dvířka, kterými se pumy prostě vysypaly. Později pro snadnější manipulaci byly pumy umístěny do dřevěných kazet (krabic), které na svou chvíli čekaly opřené o bok kabiny a v patřičnou chvíli je člen posádky vyklopil padacími dveřmi. Pro usnadnění manipulace byly kazety umístěny na kolejničkách, po kterých se posouvaly v trupu. Nejtěžší puma, jakou IM nesl, vážila 410 kg. Rusko mělo pumu ráže ještě větší (655 kg), ta však nebyla použita. Od r. 1916 IM dostaly pumové závěsníky do kabiny s elektricky ovládaným odhozem pum. Z IM se svrhávaly i ocelové šipky, určené pro boj proti pěchotě a jezdectvu. Říká se, že taková šipka, svržená z dostatečné výšky, vlastní vahou zrychlila natolik, že probila jezdce i s koněm.


Militarizaci IM dovršila hlavňová výzbroj, která se skládala z kulometů. Původně se počítalo s děly, ale ta se ukázala jako nepraktická - viz zkoušky námořního kanonu Hotchkiss ráže 37 mm na Nr. 107. Kanon a ostatní potřeby zvýšily hmotnost stroje o 100 kg, rychlost střelby 10 ran za minutu při zásobě 15 ks nábojů, obsluha vyžadovala 2 osoby - miřiče a nabiječe. Další pokus o kanonovou výzbroj byl pomocí bezzákluzového děla ráže 76 mm, dlouhého cca 4 m. Ani to nepřineslo úspěch.

Nosnost velkoletadla umožnila pro jeho bezpečí použít střelců z kulometů. Od r. 1915 se používají upravené americké pěchotní Lewis a dánské Madsen. Pro střelbu dolů bylo uprostřed trupu vytvořeno tzv. "vraní hnízdo" - platforma spouštěná pod trup, střelec s odlehčeným maximem střílel vleže na břiše směrem dozadu a dolů, krytý před větrem klapkou, která pak střeliště uzavírala. Stejná zbraň se používala po zavření tohoto palebného místa i do hřbetního střeliště, umístěného přibližně na témže místě. Na trupu v horním křídle byli již zmínění střelci z lewisů. Zády k sobě stáli mezi palivovými nádržemi (!!!) a jeden svou zbraní, opřenou o přední nosník, kryl přední polosféru, druhý kulometem opřeným o zadní nosník polosféru zadní. Vraní hnízdo nenesly všechny verze, užívalo se u (snad) verzí IM D-1 nebo IM E-1 a E-2. Ty měly i střeliště nad kabinou.


Střelby se mohli účastnit i ostatní členové osádek střelišti v bocích trupu nebo otevřenými dveřmi. Od r. 1916 (od série G-2 dále) dostávají IM i ocasní střeliště, kam se střelec, který při startu a přistání musel z bezpečnostních důvodů být v kabině posádky, dostával vleže na břiše na vozíku na kolejničkách. Přistávání s IM bylo totiž dost náročné, piloti prostě tak veliký stroj nezvládali. IM poskakovaly, docházelo k haváriím. Až delší zkušenost dělala z letců piloty Iljů Muromců.

pramen -TBU no. 190 B. Gaczkowski - Samolot bombowy RBWZ Ilja Muromiec, Wwa 2000.

A ještě něco obrázků modelu IM typ V od firmy ICM v měřítku 1 : 72