Co je ukryto pod kódem CCKW?


C = rok zařazení modelu do služby 1941
C = standardní kabina (např. F znamenalo trambusovou kabinu, U=obojživelná karoserie)
K = automobil s přední poháněnou nápravou
W= zdvojená zadní poháněná náprava

Automobilka GMC vyráběla CCKW dvou typů. CCKW 352 a 353
Hlavním rozdílem mezi typem 353 a 352 je rozvor: 4165,6mm u 353 oproti 3683mm u 352. Díky větší délce šasi měl typ CCKW 353 palivovou nádrž umístěnou na pravé straně rámu pod korbou. U kratšího typu - 352 - byla nádrž instalována na nosnících napříč na rámu za kabinou a měla dvě plnící hrdla. Konstrukce této palivové nádrže sloužila současně jako podpora držáku dvou rezervních kol. Delší "Džímsa" měla rezervní kolo umístěno na levé straně rámu (horizontálně pod korbou).
Oba modely byly vyráběny s dvěma typy kabin. Do poloviny roku 1943 byly vyráběny plechové kabiny s vyklápěcími čelními skly, někdy byly vybaveny kruhovým poklopem ve střeše a kruhovým střelištěm pro "půlpalčák" Browning M2 HB. Od července 1943 byly kabiny nahrazeny kabinou s plátěnou střechou a plátěnými dveřmi.
Oba modely byly také vyráběny ve dvou provedeních: s navijákem, nebo bez něj. Navijáky vyráběly firmy GarWood, nebo Heil. Byly instalovány na dvou nástavcích podélníků podvozku. Pohon navijáku zajištoval kardan z převodovky.
Během válečné produkce byly na GMC CCKW montovány celkem tři typy valníkových koreb. První (ve výrobě do léta 1942) byla celokovová. Později, vzhledem k potřebě šetřit ocel, byly od srpna 1942 zavedeny korby dřevěné. Tím se ušetřilo cca 450 kg oceli na jednom náklaďáku.
Od začátku roku 1945 se opět vyráběly korby ocelové, ale s dřevěnou podlahou.
U vozů GMC CCKW 352 a 353 byly montovány dva typy hnacích náprav.
Nápravy typu SPLIT vyráběla firma Timken. Nápravy typu BANJO dodávala firma Chevrolet. Podle typu použité nápravy se automobily lišily také přídavnou převodovkou a tvarem příčky na rámu, ke které byla převodovka připevněna. Různé bylo i uspořádání kardanových hřídelí a konzolí pro zavěšení per přední nápravy. Nápravy nebylo možno na jednom voze kombinovat.


Přestože největším odběratelem byla US Army, byly dvouapůltunky GMC dodávány v rámci Lend-Lease dodávány i spojencům. Používala je například Rudá armáda. Byly použity i jako nosič raketometů BM13.


Celkem bylo vyrobeno 562 750 ks GMC CCKW ve verzích valník, cisterna na palivo, cisterna na vodu, sklápěč.

Pro zájemce o automobil GMC CCKW uvádím jeho stručnou historii, zpracovanou na základě publikovaných informací. Snad to nebude moc dlouhé.


Když skončila první světová, americká armáda se rozhodla demobilizovat svoje síly. Tak se stalo, že z téměř 120 000 vozidel, které byly na konci války ve stavu armádních sborů, jich v roce 1921 zbylo jen méně než čtvrtina. Ta vozidla, co zbyla, počala rapidně stárnout, a to jak technicky, tak morálně. Pod vlivem této situace v druhé polovině dvacátých let začaly Quartermaster Corps (QMC) ve svém konstrukčním odboru ve Fort Holabird ve státě Maryland první seriozní práce na návrzích prototypů vozidel, vyhovujících specifickým vojenským požadavkům. Prototypy, vzniklé v dílnách QMC byly intenzivně testovány jak v samotném Ft. Holabird, tak na největší americké testovací základně Aberdeen Proving Ground. Na vozidlech se zkoušely nejlepší pohonné jednotky a ostatní komponenty. Takto vzniklý „standardní vozový park“ představoval v té době unikátní skupinu vozidel, rozdělenou do pěti skupin podle nosnosti, kvalitativně na vyšší úrovni, než většina v té době vyráběných užitkových vozidel. Američtí výrobci, alarmováni úsilím QMC vyrábět vlastní vozidla pro armádní účely, vynaložili ale značné úsilí na to, aby kongres zastavil jak další vývoj, tak zejména výrobu u QMC. Toto úsilí bylo nakonec korunováno úspěchem a QMC se vrátily ke své původní úloze, testování a hodnocení vozidel, uvažovaných pro nasazení v armádě. Začátkem roku 1940 byl pak odstartován program přezbrojení novou automobilovou technikou, kde jako jedna ze tří nejdůležitějších byla označena třídy vozidel o nosnosti 2 1/2 tuny s podvozkem 6x6.
Společnost General Motors Company byla založena v roce 1908, když se spojily dva výrobci nákladních automobilů, Reliance z Chicaga a Rapid z Pontiacu. V roce 1911 byla počáteční písmena názvu společnosti, GMC, zaregistrována jako obchodní značka. Prvního června 1925 se ke koncernu General Motors připojila firma Yellow Cab Manufacturing Co. z Chicaga, založená o čtyři roky dříve, zabývající se do té doby převážně výrobou automobilů pro taxikáře, a vznikla tak pobočka Yellow Trucks and Coach Manufacturing Co., která se od roku 1936 stala zodpovědnou za vývoj a výrobu užitkových vozidel se značkou GMC a v roce 1943 se tato společnost přeměnila na GMC Truck and Coach Division koncernu General Motors.
První tříosý náklaďák s pohonem „na všech šest“, vyrobený u General Motors pro vojenské účely, byl typ ACKWX 353. Byla to vlastně tříosá modifikace modelu ACK 353 s podvozkem 4x4 o nosnosti 1 1/2 tuny. Vůz si zachoval původní kabinu a kapotu z civilních modelů, stejně jako osvědčený zážehový šestiválec.
Když se francouzská vláda koncem roku 1938, kdy začínala kulminovat hrozba válečného konfliktu, pokoušela najít nové dodavatele vojenské techniky zejména ve Spojených Státech, kontaktovala také General Motors, jako možného dodavatele nákladních automobilů. Jednání byla završena mimo jiné objednávkou 2000 automobilů ACKWX 353 v továrně Yellow Truck. Vozy vyrobené na základě francouzské objednávky však byly vyexpedovány až v červnu 1940, v době, kdy Německo v bleskové válce zachvátilo Západní Evropu, takže místo do okupované Francie putovaly do Anglie.
2400 automobilů ACKWX 353, v provedení valník a s čistící jednotkou na pitnou vodu, bylo dodáno v letech 1939 – 40 též americké armádě. Tyto automobily však nikdy neobdržely statut standardního vybavení a přestože zůstaly ve stavu až do konce čtyřicátých let, kdy je převzala Národní Garda, nikdy neopustily území Spojených Států a nebyly operačně nasazeny.
Yellow Truck ve snaze vyhovět požadavkům americké armády, zahájil práce na novém vozidle. V maximální míře využily konstrukčních celků ze současně vyráběného typu ACKWX 353. Kabina zůstala zachována z předešlých civilních typů a dostala pouze některé vojenské úpravy, jako vyklápěcí okna. Nově navržená kapota s „vojenskou“ maskou umožňovala lepší přístup k motoru a zlepšil se i přístup vzduchu k chladiči, novou linii dostaly i přední blatníky.
První z 13 186 automobilů vyrobených na základě dvou úvodních kontraktů QM 8266 a 8275 sjely s výrobního pásu v lednu 1941. Nová vozidla si okamžitě získala takovou oblibu u řidičů a mechaniků a důvěru vojenských autorit, že okamžitě následovaly další objednávky a ještě do konce roku 1941 bylo vyrobeno 56.397 automobilů. Do konce roku 1945, kdy byla výroba typu CCKW v Yellow Truck zastavena, jich bylo vyrobeno celkem 562.750. To je rekord, který v této kategorii překonal jenom čínský Jay Fong, v licenci vyráběný ZIL-150, což ovšem byla kopie amerického International Typ K. Pro srovnání, jeden z nejúspěšnějších typů, vyráběných v české Kopřivnici, Tatra 138/148, byl vyroben v počtu 161.869.
Srdcem vozidla byl řadový zážehový šestiválec GMC Typ 270 o objemu 4 416 kubických centimetrů a o výkonu 91,5 koně při 2750 otáček za minutu. Podle standardů QMC měl motor životnost do generálky 10000 mil. O skrytých rezervách tohoto motoru ovšem svědčí fakt, že pro svou skvělou akceleraci byl velmi často používán, samozřejmě po náležitých úpravách, při stavbě „hot-rods“, kterými američtí mladíci v padesátých a šedesátých letech dráždili usedlé maloměstské „páprdy“.
Převodovka, vyráběná firmou Warner, byla pětirychlostní, čtyřka byl přímý záběr a pětka byl převod do rychla (tzv. overdrive). Byla namontována přímo na skříni spojky za motorem. Vlastní spojka byla suchá, jednolamelová. Systém ovládání spojky byl snad jediným slabým místem tohoto automobilu, neboť vyžadoval časté seřizování. Převodovka mohla mít vývod pro pohon nástaveb. Nejčastější byl naviják, montovaný v předním nárazníku.
Dva typy náprav byly používány pro instalaci na všech GMC s podvozkem 6x6, typ Split, dodávaný firmou Timken a Banjo, vyráběné v rámci koncernu GM firmou Chevrolet. Nápravy Split měly skříň diferenciálu dělenou v rovině kolmé na osu nápravy, zatímco skříň diferenciálu nápravy Banjo tvořila dvě víka, přišroubovaná přírubami v rovině rovnoběžné s osou nápravy. Vozy s různými nápravami se lišily v konstrukci podvozku a také měly různé přídavné převodovky a závěsy předních per, takže nápravy nebyly záměnné. Podvozky se rozlišovaly také podle délky rozvoru. Ve výrobě byly dva základní typy, CCKW 353 a CCKW 352. Automobily s delším rozvorem 4166 mm (u tříosého automobilu se uvažuje vzdálenost mezi osou přední nápravy a středem mezi dvěma zadními nápravami), měly palivovou nádrž na pravé straně podvozku pod korbou, na levé straně byl držák rezervy a korba sahala až ke kabině. Automobily s krátkým rozvorem 3683 mm měly nádrž za kabinou a na ní byl umístěn držák na dvě rezervy. Dvě byly proto, neboť tato vozidla byla původně určena jako lehké dělostřelecké tahače a rezervy montované jako dvoumontáž na přední kola měly v případě nutnosti zlepšit průchodivost terénem.
Jak už bylo řečeno, kabina na prvních sériích byla převzata z tehdejších civilních typů, vyráběných u General Motors. Na prvních 41188 vozech zůstaly zachovány i původní přístrojové desky osazené „civilními“ přístroji, ty byly později nahrazeny standardními vojenskými přístroji s kruhovými číselníky. V případě, že vůz měl kruhovou lafetu pro půlpalcový kulomet Browning, měla kabina ve střeše nad sedadlem spolujezdce poklop. Od výrobního čísla 311835 (listopad, některé prameny uvádějí červenec, 1943) se na všechny automobily montovala nová zjednodušená kabina s plátěnou střechou. Ta byla považována za výhodnou z řady hledisek. V prvé řadě znamenala úsporu hlubokotažného karosářského plechu. Jelikož se kabina i korba daly složit, znamenalo to úsporu objemu, když byly automobily převáženy lodí. A zmenšený obrys uvítali z pochopitelných důvodů i jednotky na bojišti.
Tento náklaďák byl v pravém slova smyslu universální. Na podvozky CCKW 353 se montovaly například sedmsetpadesáti a šestisetgalonové palivové cisterny, vyráběné firmou Heil, používané jak u pozemního vojska, tak u letectva pro tankování letadel. Firma Columbian montovala na tytéž podvozky cisterny na vodu. Řada výrobců montovala na podvozky GMC také skříňové nástavby, sloužící jako pojízdné dílny, ambulance, radiovozy a ve výčtu dalších specielních nástaveb bychom mohli pokračovat téměř donekonečna. Za zmínku stojí „Džimsy“ sloužící jako bojová vozidla. Základní výzbrojí těchto automobilů půlpalcový (12,7 mm) kulomet M2 Browning, uložený v kruhové lafetě nad kabinou. Provedení lafety se lišilo podle typu kabiny a korby. Na některá vozidla bylo montováno elektricky ovládané střeliště Maxson s dvojčetem nebo čtyřčetem kulometů M2, obdobné, obdobné, jako bylo montováno na polopásy M13 nebo M16. Zajímavá výzbroj na několika automobilech CCKW 353 se objevila koncem roku 1944 u 18 bataliónu polního dělostřelectva 1. Americké armády poblíž Hurtgen Waldu v Německu, na korbu byly namontovány 4,5 palcové raketomety T27, shodné s těmi, které byly zkoušeny na tancích M4A3 Sherman. Nejlépe vyzbrojenými „Džimsami“ však bezpochyby disponovala Rudá armáda. Převážná většina 2,5 tunových náklaďáků dodaných do Sovětského svazu v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu byly Studebakery. Ty byly používány jako podvozek pro raketomety BM-13, slavné Kaťuše. Je ale známo několik fotografií jasně prokazujících, že tyto raketomety byly montovány i na GMC CCKW 352.
U amerických jednotek snad na všech bojištích byl ale nejčastěji k vidění CCKW vybaven valníkovou korbou. Tu vyráběly a dodávaly firmy Budd, Heil a Hercules Steel. Korba byla až do srpna 1942 svařovaná s ocelových výlisků. V období srpen 1942 až únor 1944 byl design změněn a korby se vyráběly ze dřeva, pouze s ocelovým kováním. To bylo způsobeno snahou ušetřit strategický materiál – ocel. Mezi výrobce vojenského materiálu se tak dostala řada výrobců nábytku a pian, například Haywood Wakefield nebo Baldwin Piano. Úspora ocelového plechu na jednou vozidle byla asi 450 kilogramů, ale, paradoxně, celková hmotnost se poněkud zvýšila. Dřevěné korby měly mít podle původního předpokladu další výhodu, snadné opravy – stačilo vymontovat poškozený díl a přišroubovat nový. Oficielní bulletin Army Motors dokonce doporučoval, aby jednotky, mající na starosti údržbu automobilů, měly ve svém stavu tesaře nebo truhláře. V praxi se to však příliš neosvědčilo, protože opravny pracovaly spíše výměnným způsobem, než aby se pouštěly do pracné rozebírky. Nakonec se projevily i další nevýhody: dřevěné korby byly velmi drahé, nebyly dostatečně robustní a samozřejmě byly hořlavé. Od února 1944 byla zavedena opět ocelová korba, měla však dřevěnou podlahu. Celkem bylo vyrobeno 231.352 automobilů typu CCKW 353 bez navijáku s valníkovou korbou, tedy 44 procent z celkového počtu vyrobených kusů.
„Nechci, aby někdo mohl říct, že naše náklaďáky zastavily Pattona, když se to nepodařilo Němcům!“, řekl brigádní generál E. G. Plank, velitel předsunuté komunikační zóny, když v srpnu 1944 zahajoval největší frontovou zásobovací operaci druhé světové války. V rámci přípravy na invazí spojenců v Normandii byl francouzský železniční systém těžce poškozen spojeneckými „kotláři“. To mělo svůj podíl na ústupu Wehrmachtu, ale pro postupující spojenecká vojska to znamenalo komplikaci. Jelikož oprava železniční sítě byla dlouhodobou záležitostí, jediným řešením byly nákladní automobily.
Od 25. srpna 1944 byly benzin, munice a ostatní zásoby nakládány na překladišti v St. Lô a poté byl náklad převezen asi 350 km k frontovým jednotkám severovýchodně od Paříže, mezi městy Dreux, La Loupe a Chartres. Během několika dnů se transporty rozběhly naplno. Největší část z šestitisícové flotily náklaďáků byly dvouapůltuny GMC, většinou s jednotunovým dvoukolovým přívěsem. Průměrný denní výkon byl okolo 5000 tun zásob, většinou benzínu, ale nebyly výjimkou dny, kdy bylo přepraveno více než 10000 tun. Jen těžko si lze představit, co všechno bylo nutné zařídit proto, aby se celá ta mašinérie udržela v provozu. Bylo třeba mít dostatek náhradních pneumatik a rezervních motorů (ty musely každých 16000 km do generálky), shánět náhradní řidiče, po cestě zřizovat odstavné plochy. Trasy byly vytýčené návěštími s červeným kruhem a řidiči brzo začali transportům říkat Red Ball Express. Je bez pochyby, že přes počáteční rychlý postup Pattonových tanků a přes ochabující síly Wehrmachtu by spojenecký postup nebyl tak snadný, nebýt brilantně odvedené práce zásobovacích jednotek a jejich náklaďáků.
Zmiňme se o způsobu označování jednotlivých typů, vyráběných u General Motors. První písmeno znamená rok zavedení do výroby. A znamená rok 1939, C analogicky 1941. Druhé písmeno znamená umístění kabiny, kde C je standardní kabina za motorem, F znamená kabinu nad motorem, neboli trambus, U značí obojživelnou karoserii. Třetí písmeno K znamená, že automobil měl přední náhon a další W indikuje zdvojené zadní hnané nápravy. Význam označení CCKW je tedy zřejmý. Pro již zmiňované zásobovací operace, které by probíhali po udržovaných silnicích, byla vyvinuta varianta CCW 353, čili bez hnané přední nápravy. Tento vůz postrádal i redukční převody a většina jich měla valníkovou korbu. Několik kusů bylo opatřeno sedlovým spřáhlem a sloužilo jako tahač návěsů. Většina těchto automobilů během války neopustila USA. Jiný osud potkal další „modifikaci“, automobil GMC DUKW. Když byl v roce 1941 úspěšně vyzkoušen a zaveden do výroby plovoucí jeep, Ford GPA, projevily vojenské autority zájem o podobné větší vozidlo. Kontrakt na výrobu prototypu byl podepsán 30. dubna 1942 a o 43 dní později byl prototyp předán ke zkouškám. Základ obojživelníka byl podvozek CCKW 353, s karoserií (možná by bylo vhodnější říci trupem) pontonového tvaru a s velkým lodním šroubem v zadní části. Výroba typu DUKW, přezdívaného Duck, neboli kačena, se rozběhla začátkem roku 1943 a do konce roku 1945, kdy byla kačena stažena z výroby, se jich vyrobilo 21.247, což pro tento typ vozidla je rekord. Uplatnění našly při všech významných vyloďovacích operacích od Aleut až po břehy Normandie a samozřejmě i při překonávání vodních toků, jako bylo překročení Rýna.
Přestože s posledními dny války skončila i výroba „Džimsy“, její sláva neuhasla. Z aktivní služby v americké armádě byly vyřazeny až v roce 1956, ale ještě v šedesátých létech byly ve stavu armád řady evropských i jiných zemí. Stejně, jako se osvědčily na frontě, osvědčily se i v civilním nasazení. Ještě dnes, po téměř šedesáti letech od zahájení výroby jsou stále stovky těchto vozidel v provozu nejen v rukách fandů, obdivujících historická vozidla, ale i v nejzastrčenějších koutech Země při svozu cukrové třtiny, dřeva, při rozvozu vody či benzínu, či jako hasičské automobily.
Když se dnes podíváme na vývoj a uplatnění automobilu GMC CCKW, musíme se podivit, proč tehdejší vojenské autority po takovou dobu trvaly na tom, náklaďák pro vojenské účely byl vyvíjen výlučně jako vojenský projekt. Jimmy, po našem džimsa, byla vyvinuta s využitím maximálního množství již dostupných dílů a součástí, za mnohem kratší dobu a s vynaložením polovičních nákladů. Oblibu tohoto Workhorse of the Army, jak mu říkali američtí vojáci, překonal snad jenom Jeep.


Tento text byl připraven pro časopis, který se v první řadě zajímal jinou problematikou, než vojenské náklaďáky. Snad mi tedy čtenář promine některé méně odborné výrazy.


Zdravím příznivce amerických náklaďáků,
Honza Moštěk.

GMC CCKW 353
délka: 6 928 mm
šířka: 2 235 mm
výška: 2 200 mm
hmotnost: 5420kg
motor: šestiválcový OHC o obsahu 4 420 cc
max. rychlost: 72 km/h
dojezd: 400 km
pohon: 6x6


Byl standartním nákladním automobilem US Army.
Vyrobeno bylo přes 600 000 ks v letech 1941-1945.

Automobili GMC CCKW 353 byly užívány v podstatě po celém světě, kromě US army je používali v menších množstvích další spojenci včetně SSSR, kořistní pak i státy Osy. Pro spojence sice byly určeny jiná vozidla, ale dost GMC se dostalo i k nim, existují třeba fotky z ruska, jinak po válce se z "přebytků" dostali k dalším i nevojenským uživatelům.

Dovoluji si zaslat velmi zajímavou úpravu GMC. Dřevěná kabina je dodělávaná nebo upravená - einheits.
Fotografie je pořízena někdy po válce. Zatím neznám přesný původ vozidla a ani to jak se v naší vesnici objevilo. Není mi ani známo je li to úprava válečná - kořistní vozidlo WH? nebo poválečná místní,........
Foto - archiv autora (originál mám doma)

Kolega Jan Moštěk ve svém popisu tohoto famózního náklaďáku zmínil, že na některá vozidla bylo montováno elektricky ovládané střeliště Maxson s čtyřčetem kulometů M2, obdobné, jako bylo montováno na halftracky M13 nebo M16.
Podařilo se mi tuto zajímavou modifikaci vyfotit, proto přikládám tři fotografie.
Zajímavé je současné umístění střeliště pro M2 HB nad kabinou.