Grušin Okťabrjonok

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 631 příspěvků vloženo, 2486 editováno a 325 zmoderováno. Statistiky
22.9.2018 - Praha - Sraz k 20. narozeninam valka.cz | Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Grušin Okťabrjonok

Grushin Oktyabryonok / Грушин Октябрёнок

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Grušin - avietka Okťabrjonok Grushin - avietka Oktyabryonok
    Originální název:
    Original Name:
    Грушин - авиетка Октябрёнок
    Kategorie:
    Category:
    experimentální letoun experimental aeroplane
    Výrobce:
    Producer:
    DD.MM.1936-DD.MM.1936 Moskevský letecký institut, Moskva /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.1936-DD.MM.1936
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    1
    První vzlet:
    Maiden Flight:
    23.10.1936
    Osádka:
    Crew:
    1
    Základní charakteristika:
    Basic Characteristics:
     
    Vzlet a přistání:
    Take-off and Landing:
    CTOL - konvenční vzlet a přistání CTOL - conventional take-off and landing
    Uspořádání křídla:
    Arrangement of Wing:
    jednoplošník monoplane
    Uspořádání letounu:
    Aircraft Concept:
    tandemové křídlo tandem wings
    Podvozek:
    Undercarriage:
    pevný fixed
    Přistávací zařízení:
    Landing Gear:
    kola wheels
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Hmotnost prázdného letounu:
    Empty Weight:
    295 kg 650 lb
    Vzletová hmotnost:
    Take-off Weight:
    ? kg ? lb
    Maximální vzletová hmotnost:
    Maximum Take-off Weight:
    400 kg 882 lb
    Rozpětí:
    Wingspan:
    6 / 4,41) m 19ft 8in / 14ft 5in1)
    Délka:
    Length:
    4,125 m 13ft 6in
    Výška:
    Height:
    ? m ?
    Plocha křídla:
    Wing Area:
    12,801) m2 1381) ft2
    Plošné zatížení:
    Wing Loading:
    ? kg/m2 ? lb/ft2
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Kategorie:
    Category:
    pístový piston
    Počet motorů:
    Number of Engines:
    1
    Typ:
    Type:
    Salmson o výkonu 40,5 kW/55 k Salmson, power 54 hp
    Objem palivových nádrží:
    Fuel Tank Capacity:
    ? ?
    Výkony:
    Performance:
     
    Maximální rychlost:
    Maximum Speed:
    115 km/h v ? m 71.5 mph in ? ft
    Cestovní rychlost:
    Cruise Speed:
    95 km/h v ? m 59 mph in ? ft
    Rychlost stoupání:
    Climb Rate:
    ? m/s ? ft/min
    Čas výstupu na výšku:
    Time to Climb to:
    ? min do ? m ? min to ? ft
    Operační dostup:
    Service Ceiling:
    ? m ? ft
    Dolet:
    Range:
    ? km ? mi
    Maximální dolet:
    Maximum Range:
    ? km ? mi
    Výzbroj:
    Armament:
    - -
    Uživatelské státy:
    User States:
    - -
    Poznámka:
    Note:
    1) V údaji rozpětí znamená číslo před lomítkem přední a za lomítkem zadní křídlo. U údaje nosná plocha jsou také v některých pramenech udávány hodnoty přední / zadní křídlo: 7 m2 / 4 m2 1) In the column wingspan, the number in front of the slash means front wing, the second number is for rear wing.
    Some sources state datas for front / rear wing as well: 75 ft2 / 43 ft2.
    Zdroje:
    Sources:
    http://www.airwar.ru/enc/law1/oktyabrenok.html
    eroplany.narod.ru
    ostroiteli.ru
    www.reaa.ru
    ostroiteli.ru
    eroplany.narod.ru
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/141860#459500Verze : 0
    Avatar
    Grušin - avietka "Okťabrjonok"


    Грушин - авиетка Октябрёнок
    Konec dvacátých a třicátá léta minulého století byla nesena ve znamení "lidového letadla". Myšlenkou postavit "létající motocykl" či "létající automobil", který by si mohl pořídit každý, bylo uchváceno mnoho konstruktérů po celém světě. Proto je jasné, že se nevyhnula ani sovětskému Rusku. Velkou inspirací se stala populární Nebeská blecha (Le Pou du ciel) francouzského elektroinženýra Henriho Migneta, dodávaná i jako stavebnice, popřípadě jen jako sada výkresů, podle kterých si mohl zájemce letadlo postavit sám. Tyto tzv. avietky stály často i u počátků samostatné konstrukční činnosti řady lidí, včetně i budoucích velkých jmen světa leteckých konstrukcí, jako např. A. I. Mikojan, K. Samarin, N. I. Pavlov (А. И. Микоян, К. Самарин и Н. А. Павлов), kteří postavili vlastní model, nazvaný také Okťabrjonok, nebo A. N. Tupolev, S. V. Iljušin, A. S. Jakovlev, O. K. Antonov (А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов) a další.


    V r. 1935 v OKB-1 MAI, vedené P. D. Grušinem, přikročili k projektování lehkého letadla do soutěže projektů letadel s malým výkonem, organizovaný Osoaviachimem a závodem nesoucím jméno Aviavnita (Осоавиахим, завод им. Авиахима). Základními požadavky, kladenými na projekt, byly: maximální bezpečnost letu, široká dostupnost pilotáže (možnost pilotáže osobami bez speciálních letecké přípravy), vhodnost letadla pro tréninkové lety pilotů a - hlavně - nízká cena letadla a jeho provozu.

    Práce na Okťabrjonkovi, jak byl stroj pojmenován, zahrnovala výpočty, stavbu ofukovacího modelu, propracovávání nejrůznějších konstrukčních schémat. Nakonec tak vzniklo letadlo se zajímavým aerodynamickým schématem: tandemový jednoplošník s hornoplošným uspořádáním nosných ploch. I tento stroj byl vzdáleně ovlivněn v té době populární Mignetovou "Nebeskou blechou". Nešlo ale ani tak o nápodobu, jako spíše o inspiraci. Nebeská blecha měla klasické ocasní plochy a nosnou plochu, kloubově uloženou na nosníku nad trupem a jejími pohyby se ovládala. Na rozdíl od ní u letadla " Okťabrjonok ", byla přední i zadní křídla upevněna pevně k trupu, ale na předním křídle byly po celém rozpětí odtokové hrany předního křídla zhotoveny štěrbinové elevony - klapky. Zadní křídlo neneslo žádné ovládací prvky. Na rozdíl od "Nebeské blechy", u které přední křídlo bylo připevněno k trupu letadla pomocí vodorovného závěsu na nosnících a bylo spojeno s řídicí pákou, Okťabrjonok měl křídla umístěna relativně vysoko nad podélnou osou a zásadně nový řídicí systém. Řízení letadla se provádělo pouze elevony na předním křídle, které vykonávaly funkce výškových kormidel, klapek, směrovky i křidélek. Díky tomu v letadle Okťabrjonok byly odstraněny nedostatky "vrozené" Nebeským blechám: ztráta podélné stability a strhávání letadla do příkře střemhlavého letu (ze kterého "Nebeské blechy" nedokázaly vyjít, (účinnost působení výkyvného kloubového zavěšení předního křídla prudce ubývala); řídící výškové plochy na předním křídle si i s růstem úhlu střemhlavého letu udržovaly svou účinnost ve všech režimech letu. Bylo to zjištěno během ofukování Okťabrjonka v aerodynamickém tunelu a potvrzeno letovými zkouškami.

    Umístění výškových kormidel na přední křídlo umožnilo dostat výhodné vlastnosti, zejména při přistávání, a výrazně zmenšit tendenci k samovolnému zatáčení. Prací na letadle se aktivně účastnili P. I. Blandov, P. V Semenov, A. A. Lebedinskij, A. I. Grinčik (П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. И. Гринчик ) a další.

    První vzlet Okťabrjonka se uskutečnilo 23. října r. 1936. Zkušební pilot A. I. Žukov (šéf-pilot závodu Aviachima- А. И. Жуков ) rychle nabral výšku 1000 m. Letoun učinil několik průletů nad letištěm, sklouzával, dělal osmičky, prokázal stabilitu a spolehlivosti. Při vzletu rozjezd letadla činil kolem 50-60 m, doběh při přistání - pouze 15 m. 30 října, po startu z letiště aeroklubu MAI v Chimkach (Химки), A. I. Žukov proletěl na Okťabrjonkovi nad institutem a předvedl řadu figur nad Tušinským letištěm. Na Okťabrjonkovi létali instruktoři aeroklubu A. Lebedinskij a S. Cholobcev (А. Лебединский, С. Холобцев). Na Okťabrjonkovi v aeroklubu absolvoval celkový program letecké přípravy i jeho tvůrce P. D. Grušin (П. Д. Грушин.)

    Původně se předpokládalo na letadle instalovat motor, který byl vyvinut na motorářské fakultě MAI při OKB-2, ale ten nebyl připraven k začátku soutěže, proto Okťabrjonok létal zpočátku s tříválcovým dvoutaktním motorem Aubier-Dunne (27 k. s, totožný s tím, který poháněl i Nebeskou blechu Henri Migneta), a potom s dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem Bristol-Cherub (30 k. s). Letoun byl stále poněkud podmotorován, jeho vzletová hmotnost dosahovala 400 kg místo vypočtených 230 kg. Byl nutný výkonnější motor, a tak po některých úpravách byl s konečnou platností namontován motor Salmson s výkonem 45 KS. Během úprav byly zesíleny nosníky křídla a kýl, přidány tlumiče podvozku a vyrobena nová směrovka se zvětšenou plochou.

    V souladu s myšlenkou lidového "létajícího automobilu" byla pro zajištění možností skladování v jakékoliv garáži či kůlně křídla původně Okťabrjonka provedena jako sklopná. Přední se sklápělo nahoru, zadní dozadu podél trupu letadla. Během úprav konstrukce bylo od sklápění křídel upuštěno. Lety Okťabrjonka byly úspěšnými, ale tandemové schéma nezajišťovalo tak vysokou aerodynamickou jemnost jako schéma jednoplošníku s velkým rozpětím křídel a klasickými ocasními plochami. Přesto byla avietka s úspěchem využívána v průběhu několika dalších let. Letounek létal dobře, byl nenáročný a dovoloval pilotovat jej i lidem s minimálními zkušenostmi, stačilo absolvovat jen základní výcvik na letounu Po-2. I při velkých úhlech střemhlavého letu zůstával stabilní a bez sklonu k pádu do vývrtky.

    S motorem Salmson letadlo Okťabrjonok prošlo zkouškami ve VVÚ VVS (Научно‐Испитательный Интитут Военно Воздшных сил - НИИ ВВС). Stroj testoval P. M. Stefanovskij (П. М. Стефановский). Vzhledem k úspěšným zkouškám byl letoun doporučen pro vybavení armádních útvarů jako štábní - spojovací.

    Veřejnosti byl Okťabrjonok poprvé představen na prvomájové přehlídce, kdy byl vezen na nákladním automobilu v čele průvodu pracovníků MAI. V r. 1938 na letecké vojenské přehlídce v Tušinu mezi jinými nejmodernějšími letadly před početnými návštěvníky předvádělo svůj let i lehké letadlo moskevských vysokoškoláků Okťabrjonok.

    Třípohledové schéma pramen - http://www.airwar.ru/enc/law1/oktyabrenok.html

    Okťabrjonok vedle dopravního Kalinin K-5-M17F http://www.airwar.ru/image/idop/law1/oktyabrenok/oktyabrenok-2.jpg -

    barevný pohled http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1297462615/62

    http://www.airwar.ru/enc/law1/oktyabrenok.html
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/141860#459501Verze : 1