Polikarpov I-180

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 383 příspěvků vloženo, 1289 editováno a 426 zmoderováno. Statistiky
22.9.2018 - Praha - Sraz k 20. narozeninam valka.cz | Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Polikarpov I-180

přehled verzí

    Avatar
    Polikarpov I-180 – přehled verzí


    Поликарпов И-180



    Označení Provedení letounu - popis
    Polikarpov I-180 projekt nerealizovaný projekt, který byl později upraven
    Polikarpov I-180-1 prototyp, který byl zničen při prvním letu, zahynul V. P. Čkalov, motor M-88, výzbroj neinstalována.
    Polikarpov I-180-2 prototyp, který byl zničen při výškovém letu, motor M-87A a posléze M-87B, zvětšeno rozpětí křídel.
    Polikarpov I-180-3 prototyp, který byl zničen při státních zkouškách, motor M-88R, uzavřená kabina a zesílená výzbroj.
    Polikarpov I-180 letouny, které byly vyrobeny továrnou v Gorkém v malé sérii
    Polikarpov I-180Š na jednom sériovém stroji byla provedena úprava podvozku





    Výrobce Období výroby Vyrobeno kusů
    Státní letecký závod č. 1 Moskva 1938 - 1940 3 prototypy
    Státní letecký závod č. 21 Gorkij 1939 – 1940 postavena malá série 10 letounů



    Použité prameny:
    Michail Maslov. I-180/I-185. Moskva, Těchnika Moloděži, Vostočnyj gorizont, 2003
    Ukrainian aviation Magazie: Аэрохобби 1'94, Роковой И-180, Юрий А. Гугля - Киев и Владимир П. - ИвановСанкт-Петербург.
    L+K 1/1989, Václav Němeček, Letadla 1939-45, Polikarpov I-180
    www.wunderwaffe.narod.ru
    www.base13.glasnet.ru
    archiv autora
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/142403#460898Verze : 1
    MOD
    Avatar
    Polikarpov I-180


    Historie letounu:




    V roce 1938 se N. N. Polikarpov a jeho OKB snažil vylepšovat výkony a letové vlastnosti na svou dobu velmi dobrého letounu I-16. Tento letoun v té době bojoval ve Španělsku proti italským a německým typům letadel, získané bojové zkušenosti bylo nutno využít, a to jednak pro vývoj samotného typu I-16 – zavedení nových verzí I-16 typ 10, typ 12, typ 17 a typ 18, neméně důležité však bylo využít španělské zkušenosti pro vznik nového stíhače. To byl důvod, proč Polikarpovo OKB začalo pracovat na novém stíhacím letounu s označením I-180. Bohužel, na škodu celé věci bylo, že se konstrukční tým příliš držel své předlohy, tedy letounu I-16.


    N. N. Polikarpov navrhl nový letoun jako silně vylepšený I-16 (někde se dá najít pojmenování Super Rata). Původně se mělo jednat o celokovovou konstrukci letounu, navrženou s ohledem na jednoduchou výrobu. Letoun se měl sestavovat v moskevském závodě číslo 1, výroba měla probíhat pomocí jednotlivých konstrukčních částí a celků, které zde měly být z velké části také vyrobeny. Zde narazil Polikarpov na velký odpor ze strany vedení výrobního závodu, které tvrdilo, že celokovová konstrukce letounu je nad technologické možnosti závodu a pokud by byla tato novinka zavedena do výroby, došlo by ke značnému zpomalení výroby. Ředitel závodu navíc získal politickou podporu, a tak na příkaz komisařů bylo rozhodnuto, že je nutno maximálně šetřit se slitinami lehkých kovů. Letečtí konstruktéři, vedeni D. L. Tomaševičem, byli donuceni ustoupit ze svých požadavků a projekt nového letounu upravit ještě více, až se dostal na technologickou úroveň I-16 – smíšenou konstrukci. Polikarpov musel opustit myšlenku na křídlo s kovovým nosníkem, který by byl pevnější a zároveň i lehčí. Přesně od té doby je nový letoun jakoby pronásledován smůlou. V létě 1938 byla zahájena stavba prototypu a během ní bylo zjištěno, že hmotnost letounu díky smíšené (dřevem převažující) konstrukci nadměrně vzrostla. Aby tuto hmotnost bylo možno eliminovat, dojednal N. N. Polikarpov s S. K. Tumanskim dodávku motoru M-88. Nový motor byl však neodladěný prototyp, navíc sestavený z dílů staršího M-87. Technici motor ihned nainstalovali, ale zde nezbývá říci než další – "Bohužel", při instalaci motoru bylo nutno odstranit čelní žaluzie z přední části krytu motoru, tyto zřejmě překážely a nebyly ještě nahrazeny. Na zahájení zkoušek se pospíchalo, byl vyvíjen politický tlak, aby se zahájení zkoušek co nejvíce urychlilo, a snad nejvíce naléhal V. P. Čkalov, který zde působil v roli hlavního zkušebního pilota.

    První prototyp I-180-1 byl dne 15. prosince 1938, po tichém souhlasu nového vedoucího projektu S. I. Běljajkina narychlo připraven ke startu. Tento den byl velmi mrazivý, teplota vzduchu v době vzletu (12:58) byla – 24°C a připomeňme si, že čelní žaluzie, které sloužily k regulaci množství chladícího vzduchu, nebyly nainstalovány, díky tomu mrazivý vzduch motor nadměrně ochlazoval. Valerij Pavlovič odstartoval, provedl okruh nad letištěm a potom, v rozporu s letovým příkazem provedl ještě jeden větší a v mnohem větší výšce, než byla povolena, při přiblížení na přistání prochladlý motor vysadil. Letoun se následně zřítil na nějaký sklad nedaleko přistávací dráhy. Hrdina SSSR Valerij Pavlovič Čkalov – legendární pilot, jehož proslavily dálkové přelety nad severním pólem, tato ikona sovětského letectví, havárii nepřežil. Důsledky jeho smrti na sebe nedaly dlouho čekat, nastalo zatýkání a věznění konstruktérů a techniků, bylo zcela jedno, zda nesli vinu nebo ne. Práce se na nějakou dobu opět zastavily a letoun I-180 dále nabírá zpoždění. Samotného Polikarpova a Tomaševiče zachránil od trvalého vězení fakt, že nepodepsali příkaz k předání letadla ke zkouškám, ten podepsal vojenský velitel s odvoláním se na vrchního konstruktéra. Konstruktéři a technici byli rehabilitováni až v druhé polovině padesátých let (tedy po Stalinově smrti), např. S. I. Běljajkin se již rehabilitace nedožil.


    Vrchní konstruktér závodu N. N. Polikarpov tedy začíná s prací na druhém vylepšeném prototypu I-180-2. Změny se dotkly motorové kapoty, která byla z hlediska aerodynamiky vytříbenější, nosná plocha byla zvětšena o cca 1,5 m2. Pohon obstarával méně výkonný, ale spolehlivější motor M-87A, během zkoušek byl nahrazený mírně výkonnější verzí M-87B. První vzlet byl proveden dne 19. dubna 1939, pilotoval jej E. G. Uljachin, který s letounem prováděl také první část letových zkoušek, poté usedl za knipl Š. P. Suprun a ten také, necelý měsíc po prvním letu, v rámci prvomájové přehlídky přelétl s tímto letounem nad Moskvou. Letoun byl dále zkoušen až do 5. října, kdy byl při svém 53 letu zničen. Ten den byl pilotován zkušebním pilotem T. P. Suzim, který prováděl letové testy na hranici dostupu, letoun se zřítil k zemi a komise vyšetřující tuto havárii uvedla ve své zprávě jako důvod nehody prasklý chladič oleje. Horký olej měl pilota oslepit a ten následně ztratil kontrolu nad strojem, mluvilo se však také o srdeční zástavě pilota způsobené nedostatkem kyslíku. Jisté bylo, že se neprokázalo zavinění chybnou konstrukcí, ale další hřebík do rakve I-180 byl zatlučen.


    Koncem roku byl Polikarpovovým zástupcem jmenován M. K. Janelja, pozdější raketový konstruktér, který se svému šéfovi snažil pomoci s nelehkým úkolem – dostat I-180 do výroby. N. N. Polikarpov v té době přistoupil ještě ke stavbě třetího letounu označeného I-180-3, letoun byl poháněn motorem M-88R s reduktorem. Zvýšil se podíl kovových prvků na konstrukci letadla, křídlo bylo konečně celokovové, kabina letounu byla zakrytá a pozitivní změny doznala i výzbroj, ta byla tvořena dvojicí velkorážných kulometů UBS a dvojicí obvyklých ŠKASů. Všechny zbraně byly uloženy v kazetě nad motorem, kazetu bylo možno snadno vyjmout nebo zpětně vložit pomocí čtyř šroubů. Tato zbraňová kazeta – baterie, tedy její snadné vyjmutí, umožňovalo snadný přístup ke zbraním i k motoru. Třetí prototyp byl zalétán 10. února 1940 zkušebním pilotem E. G. Uljachinem, po továrních zkouškách byl odeslán ke zkouškám státním, zde však byl opět zničen při havárii. Havárie se stala pilotovou chybou, který se zachránil pomocí padáku. Tento letoun měl být vzorovým kusem pro sériové letouny I-180.


    Sériová výroba dala celkem deset letadel, jejichž výrobu zdržovaly třenice a intriky jednotlivých konstruktérů, ředitelů a komisařů na všech stupních. Zde pomohl vliv M. K. Janelji, který nakonec výrobu prosadil. První tři vyrobené se zúčastnily prvomájové přehlídky v roce 1940, byly to stroje sériových čísel 25211, 25212 a 25213. Zahraniční pozorovatelé je ihned zařadili do rozpoznávacích příruček.


    Zkušební pilot S. P. Suprun hodnotil tyto letouny kladně, výkon byl vyšší než jaký měla jakákoliv verze I-16, překonával i svého současníka prototyp stíhacího letounu Pašinin I-21.


    Nyní přichází poslední „Bohužel“, ačkoliv byl letoun po provedených státních zkouškách doporučen do výroby a byla dokonce zvažována i výrobní kapacita na stavbu jednoho sta letadel, okolnosti a především J. V. Stalin nebyl celému projektu příznivě nakloněn. Celý projekt byl tedy zastaven a N. N. Polikarpov se již jako úspěšný konstruktér neprosadil ani s následujícím typem I-185. Upřednostněni byli mladší konstruktéři Jakovlev, Lavočkin, Mikojan a Gurevič, Gorbunov, Gudkov a další.



    Použité prameny:
    Michail Maslov. I-180/I-185. Moskva, Těchnika Moloděži, Vostočnyj gorizont, 2003
    L+K 1/1989, Václav Němeček, Letadla 1939-45, Polikarpov I-180
    www.wunderwaffe.narod.ru
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html
    archiv autora
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/142403#116698Verze : 0
    MOD