CZK - VOŽ

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 85.000,- Kč Chci přispět
US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

CZK - VOŽ

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    VOŽ VOŽ
    Originální název:
    Original Name:
    VOŽ
    Výrobce:
    Producer:
    Tatra n.p., Kopřivnice /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.RRRR-DD.MM.RRRR
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    1 prototyp
    Prototyp vyroben:
    Prototype Built:
    31.12.1954
    Osádka:
    Crew:
    2 ?
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Celková hmotnost:
    Gross Vehicle Weight:
    16000 kg 35274 lb
    Celková délka:
    Overall Length:
    8700 mm 28ft 6,51in
    Celková šířka:
    Overall Width:
    3000 mm 9ft 10,11in
    Celková výška:
    Overall Height:
    2700 mm 8ft 10,29in
    Světlá výška:
    Ground Clearance:
    500 mm 1ft 7,69in
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Typ:
    Type:
    V-2-34 nebo V-2-34M
    - vidlicový, čtyřtaktní, vznětový s přímým vstřikováním a kapalinovým chlazením
    - počet válců: 12
    - maximální kroutící moment: 2 200 Nm při 1 200 ot/min
    - chladící kapalina:
    - v letním období: voda
    - v zimním období: nízkotuhnoucí směs
    - spouštění motoru: elektrické (pomocné spouštění vzduchem)
    - objem chladící soustavy: 107 l
    - objem mazací soustavy: 85 l / 60 l
    V-2-34 or V-2-34M
    - V-type, four-stroke, diesel with direct injection, water cooled
    - number of cylinders: 12
    - maximum torque: 1622.6 lb.ft at 1 200 rpm
    - cooling liquid:
    - summer: water
    - winter: slow-setting mixture
    - engine starting: electrical (auxiliary air starting)
    - cooling liquid volume: 23,5 Imp gal
    - lubricating system volume: 18,7 Imp gal / 13,2 Imp gal
    Výkon:
    Power:
    368 kW při 1800 ot/min 493.5 bhp at 1800 rpm
    Převodové ústrojí:
    Transmission:
    ? ?
    Výkony:
    Performance:
     
    Rychlost na silnici:
    Road Speed:
    55 km/h 34.2 mph
    Rychlost v terénu:
    Cross-country Speed:
    16,8 km/h 10.4 mph
    Rychlost plavby:
    Water Speed:
    10,2 km/h 6.3 mph
    Jízdní dosah po silnici:
    Cruising Range on Road:
    ? km ? mi
    Jízdní dosah v terénu:
    Cross-country Cruising Range:
    ? km ? mi
    Jízdní dosah ve vodě:
    Cruising Range in the Water:
    ? km ? mi
    Překonávání překážek:
    Obstacles Crossing:
     
    Svah:
    Gradient:
    41 ° 91 %
    Boční náklon:
    Side Slope:
    ? ° ? %
    Překročivost:
    Trench Crossing:
    ? m ?
    Výstupnost:
    Vertical Obstacle:
    ? m ?
    Přepravní kapacita:
    Transport Capacity:
    na súši - 4000 kg
    na vode - 7000 kg
    on land - 8818 lb
    on the water - 15432 lb
    Uživatelské státy:
    User States:
    Poznámka:
    Note:
    - -
    Zdroje:
    Sources:
    Mgr. Martin Dubánek - Od bodáku po tryskáče - Nedokončené Československé zbrojní projekty 1945-1955, Mladá fronta 2011, ISBN : 978-80-204-2515-7
    Mgr. Martin Dubánek - VOŽ, HaPM č.3/2008, ISSN: 1210-1427
    T-34/85
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/39709#517358Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Veliteľstvo ženijného vojska zadalo vo výnose Ministerstva národnej obrany dňa 4.9.1950 vývoj ťažkého obojživelného automobilu. Program bol označovaný ako VOŽ (Veľký obojživelník). V ranom štádiu tohoto programu mali zadavatelia predstavu, že sa bude jednať o trojnápravový obojživelník využívajúci podvozok Tatry 111. Vozidlo malo byť obdobnej konštrukcie ako americký DUKW. Malo sa jednať o vozidlo schopné uniesť náklad 3-4 ton, resp. 75mm kanón s muníciou a posádkou. Program VOŽ sa v roku 1951 pretransformoval na dvojicu projekčných návrhov a to na štvornápravové kolesové vozidlo (VOŽ-1) a pásové vozidlo (VOŽ-2). Dôvodom bolo to, že trojnápravová konštrukcia vychádzajúca z podvozku nákladného vozidla V3S nedokáže splniť požadované špecifikácie. Na projekte VOŽ-1 sa podľa rozhodnutia z 10.8.1951 malo pracovať v roku 1952, vývoj VOŽ-2 sa mal odsunúť na rok 1953. Už v tomto období však bolo jasné, že požadované špecifikácie nebudú naplnené. VOŽ-1 by nedosahoval požadovanú rýchlosť plavby 12 km/hod a nemal by priaznivé jazdné vlastnosti v teréne. Medzitým došlo medzi poverenou firmou a zástupcami armády k nezhodám. Firma odmietla prevziať úlohu VOŽ na rok 1952 (pravdepodobne z dôvodu nedostatku kapacít). Nakoniec sa však s armádou dohodla o dokončení projektu VOŽ-1 pre rok 1952. Návrh VOŽ-1 bol firmou Tatra Kopřivnice n.p. predložený k schváleniu 30.1.1952, no pre nedostatky v konštrukcii nebol návrh schválený.


    Pre polemiku o tom, aký typ podvozku bude výhodnejší nariadil náčelník VTÚ firme Tatra Kopřivnice n.p., aby previedli porovnávacie testy za účelom zistenia, ktorá konštrukcia (kolesová alebo pásová) je výhodnejšia. Skúšok sa zúčastnili nemecký polopásový delostrelelecký ťahač Sd.Kfz. 9, americký polopásový M 14, nemecké štvornápravové terénne vozidlo Büssing (Sd.Kfz.234 ?) a stíhač tankov ST-I. Výhodnejšou sa ukázala pásová verzia a po schválení VTÚ a sovietských poradcov sa práce na pásovom VOŽ-2 začali pravdepodobne od 24.3.1952.
    Vznikli dokonca dve návrhy pásové obojživelníka. Neúspechom skončil návrh vychádzajúci z delostreleckého ťahača DTH 1 firmy ČKD. Jednalo by sa o ľahko opancierovaný ťahač hmotnosti 6500 kg, ktorý by zvládol vo vleku utiahnúť 5260 kg. Ťahač by mal za sebou vliecť pontón na dvojosom podvozku. Pontón by mal vlastný pomocný motor s lodnou skutkou a riaditeľné kolesá. Jeho hmotnosť by bola 3500 kg a náklad by vážil rovnako 3500 kg. Riadenie pontónu by zabezpečovala posádka za pomoci kormidla. Uvažovalo sa o spájaní jednotlivých pontónov. Vzhľadom na malú rýchlosť plavby a zlé jazdné vlastnosti pontónového vleku v teréne bol tento návrh zamietnutý.
    Vývoj sa sústredil na druhú verziu, ktorej návrh však prekračoval parametre určené armádou. Preto neboli návrhy VOŽ-1, i obe návrhy VOŽ-2 na porade z 28.5.1952 schválené. Opäť sa požadoval vývoj na štandardnom podvozku nákladného vozidla. Musel však spĺňať požiadavky armády, ktoré však boli trochu znížené. Do úvahy pripadal len podvozok V3S, no firma Praga nemohla z kapacitných dôvodov tento projekt prijať. Zároveň však bol povolený dlhodobý vývoj pásovej verzie VOŽ-2 a firma Tatra Kopřivnice n.p. predložila 2.7.1952 vypracovaný návrh. Podarilo sa zmenšiť rozmery, pre ktoré bol projekt kritizovaný.
    21.7.1952 sa konala porada o VOŽ, kde bol návrh na kolesovú verziu z V3S po viacerých námietkach zamietnutý. Pásová verzia VOŽ bola síce podrobená kritike, no dosiahol sa konsenzus, znížili sa nároky na konštrukciu a návrh bol v podstate s pripomienkami prijatý. Neustále sa však objavovali požiadvky na zmenu parametrov. Riešili sa detaily konštrukcie napr. použitý motor, pásy, spôsob nakládky a vykládky vozidla atď. Nekonečné dohadovanie a zmeny požiadaviek viedli k tomu, že sa termíny dokončenia neúmerne predlžovali. Oficiálne bol konečný projekt schválený 21.5.1954. Prototyp mal byť dodaný v 12/1954. Predtým sa však mala vyrobiť drevená maketa hornej paluby, aby sa overila koncepcia nakládky a vykládky. Maketa bola vyrobená a otestovaná 21.-23.7.1954. Testy sa týkali nakladania protitankových kanónov (57mm PTK vz.43, 85mm PTK vz.52), mínometu ráže 120mm, prototypu terénneho vozidla Škoda Š-973 a nákladného vozidla Tatra 805. Neskôr pribudla požiadavka na prevoz nákladného vozidla Praga V3S, no firma Tatra na to vôbec nereagovala, pretože to bola nereálna požiadavka, ktorej splnenie by viedlo k návratu vývoja na začiatok.
    Uvediem niektoré detaily konštrukcie. Motor bol osvedčený vznetový tankový V2, chladiče pochádzali z tanku T-34/85. Spojka bola vyrobená z dielov z Tatry 111, prevodovka bola 6-stupňová (Z toho dva stupne boli spiatočkou). Priestor vodiča a posádky mali byť v zime vytápané ohriatým vzduchom od motora. Motor bol umiestnený v zadnej časti vozidla, čo bola najväčšia a asi osudová slabina vozidla. Vozidlo sa pohybovalo na kovových pásoch s odnímateľnými gumovými pätkami. Ich šírka bola 550 mm. Podvozok tvorilo hnacie koleso vpredu, napínacie koleso vzadu, sedem zdvojených pojazdových kolies s gumovou bandážou a trojica podporných kladiek. Pojazdové kolesá boli odpružené torznými tyčami. Dvojica lodných skrutiek sa otáčala ráchlosťou až 1200 ot/min, dali sa prepínať do reverzného chodu a ich listy sa dali nastaviť pod rôznymi uhlami. Vozidlo malo v prednej časti naviják ťahu 6 ton a 50 metrov dlhým lanom. Korba bola vodotesná a čiastočne opancierovaná. V nákladovom priestore bola zdvíhacia podlaha, ktorá uľahčovala nakladanie a vykladanie.
    Prototyp medzitým preznačený na T-807 bol dokončený 31.12.1954 a hneď 1.1.1955 boli započaté skúšky. Ich zhodnotenie bolo prejednávané 26.9.1955. Počas testov sa objavilo viacero porúch, hlavne prevodovky a kardanových hriadelí. Tieto poruchy sa ľahko eliminovali. Vzhľadom na mäkké pruženie podvozku boli zväčšené priemery niektorých torzných tyčí. Nastaviteľné lopatky vrtulí sa pri prvej plavbe okamžite odtrhli a preto sa skúšali pevné lopatky s rôznymi stupňami stúpania. Najvýhodnejší bol uhol stúpania 45°. Dodatočne sa namontoval potrebný vlnolam. Množstvo technických nedostatkov bolo promtne vyriešených a prototyp bol v 2/1956 odovzdaný ku kontrolným skúškam vojenskej správy, ktoré boli neskôr rozšírené o porovnávacie testy so sovietským pásovým obojživelníkom K-61. Skúšky začali v 3/1956 a trvali až do 9/1956. Prototyp T-807 preukázal svoje kvality, kedy deklasoval sovietský proťajšok vo väčšine ukazovateľoch. Najväčším kladom sovietského K-61 bol jeho lepšie riešený nákladový priestor, ktorý dovoľoval bezproblémové naloženie automobilu V3S. Prevoz V3S na VOŽ sa otestoval a bol možný, ale bola to veľmi riskantná záležitosť presahujúca konštrukčné charakteristiky tohoto vozidla. Padli návrhy na ďalší vývoj, ktorý by zahrnoval túto prednosť sovietského typu. Koncom roka 1956 sa ešte prejednávala táto možnosť, no v roku 1957 sa požiadavky Veliteľstva ženijného vojska zmenili natoľko, že by sa muselo pristúpiť k vývoji nového vozidla. Program VOŽ tak bol v tichosti ukončený a jeho plánované využitie bolo zastúpené dovezenými sovietskými typmi obojživelných vozidiel.


    Program VOŽ sa mal po úspešnom zvládnutí rozšíriť i o vývoj pásového delostreleckého ťahača (úkol U-9254), obrnený transportér BOPAS a obojživelný tank LETÁK. Vzhľadom na neúspech celého programu VOŽ padli i tieto pridružené vývojové vetvy.




    *zdroje:


    Mgr. Martin Dubánek - Od bodáku po tryskáče - Nedokončené Československé zbrojní projekty 1945-1955, Mladá fronta 2011, ISBN : 978-80-204-2515-7
    Mgr. Martin Dubánek - VOŽ, HaPM č.3/2008, ISSN: 1210-1427
    www.kniha.cz

    Jedna z prvých fotografií VOŽ z roku 1955.

    Model VOŽ pravdepodobne z roku 1954.

    Skúšky naloženia Pragy V3S, Dunaj, rok 1956.

    Skúška naloženia Tatry T-805 na maketu VOŽ.


    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/39709#517357Verze : 0
    MOD
    Avatar
    V roku 1954 prebiehali skúšky prototypu VOŽ Tatra 807 (veľký obojživelný voz na pásoch), kedy sa realizovali prvé jazdy, skúšky v teréne i vo vode.



    Zdroj:


    Tatra nákladní automobily, Nakladatelství MS Pres, 2004


    *edit (Braňo):


    Fotografia musí pochádzať z testov na Dunaji v časovom období cca polovica roka 1956. Prototyp bol dokončený v posledný deň roku 1954.

    Zadné detaily prototypu VOŽ. Zdroj : Archív Vojenského historického ústavu Bratislava.
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/39709#313264Verze : 0