Fairey Fulmar

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 352 příspěvků vloženo, 1882 editováno a 260 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Fairey Fulmar

Přehled verzí

    Avatar
    Fairey Fulmar - přehled verzí

    Označení Provedení letounu - popis
    Fairey Fulmar Mk.I palubní stíhací letoun poháněný motorem Rolls-Royce Merlin VIII
    Fairey Fulmar Mk.II palubní stíhací letoun poháněný motorem Rolls-Royce Merlin 30
    Fairey Fulmar NF Mk.II přestavba na noční stíhací verzi, jen část jich byla nasazena operačně
    Fairey Fulmar TT Mk.II přestavba určená pro vlekání cvičných terčů




    Výrobce Období výroby Vyrobeno kusů
    The Fairey Aviation Co. Ltd., Stockport 01. 1940 - 12. 1940 250 sériových letadel verze Fulmar Mk.I
    The Fairey Aviation Co. Ltd., Stockport 01. 1941 - 02. 1943 350 sériových letadel verze Fulmar Mk.II
    The Fairey Aviation Co. Ltd., Stockport 05. 1942 - 1944 upraveno 100 letadel Fulmar Mk.II na noční stíhací verzi Fulmar NF Mk.II
    The Fairey Aviation Co. Ltd., Stockport 05. 1942 - 1944 nejméně 3 letouny Fulmar Mk.II byly upraveny na verzi Fulmar TT Mk.II určenou pro vlekání cvičných terčů



    Použité prameny:
    Profile Aircraft No. 254, Fairey Fulmar Mks I & II, by David Brown, Profile Publications Ltd., Windsor, England, 1973, No ISBN.
    Warpaint Series No. 41, Fairey Fulmar, by Geoffrey Bussy, Warpaint Books Ltd., Luton, England 2004.
    Owen Thetford, British Naval Aircraft since 1912, Naval Institute Press, Annapolis 1991, ISBN 1-55750-076-2.
    Michal Ovčáčík a Karel Susa, Fairey Fulmar Mks. I, II, NF Mk. II, TT Mk. II,Mark I Ltd./ 4+ Publications, Praha, Czech Republic, 2001, ISBN 80-902559-5-7 ISBN 80-902559-5-7.
    www.fleetairarmarchive.net
    archiv autora
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40359#531015Verze : 1
    MOD
    Avatar

    Fairey Fulmar


    Ve druhé polovině třicátých let stoupalo v Evropě napětí, kdy Německo začalo nepokrytě zbrojit a nejinak tomu bylo také v Asii, kde Japonci vedli agresivní válku na čínském bojišti. V té době docházelo v mnoha letectvech k zásadní modernizaci - nastával konec dvojplošníků a začaly se objevovat samonosné jednoplošníky. Připomeňme si, že koncem léta roku 1935 vzlétl prototyp francouzské stíhačky MS.405 a o pouhý měsíc později vzlétl Messerschmitt Bf 109V-1. Ve Velké Británií byl v té době zalétán Hawker Hurricane a v březnu následujícího roku vzlétl prototyp Spitfiru. Spojené státy byly mnohem konzervativnější, ale i tam již probíhala soutěž, ve které byly dva hlavní rivalové Seversky P-35 a Curtiss P-36, zde se jednalo o celokovové jednoplošníky, ale s nižšími výkony. Z těchto uvedených prototypů se staly výkonné řadové stíhačky, nejinak tomu bylo ve Spojeném království, britské královské letectvo mělo v září 1939 ve výzbroji vedle postarších dvouplošných Gladiatorů moderní Hurricany a Spitfiry a britské továrny se připravovaly na zvýšené dodávky letadel.


    Britské letectvo však nebyla pouze RAF (Royal Air Force), bylo zde ještě letectvo námořní FAA (Fleet Air Arm) a zde byla situace mnohem horší. Bylo to dáno také skutečností, že námořní letectvo bylo dosti dlouho součástí RAF a tak o jeho skladbě a úkolech rozhodovali "suchozemci" a námořníci své požadavky obtížně prosazovali. Výsledný stav byl značně neradostný, na palubách letadlových lodí byly od roku 1938 střemhlavé bombardéry Blackburn Skua, které plnily průzkumné i stíhací úkoly! Letouny to byly podmotorované a tedy nepříliš výkonné. Royal Navy přijala v roce 1939 do své výzbroje věžovou stíhačku Blackburn Roc, tento letoun však nebyl příliš velkým přínosem, větší význam měly dvouplošné letouny Sea Gladiator, což byla úprava pozemních stíhaček, Sea Gladiatory přišly na paluby letadlových lodí na přelomu let 1938 a 1939. Královské námořnictvo však mělo zcela odlišnou představu o tom, jak má palubní stíhačka vypadat a jaké úkoly má plnit. Bohužel, tato přestava se absolutně lišila od amerického či japonského pojetí.

    Britská admiralita trvala urputně na požadavku, že palubní stíhací letoun má být dvoumístný, druhý člen osádky se měl starat o navigaci, dále musel udržovat rádiové spojení s mateřskou letadlovou lodí a zajistit tak bezpečný návrat letadla na palubu mateřské lodi a to za všech povětrnostních podmínek. Takový požadavek měl jistě své opodstatnění, zejména v době, kdy na lodích ještě nebyly radiolokátory a pokud později byly, tak neměly dostatečný výkon, nebo jich bylo málo. Na druhou stranu palubní letoun této koncepce musel být vždy větší a také musel být hmotnější, než stíhačka jednomístná. Admiralita však chtěla, aby takový stíhací letoun měl především dostatečný dolet a mohl tak plnit i úkoly průzkumné a omezeně i úkoly bombardovací. Palubní stíhačky, dle představ britské admirality, neměly mít na starosti obranu vlastní mateřské lodi nebo vlastního svazu, o tu se mělo postarat palubní protiletadlové dělostřelectvo. Britské dvoumístné palubní stíhačky měly napadat, kdesi nad oceánem, dálkové průzkumné stroje nepřítele, předpoklad byl takový, že se bude většinou jednat o létající čluny, případně o plovákové letouny. Dalším úkolem měl být doprovod svazu vlastních torpédových bombardérů. Tyto své požadavky admiralita v roce 1938 zformulovala do specifikací označených O.8/38.

    Představenstvo společnosti Fairey Aviation Corporation si, po prostudování těchto specifikací uvědomilo, že není času nazbyt a pověřilo svého konstruktéra Marcela Lobella, aby dle těchto specifikací upravil nevyužité prototypy dvoumístného lehkého bombardéru, který byl postaven dle specifikací P.4/34. Jednalo se vlastně o odlehčený, menší a aerodynamicky vylepšený lehký bombardér Battle. Prototyp tohoto bombardéru byl zalétán v roce 1937, Královské letectvo soutěž nakonec zrušilo a o tuto kategorii již nemělo zájem. Šéfkonstruktér Marcel Jules Odilon Lobelle pro přestavbu použil druhý prototyp (K7555), který zcela zásadně upravil, aby odpovídal požadavkům Royal Navy. V praxi to znamenalo, že byla použita zcela nová sklopná křídla s menším rozpětím, v každé polovině křídel byla baterie čtyř kulometů Browning Mk.II ráže 7,7 mm, pro každý kulomet byla nesena zásoba 750 nábojů. Trup byl také upraven, musel být zpevněn, dostal závěsy pro katapult, přistávací hák a v nepolední řadě se změnila kabina, druhý člen osádky seděl pod dlouhým nevystupujícím bohatě proskleným krytem a do trupu se musel vejít i záchranný nafukovací člun - dinghy. Pohonnou jednotkou byl u prototypu Merlin RM3M, tedy upravený Merlin II s kompresorem, který optimalizován pro výšku 2 300 m. Je pravdou, že se společnosti Fairey podařilo nějaký čas ušetřit tím, že se využil již vyzkoušený prototyp lehkého bombardéru, ale na druhou stranu došlo ke značným časovým ztrátám tím, že Marcel Lobelle pracoval zároveň na projektu palubního bombardéru Albacore a o něco později i na projektu bombardéru Fairey Barracuda.

    Napětí v Evropě nedokázala snížit ani politika Nevilla Chamberlaina a to nenechávalo Královské námořnictvo v klidu, Německo byl potencionální nepřítel a Kriegsmarine se stávala stále mocnějším loďstvem. Royal Navy na toto napětí reagovala a objednala u společnosti Fairey stavbu 250 stíhacích Fulmarů a to neexistoval ani prototyp! První prototyp (N1854) byl zalétán až 4. ledna 1940, za kniplem seděl tovární zkušební pilot Duncan Menzies. Jednalo se o technologický prototyp, který byl určen pouze pro zkoušky. Druhý prototyp (N1855) létal od dubna 1940 a svým provedením odpovídal budoucím sériovým strojům, pro které byl vybrán výkonnější motor Rolls-Royce Merlin VIII. Oba prototypy byly testovány u Aeroplae & Armament Experimental Establishment v Boscombe Down. Třetí prototyp (N1856) počátkem dubna přiletěl ke zkušební jednotce (Service Trials) RNAS (778. peruť) v Lee-on-Solent. Další dva prototypy Fulmaru (N1856 a N1857) měly být vybaveny plováky, naštěstí k tomu nedošlo, protože by se tímto přistávacím zařízením již tak nevelké výkonu Fulmaru ještě více znehodnotily. Některé prameny vůbec nezmiňují stavbu prototypů a považují je za předsériové stroje.


    Již v průběhu továrních zkoušek se projevila dobrá ovladatelnost a letoun se za letu choval velice příjemně a pilotům dokázal odpustit mnohé chyby. Přesně dle očekávání však zaostávaly všechny jeho výkony za jednomístnými stíhačkami, Fulmar tak mírně zaostával v rychlosti, ve stoupavosti i v dostupu, jednomístné stíhačky byly většinou Fulmaru nadřazeny i v obratnosti. Celkově se jednalo o neperspektivní koncepci stíhacího letounu, který se nemohl rovnat pozemním moderním stíhačkám, Royal Navy však na tento letoun netrpělivě čekala a počítala s ním pro zmíněné průzkumné lety a především pro boj s bombardéry a průzkumnými stroji nepřítele. Zkoušky byly zahájeny na zcela nové letadlové lodi HMS Illustrious dne 3. června 1940, zde se projevily zkušenosti firmy Fairey a Fulmar obstál na výbornou.


    Sériová výroba byla zahájena na přelomu dubna a května 1940 v továrně ve Stockportu, v srpnu již bylo dosaženo měsíční výroby v počtu 25 letadel. Do konce roku převzalo Královské námořnictvo celkem 159 Fulmarů a část jich zařadilo k bojovým jednotkám. První jednotkou, která byla Fulmary vybavena byla 806. peruť FAA, která se se svými stroji účastnila obrany Norska a podporovala také evakuaci vojsk z francouzského Dunkerque. Úplného přezbrojení dosáhla až 15. července 1940 a krátce poté byla dislokována na letadlové lodi HMS Illustrious, následovala 808. peruť na palubě HMS Ark Royal a 803. peruť operovala na HMS Formidable. Postupně bylo Fulmary vybaveno osmnáct perutí FAA, ale jen dvanáct z nich bylo bojových a jedna z nich (784.) byla vycvičena pro noční stíhání.


    Nejvíce byly Fulmary nasazeny do bojů ve Středozemním moři, kde se docela osvědčily proti italským strojům, nejčastějším protivníkem byly italské bombardéry Savoia Marchetti SM-79. Nasazení modernějších německých letounů již Fulmarům působilo značné problémy. Tři perutě FAA zasáhly do bojů proti Japoncům na Dálném východě především při obraně Cejlonu. Jednalo se o 273., 803. a 806. peruť. Několik málo Fulmarů dostalo u jednotek ještě jeden obranný kulomet Vickers K ráže 7,7 mm, tento kulomet obsluhoval druhý člen osádky, ale manipulace s touto zbraní byla obtížná a také palebný rozsah byl nevelký.


    Koncem roku 1940 byl do v pořadí 155 vyrobeného sériového letounu Fulmar Mk.I (N4021) nainstalován výkonnější motor Rolls-Royce Merlin 30 a tento letoun byl následně intenzivně zkoušen a je považován za prototyp nové verze - Fulmar Mk.II. S příchodem roku 1941 byla zahájena její výroba. Prvním vyrobeným letounem této verze byl zřejmě letoun se sériovým číslem X8525. Tuto verzi charakterizoval mírně větší chladič (širší) pod motorem, dva chladiče oleje po jeho bocích, jiný typ vrtule Rotol, mohutnější výfukové roury a protože byl tento motor "žíznivější", mohly nové Fulmary nést pod trupem přídavnou nádrž o objemu 227 litrů. Zásoba střeliva mohla být zvýšena až na 1 000 nábojů pro každý kulomet. Královské námořnictvo objednalo tuto novou verzi Fulmarů ještě koncem roku 1940, nejprve to byla objednávka na 200 letadel, brzy následovala druhá objednávka na dalších 50 Fulmarů a potom ještě na dalších 100.


    Fulmary byly díky své dvoumístné koncepci poměrně dosti vhodné pro instalaci radiolokátoru. Jedna kompletní sada, určená pro vestavbu do noční stíhačky Defiant NF Mk.II, s označením AI Mk.VI byla převzata od RAF a byla vestavěna do Fulmaru Mk.II. Úprava byla provedena a testována u zkušební jednotky v Lee-on-Solent. Antény typu Yagi tohoto radarového systému se nacházely vně na křídlech letounu a snížily maximální rychlost noční stíhačky o 15 - 20 km/h. Nad výfukové roury byly namontovány desky, které zabraňovaly oslnění pilota. Do této podoby bylo upraveno asi sto Fulmarů, polovina z tohoto množství byla použita bojově a druhá polovina byla používána pouze pro výcvik. Takto upravené letouny byly označeny jako Fulmar NF Mk.II. V létě roku 1941 byla u několika (desítek?) Fulmarů Mk.II změněna výzbroj, do křídel byly nainstalovány čtyři účinnější půlpalcové kulomety Browning a pro každý z nich byla nesena zásoba 370 nábojů. Počátkem roku 1943 byl na několika málo nočních stíhacích Fulmarech testován radiolokátor AI Mk.X, který byl instalován v pouzdrech pod křídly, tento radiolokátor pracoval s vlnami v centimetrovém pásmu.


    Od konce roku 1942 byly Fulmary stále častěji nasazovány k taktickému průzkumu a stíhací úkoly od nich přebíraly postupně Seafiry a Marlety, které se pro tuto roli hodily mnohem lépe. Nejdéle se ve stíhací roli udržely u 893. perutě FAA na palubě letadlové lodi HMS Formidable, která doprovázela spojenecké konvoje do Murmansku ještě v zimě roku 1944. Později, po zavedení letounů Fairey Firefly, již Fulmary sloužily pouze k výcviku, přičemž několik jich bylo upraveno k vlekání terčů pro nácvik střelby.
    Nesmím zapomenout na skutečnost, že Fulmary byly nasazovány ještě při plnění velmi obtížného úkolu - byly neseny na katapultech upravených obchodních lodí CAM a v případě potřeby byly pomocí katapultu vystřeleny do vzduchu, aby napadly dálkové průzkumné letouny Focke-Wulf Fw 200 Condor. Po plnění úkolu mohl pilot doletět na nejbližší spojeneckou základnu, tedy pokud byla v dosahu, nebo musel vyskočit padákem poblíž vlastního konvoje. Nasazení Fulmarů v této roli je poměrně málo známé, většinou jsou spojovány s nasazením Hurricatů.


    Piloti měli letouny Fulmar ve dosti značné oblibě, a to i přes jejich nižší výkony. Fulmary vedle svých dobrých letových vlastností umožňovaly pilotům i velmi dobrý výhled, a to jak při letu (pilot byl na úrovni náběžné hrany křídla), tak i při startu a přistání na letové palubě. Letoun snesl bez poškození i tvrdá přistání, to z něj dělalo velmi dobrý letoun pro výcvik, zde však byla na závadu skutečnost, že komunikace mezi instruktorem a žákem musela probíhat pouze prostřednictvím interkomu, protože instruktor seděl v oddělené kabině navigátora. Zajímavá je příhoda ze cvičného letu, při kterém měl žák s Fulmarem přistát na palubě letadlové lodi, přistání se nepovedlo, letoun dosedl příliš vlevo, přistávací hák se zachytil o brzdné lano, letoun ztratil rychlost, ale náhle prudce odskočil a prudce vybočil, až přes bok spadl z letové paluby. Jaké bylo překvapení palubního personálu, když zjistili, že Fulmar visí na boku lodi zavěšený na brzdném laně! Po vyproštění byl údajně Fulmar schopen letu.




    Použité prameny:
    William Green, War Planes of the Second World War: Volume Two Fighters, UK, London, Macdonald, 1961.
    Profile Aircraft No. 254, Fairey Fulmar Mks I & II, by David Brown, Profile Publications Ltd., Windsor, England, 1973, No ISBN.
    Warpaint Series No. 41, Fairey Fulmar, by Geoffrey Bussy, Warpaint Books Ltd., Luton, England 2004.
    Alec Lumsden, Number Three: Fairey Fulmar, Aeroplane Monthly, June 1990.
    Owen Thetford, British Naval Aircraft since 1912, Naval Institute Press, Annapolis 1991, ISBN 1-55750-076-2.
    Michal Ovčáčík a Karel Susa, Fairey Fulmar Mks. I, II, NF Mk. II, TT Mk. II,Mark I Ltd./ 4+ Publications, Praha, Czech Republic, 2001, ISBN 80-902559-5-7.
    Zbyněk Válka, Stíhací letadla 1939-45/ Velká Británie - Německo, Olomouc, Votobia, 1996, ISBN 80-7198-260-1.
    Letectví a kosmonautika č. 19/ 1977, Václav Němeček, Letadla 39-45, Fairey Fulmar, ročník LIII, str. 743, Vydavatelství Magnet n p.
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/fulmar.html
    www.militaryfactory.com
    www.flugzeuginfo.net
    www.fleetairarmarchive.net
    http://www.airpages.ru/uk/fulmar.shtml
    archiv autora
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40359#530630Verze : 3
    MOD