CZK - CNPL-45 (cisternový automobilový plnič letadel)

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 84.733,- Kč Chci přispět
Sraz 14.10.2017 Nelahozeves | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

CZK - CNPL-45 (cisternový automobilový plnič letadel)

    Avatar
    CNPL-45

    Velkokapacitní prostředek určený k doplňování leteckého paliva, jeho krátkodobému skladování a přečerpávání. Souprava sestává z návěsového tahače T-815 VNT a návěsu BSS 30 s cisternovou nástavbou. Ta je vyrobena z oceli a tvoří ji tři oddělené komory. Čerpací, měrná, filtrační a výdejní jednotka jsou v podstatě identické jako u cisternového plniče letadel CAPL-16, u CNPL-45 jsou tyto prvky ovšem použity ve dvojnásobném počtu. Zařízení může operovat v rozmezí teplot -30°C až +50°C. První prototyp byl narozdíl od zbylých vyrobených CNPL-45 vybaven zatáčecí zadní nápravou.

    Vývoj realizoval ZTS VVÚ Košice v osmdesátých letech. Zavedení CNPL-45 do výzbroje ČSLA proběhlo v roce 1986. Do roku 1989 byly vyrobeny dva exempláře. Celkem byly pro československou armádu zhotoveny tři CNPL-45, při dělení Českoslovenka zůstaly všechny na území ČR. Sériová výroba se nerealizovala.



    CNPL-45 v AČR (stav k 06/2009):




    Technicko-taktická data
    Tahač: T-815 VNT 28 265 6x6.1R

    Celková hmotnost:
    - na veřejné komunikaci: 58 050 kg
    - mimo veřejné komunikace: 62 420 kg

    Maximální užitečný objem cisterny: 45 000 l

    Rozměry:
    - délka soupravy: 18 410 mm
    - výška: 3 410 mm
    - šířka: 2 800 mm

    Přepravované pohoné hmoty: letecký petrolej, benzín

    Čerpadla:
    - počet: 2
    - typ: 100-S-LVN-4/IV-D-10 (odstředivé, samonasávací)
    - průtok čerpadlem: 20 l/s

    Délka hadic: 20 m

    Maximální rychlost soupravy: 40 km/h
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40728#171525Verze : 0
    MOD
    Avatar
    V A-Reportu vyšel můj článek značně zkrácený a redakčně upravený. Zde je tedy jeho původní podoba.


    Drobeček
    Aby mohla letadla létat potřebují okolo sebe mnoho lidí i techniky. A aby mohla létat vůbec potřebují hlavně letecké palivo. K dopravě paliva a k jeho plnění do letounů slouží cisternové plnící automobily. Jsou nedílnou a důležitou součástí každého letiště. Na 24. základně Dopravního Letectva ve Kbelích je k tomuto účelu používán mimo jiné i typ Tatra T-815 CNPL 45. Pro své rozměry a hmotnost získal přezdívku "Drobeček". A i když by si jistě zasloužil čestné místo ve sbírce Vojenského technického muzea AČR v Lešanech, stále dobře slouží účelu pro který byl před více než dvaceti lety zkonstruován.


    K rozhodnutí napsat tento článek mě přivedly internetové dohady o původu a takticko-technických datech našich "drobečků". Faktem je, že si svou pozornost určitě zaslouží a nejen pro dobu nasazení v provozu ale i pro fakt, že jeden z nich doposud neprošel generální opravou. Další z důvodů je ten že se jedná o unikáty které jsou veřejnosti prakticky neznámé.

    Tatra 815 CNPL-45
    Počátkem osmdesátých let zadala ČSLA požadavek na vývoj, konstrukci a výrobu velkoobjemového plniče letounů, který by byl použitelný i jako přepravník. Na tomto projektu spolupracovalo více podniků. Tatra zkonstruovala a vyrobila těžký návěsový tahač, Brandýské strojírny a slévárny upravily a zesílily podvozek z vyráběného návěsu BSS 30 s třetí natáčecí nápravou. Konstrukce a výroba cisterny a celková kompletace stroje byla přidělena Východoslovenským železárnám Košice. Byly ale vyrobeny pouze tři kusy. První prototyp se od ostatních dvou odlišuje hlavně podvozkem návěsu, jehož třetí náprava je natáčecí. Protože však vysoká hmotnost soupravy činila tomuto podvozku značné potíže, byl u druhého prototypu zaměněn za pevný třínápravový, který se v té době vyráběl v BSS pro Mostáreň Brezno na přepravu jeřábů MB 10.30. Další viditelnou odlišností je umístění žebříku vlevo ve směru jízdy na přední stěně cisterny prototypu v.č. 001. Tahač byl u všech tří souprav téměř identický. Viditelně se liší pouze otvory pro závěs v zadní části rámu, kdy u v.č. 001 je malý pro standardní závěs, u v.č. 002 a 003 velký pro závěs tahače těžkých přívěsů. Nádrž návěsu je vyrobena z nerezavějící oceli o tloušťce 4 mm. Je rozdělena do tří dvojkomor jejichž skutečný celkový objem je 46 590 litrů (v I. je 16 270 l, ve II. je 10 640 l a ve III. je 19 680 l). Avšak maximální objem paliva přepravovaného po veřejných komunikacích může být jen 40 000 l. Pro manipulaci s palivem jsou použita dvě odstředivá, samonasávací, článková, horizontální, čtyřstupňová čerpadla s mechanickými ucpávkami. Jejich typové označení je 100-S-LVN-4/IV-D-10. Pohon obstarává motor tahače přes hydromotory. Jmenovitý průtok čerpadel je 1200 litrů za minutu. V podstatě se jedná o dvě účelové nástavby z typu CAPL-16, které jsou umístěny v zadní části návěsu.


    První prototyp v.č. 646 001 byl dán do zkušebního provozu v roce 1986. Ke konci osmdesátých let, zhruba do roku 1990 byl v provozu u 111. letištního praporu na letišti Plzeň-Bory. Byl používán výhradně jako přepravník leteckého paliva z letiště Líně na letiště Bory. Následně byl odsunut do Vyškova jako učební pomůcka. Doposud je zachován v dosti zbídačelém stavu v muzeu na vyškovském letišti.


    Druhý prototyp nese v.č. 646 002 a byl vyroben v roce 1989. Za jeho působiště bylo zvoleno letiště Žatec. Zde také záhy došlo k havárijím při níž byl poškozen chladič hydraulického oleje na tahači a opěrné nohy návěsu. Po ukončení provozu na letišti v Žatci v roce 1993 se přesunul do Čáslavi. Z této doby však neexistuje žádný záznam o jeho zařazení do letového provozu. Odsud byl v roce 1995 přesunut na Základnu dopravního letectva Praha-Kbely, z důvodu potřeby zajištění provozu letounů Tupolev Tu-134A a Tu-154. Po roce provozu byla souprava rozpojena a tahač dále použit k tahání letadel, hlavně Tupolevů. Z tohoto důvodu se uskutečnila úprava, kdy byla zaměněna točna návěsu za klec s betonovou zátěží z tahače Tatra 813 "Kolos". Do jeho návěsu se zapřáhl tahač od třetího prototypu aby dále pokračoval v plnění úkolů zabezpečení letového provozu až do roku 1998. V tomto roce byly letouny Tupolev přelétnuty na letiště Praha-Ruzyně, a souprava už dále využita jen jako sklad paliva. Od roku 2007 po příletu prvního Airbusu A-319CJ je znovu používán pro doplňování letecké techniky v podobě jak byl složen v roce 1996.


    Třetí prototyp v.č. 646 003 byl rovněž vyroben roku 1989 a přidělen na základnu v Náměšti nad Oslavou. Zde souprava pobývala až do roku 1996 a ani odtud není záznam o jeho působení v ZLP. V roce 1996 byl stejně jako druhý prototyp převzat ZDL Praha-Kbely, souprava byla rozpojena a tahač využit pro návěs druhého prototypu. Návěs 003 byl pro nevyhovující stav odstaven. V roce 2008 bylo z důvodu zabezpečení provozu letounů Airbus A-319CJ rozhodnuto o jeho znovuzavedení do provozu.


    Z tahače v.č. 646 002 byla sejmuta zátěž a znovu osazena točna návěsu, opraveno bylo i hydraulické vedení a chladič. K němu byl připojen opravený návěs 003. V současné době jsou obě soupravy Tatra T-815 CNPL-45 využívány k doplňování letecké techniky v konfiguraci 1x tlaková větev-hadice JS 63 a 1x pistolová větev-hadice JS 38.


    Jízda s touto soupravou se prakticky neliší od jízdy se standardním návěsem, pokud si uvědomíte jeho rozměry a hlavně hmotnost. Pohyb po volných betonových plochách a širokých pojížděcích drahách kde je možné využít větší poloměry zatáčení nepřináší žádné potíže. Problém je že většina kbelských stojánek je přístupná po úzkých účelových komunikacích a tady je manipulace s těžkou soupravou obtížná. Hlavně při dešti se vyjetí mimo beton rovná v horším případě zapadnutí v lepším vytažením bláta na betonové plochy, které se pak musí čistit. Dalším problémem soupravy jsou pneumatiky. Nápravy návěsu nemají natáčení a tak při prudších obratech pneumatiky návěsu doslova hoří. Konstrukční rychlost byla stanovena na 30 km/h ale síla tahače je natolik dostatečná že není problém dosáhnout maximální rychlosti 85 km/h i při plném zatížení.


    Pro úplnost bych chtěl dodat že po Kbelském letišti se pohybují "Drobečci" celkem tři. Tím třetím je LIAZ 110.053 PL-6 v červenožlutém zbarvení. Na základnu Praha-Kbely se dostal jako dědictví po policejní vládní letce minulého režimu. Tato souprava se odlišuje hlavně tím že se nedá rozpojit, jedná se vlastně o kloubové cisternové vozidlo. Na rozdíl od Tater je výdejna za kabinou řidiče na podvozku tahače. Potrubí pro přívod paliva k čerpadlu prochází středem spojovacího kloubu. Čerpadlo je nasazeno na kardanový vývod převodovky, jeho otáčky jsou přímo úměrné zařazenému rychlostnímu stupni. Speciální spojka pak přepíná mezi pohonem zadních kol nebo čerpadla při výdeji paliva. Vozidlo bylo vyrobeno ve firmě Bilcon v roce 1985.


    V případě Liazky je pohyb po kbelských letištních plochách podstatně příjemnější. Je to dáno větším úhlem natočení řídících kol a lepším geometrickým rozvržením soupravy. I u tohoto vozu je konstrukční rychlost 30 km/h ale prakticky je "Líza" schopná dosáhnout až 100 km/h.


    Základní takticko-technická data:

       Tatra 815 CNPL-45 LIAZ 110.053 PL-6
    Tahač: T-815 VNTH 28 265 6x6.1R LIAZ 110.053
    Celková hmotnost:
    - na veřejné komunikaci: 58 050 kg ? kg
    - mimo veřejné komunikace: 62 420 kg 65 000 kg
    Max. užitečný objem cisterny: 45 000 l 52 000 l
    Délka hadic: 20 m 20 m
    Rozměry:
    - délka soupravy: 18 410 mm 19 000 mm
    - šířka: 2 800 mm 2 500 mm
    - výška: 3 410 mm ? mm
    Max. dopor. rychl. plné soupravy: 30 km/h 30 km/h


    Bohužel z dnešního úhlu pohledu jsou tato letitá i když velmi spolehlivá vozidla provozně neekonomická. Jejich udržení v provozu vyžaduje značné finanční prostředky. Jelikož se jedná o prototypy vyrobené před více než dvaceti lety, originální náhradní díly na ně prakticky neexistují. Musejí se nahrazovat novými které jsou nyní ve výrobě, což opravy značně prodražuje. Další velkou položkou jsou pneumatiky. Jejich spotřeba je díky absenci natáčení kol návěsu prakticky pětinásobná oproti moderním vozům které jím disponují. A spotřeba pohonných hmot také není zanedbatelná.


    Je tedy namístě zvážit zda by k úspoře finančních prostředků nevedl spíše nákup cisteren nových, které budou zpočátku sice velkou investicí, ale uspoří velké finanční částky při svém provozu.



    Zdroje
    1) časopis ATOM
    2) manuál k CNPL-45
    3) vozový sešit souprav CNPL-45 používaných AČR





















    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40728#328122Verze : 0
    Avatar
    CNPL-45 (tahač VPZ 383 60-59, návěs VPZ 004 28-24) z výzbroje 248. letky logistické podpory, 24. základna dopravního letectva, Praha - Kbely, léto 2007.


    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40728#290044Verze : 0
    MOD
    Avatar
    S tímto krasavcem jsem se potkával u 11. letecké základny Žatec a musím říct, že provozem značně utrpěl. Hned první zimu se vojákovi podařilo soupravu zlomit a zničit chladič oleje i s ventilátorem umístěné za budkou řidiče. Pár měsíců nato urvali podpěrné nohy návěsu o betonový práh, který měl bránit případnému úniku PHM při parkování vozidla. Pak už na soupravu dali jako řidiče VZP. Nápravy návěsu nebyly natáčecí, takže pneumatiky doslova hořely. Při provozu většinou neplnil letadla, protože manipulace díky délce opravdu nebyla sranda, ale sloužil jako pojízdný zásobník, z kterého se doplňovaly CAPL-16. Motor byl přeplňovaný, což byla vyjímka. Jinak platilo 6x6 bez turba a 8x8 s turbem.
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40728#157150Verze : 0
    Avatar
    Pro milovníky přesných informací :
    Od 8.12.2009 jsou obě soupravy CNPL-45 po celkové repasi a přepřažené do původní výrobní konfigurace.
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/40728#337828Verze : 0