Handley Page Halifax

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 484 příspěvků vloženo, 1892 editováno a 1494 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Handley Page Halifax

Přehled verzí

    Avatar

    Handley Page Halifax


    Britský těžký bombardér Handley Page Halifax prošel zpočátku dosti obdobným vývojem, kterým prošel i jeho slavnější a rozšířenější současník čtyřmotorový bombardér Avro Lancaster. Snad jediným rozdílem bylo, že společnosti Handley Page Ltd. bylo umožněno změnit projekt dvoumotorového letounu na čtyřmotorový bez stavby prototypu. Firma A. V. Roe & Co. Ltd., takové štěstí neměla a musela nejprve vyrobit dvě stovky nepříliš povedených dvoumotorových bombardérů Avro Manchester a až poté mohla tento stroj upravit do podoby čtyřmotorového Lancasteru.


    Sestavení směrnic


    Za zrodem těchto bombardérů staly směrnice plánu rozvoje (RAF Expansion Programe) B.13/36. Ministerstvo letectví tyto směrnice vydalo v květnu roku 1936, zformulování technických požadavků na nový dvoumotorový bombardér nebylo snadné, na Ministerstvu letectví, ale i v samotné RAF bylo mnoho starých důstojníků, kteří sloužili ve světové válce u kavalérie a postupem doby se dostali do vysokých funkcí v letectvu. Požadavky na nový moderní bombardér byly následně doslova znehodnoceny zcela nesmyslnými požadavky. Nejzajímavějším z těchto požadavků byl požadavek na vyzvedávání zpráv a depeší od pozemních jednotek dvoumotorovým bombardérem o hmotnosti vyšší než 20 000 kg za pomoci háku a lana napnutého mezi dvěma stožáry. Tento způsob vyzvedávání zpráv a depeší byl směrnicemi požadován v době, kdy se již běžně používaly radiostanice, další podmínka stanovila, že rozpětí křídel těžkého celokovového bombardéru nepřesáhne 100 stop (30,48 m). Tato zcela zásadní podmínka byla limitující i ve specifikacích B.12/36, kterými byl požadován nový čtyřmotorový bombardér, na 100 stop bylo možno otevřít vrata polních hangárů, ale bylo nutné hangárovat celokovový letoun? Další požadavky byly dány dobou, kdy byly specifikace sestaveny, Velká Británie v té době odstoupila od zásad přijatých ženevskou odzbrojovací konferencí, která omezovala nosnost bombardéru na maximálních 2 725 kg. Německo v té době již začalo zbrojit a klade stále vyšší požadavky na vzájemný poměr sil. Ministerstvo letectví sice v květnu 1936 stále ještě požaduje maximální nosnost pum na hranici zmíněných 2 725 kg, ale již rozměry letounu, požadovaný výkon motorů a vzletová hmotnost napovídají, že tento, zatím limitující parametr, bude možno lehce navýšit. Koncem roku 1936 k tomuto navýšení skutečně došlo a nově bylo požadováno, aby bombardér nesl pumový náklad 8 000 lb (3 630 kg) nebo dvě osmnáctipalcová (457 mm) letecká torpéda, pumy měl být schopen odhazovat při náletu s klesáním pod úhlem 30° a takový nálet kladl zvýšené požadavky na pevnost konstrukce. S maximálním pumovým nákladem měl doletět na vzdálenost 2 000 mil, s polovičním nákladem byla požadovaná vzdálenost 3 000 mil. Požadavek na maximální pumový náklad byl upraven a při zkráceném doletu bylo požadováno, aby letoun unesl až dvanáct tisícilibrových pum. Přetíženému letounu měl být usnadněn vzlet pomocí katapultovaného vzletu a přistání mělo být zkráceno pomocí brzdících lan. Letoun měl vzlétat na pomocí vozíku na kolejích, Ministerstvo letectví chtělo tímto způsobem řešit nedostatečný počet letišť s dostatečně dlouhou zpevněnou vzletovou dráhou. Tento katapult byl instalován pouze na letecké základně Harwell a v RAE na letišti ve Farnborough. Nový bombardér měl být schopen operací ve dne i v noci, zároveň bylo požadováno, aby tento letoun byl schopen operačních letů v různých klimatických podmínkách, to znamenalo např. možnost montáže protiprachových filtrů na sání motorů či instalaci chladičů schopných zajistit chlazení motorů v tropech. Šestičlenná osádka měla být chráněna dvojicí nebo trojicí střeleckých věží, každá z těchto věží měla nést kulometné dvojče nebo čtyřče, kulomety měly ráži 0.303in (7,7 mm). Specifikacemi byla dále požadována poměrně vysoká maximální rychlost, ta měla dosahovat hodnoty 275 mph (445 km/h). Pohonné jednotky byly také dány, ministerstvo vybralo z několika nadějných, ale ještě vyvíjených motorů, u kterých byl předpokládán výkon 2 000 hp (1 491 kW) pro každý. Konstruktéři si mohli vybrat mezi dvouhvězdicovým osmnáctiválcem Bristol Centaurus, čtyřiadvacetiválcovým motorem Rolls-Royce Vulture s válci uspořádanými do tvaru písmene X, nebo dalším čtyřiadvacetiválcem Napier Sabre, ten měl válce uspořádané do tvaru písmene H.
    Určené pohonné jednotky, sice slibovaly vysoký výkon, ale zároveň byly na samém počátku svého vývoje. Ministerstvo letectví doporučovalo, aby bombardéry poháněly motory Vulture.
    Na tyto specifikace zareagovaly tyto firmy: A. V. Roe & Co. Ltd. (Avro), Boulton Paul Aircraft Ltd., Bristol Aeroplane Co. Ltd., Fairey Aviation Co. Ltd., Handley Page Ltd., Short & Harland Ltd. a zbrojní arzenál Vickers Armstrongs Limited se svým později zrealizovaným projektem Warwick. Ministerstvo posoudilo předložené projekty a ke stavbě prototypů vyzvalo společnost A. V. Roe & Co. Ltd, která navrhla svůj projekt Avro 679, postavila prototyp a následně dalších 200 sériových Manchesterů.
    Druhou oslovenou společností byla fa Handley Page Ltd., jejíž šéfkonstruktér George R. Volker začal se svým týmem od počátku roku 1937 pracovat na projektu dvoumotorového letounu továrně označeného HP.56. Jednalo se o středoplošník, na kterém mě vždy zaujal tlustý profil křídla. Projekt měl splnit všechna zadání ministerstva, ale již v dubnu 1937, tedy v době, kdy byla firmě předána objednávka na stavbu dvou prototypů, byly ministerské požadavky zredukovány a tak zůstaly výkonnostní požadavky a požadavky limitující rozpětí křídel na 100 ft a na použití preferovaných motorů Vulture. Volkerův tým se brzy začal dovídat o problémech motorů Vulture a tak ministerstvu nabízel, že do prototypů nainstaluje slibněji vypadající motory Napier Sabre, nebo mnohem spolehlivější motory značky Bristol Hercules, ministerstvo však trvalo na Vulturech. V červenci se zprávy o Vulturech dostaly až na Ministerstvo letectví a to vydalo celou sérii doporučení ohledě motorů, navrženy byly: dva Herculesy, čtyři Pegasusy, nebo Taurusy, dokonce takové „skvosty“ jako Napier Dagger, tedy motory, které později zcela pohřbily bombardér HP.52 Hereford. Padl dokonce nápad na instalaci čtveřice starých motorů Kestrel. Až konečně 3. září 1937 změnilo ministerstvo svou původní objednávku a George R. Volker může svůj projekt přepracovat do podoby čtyřmotorového bombardéru poháněného motory Rolls-Royce Merlin X. Tyto motory již byly účinně přeplňovány dvourychlostním kompresorem, ale ještě nemohly své kvality prokázat naplno, v Británii ještě nebyl benzín s oktanovým číslem 100 a 87 oktanové palivo nepovolovalo zvýšit plnící tlak kompresoru. Projekt byl přeznačen na HP.57. Komise Ministerstva letectví, po zhlédnutí dřevěné makety, již koncem roku 1937 upravený projekt schválila a zanedlouho vydalo pokyn ke stavbě dvou prototypů.

    Prototypy HP.57


    Se stavbou prototypů bylo započato v březnu 1938, první prototyp (Sn. L7244) byl smontován v dílnách na letišti v Bicesteru, odtud také 25. října 1939 poprvé vzlétl, za kniplem seděl S/L J. L. B. H. Cordes. První prototyp ještě nenesl žádnou výzbroj, motory Merlin roztáčely trojlisté vrtule typu de Havilland s konstantními otáčkami, vzletová hmotnost se blížila k hranici 22 200 kg. Druhý prototyp vzlétl 17. srpna 1940, nesl již přední a zadní střeleckou věž a jeho čtveřice Merlinů roztáčela vrtule Rotol, ty se později staly standardem. Oba letouny byly intenzivně zkoušeny v Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) na základně v Boscombe Down. Po ukončení poměrně úspěšných zkoušek byly oba prototypy používány při výcviku budoucích osádek Halifaxů.


    Sériová výroba


    Sériová výroba byla průběžně připravována a tato příprava začala již v době zahájení stavby prototypu. Musíme si uvědomit, že Halifax byl velký a složitý letoun a jeho konstruktér prosazoval velmi zajímavý způsob výroby, který převzal z amerických loděnic. Požadované tvary byly na plechy přenášeny fotografickou cestou, tak bylo dosaženo vysoké přesnosti a díky té bylo možno rozložit výrobu částí a následné sestavení do montážních celků mezi velké množství subdodavatelů, závěrečná montáž bombardérů potom probíhala u finálních výrobců, tyto montážní linky byly v mateřské továrně v Radlettu a v Prestonu u firmy English Electric Co. (zde se dříve vyráběly bombardéry Hampden). Později se do závěrečné montáže zapojily továrny Rootes Securities Ltd. v Liverpoolu a Fairey Aviation Co. Ltd. ve Stockportu. Tito výrobci byli označováni jako Halifax Group. Na výrobě větších celků se podílela skupina menších výrobců pod označením London Aircraft Production Group a velké množství subdodavatelů, těch bylo více než 600. Takovýto stavebnicový systém výroby byl značně náročný na logistiku, ale na druhou stranu byl takřka nezničitelný např. nepřátelským bombardováním. Halifax samotný byl sestavován z celkem 24 hlavních montážních celků. Díky včasné a důkladné přípravě výroby upustil první sériový Halifax montážní linku v Radlettu již 11. října 1940! (připomenu, že druhý prototyp vzlétl 17. srpna 1940).


    HP.57 Halifax B Mk.I Series 1
    V tomto provedení bylo vyrobeno a předáno 50 letounů, jejich vzletová hmotnost byla 24 950 kg, unesly 3 630 kg pum ráže 227 a 907 kg, v křídlech mezi vnitřními motory a trupem byly na každé straně tři pomocné pumovnice pro pětisetlibrové pumy (227 kg). Letoun nesl dvě střelecké věže – přední typu Boulton Paul Type C osazenou dvojicí kulometů Browning Mk.II a zadní věž Boulton Paul Type E byla osazena čtveřicí těchto kulometů. Hlavní podvozková kola byla zakryta dvířky, zatahování respektive vysouvání ostruhového kolečka nebylo spolehlivé, proto docházelo k poměrně častému poškození zadní části trupu.


    HP.57 Halifax B Mk.I Series 2
    Tato varianta byla vyrobena v množství 25 letadel, zvyšoval se pumový náklad až do hmotnosti 5 900 kg a tím také vzrostla vzletová hmotnost až na hodnotu 60 000 liber (27 220 kg), přistávací hmotnost byla 50 000 liber (23 000 kg). Posílena byla také obranná výzbroj, v bočních oknech, dále za křídlem, byly instalovány kulomety Vickers K ráže 7,7 mm, na každé straně byl jeden nebo byl tento kulomet zdvojený, zásoba střeliva pro tyto zbraně byla nesena v bubnových zásobnících v počtu tří set nábojů na hlaveň v talířových zásobnících, přesněji – většinou byla nesena zásoba 291 náboj (3x 97).


    HP.57 Halifax B Mk.I Series 3
    Vyrobeno bylo celkem 9 strojů, vzhledově se neodlišovala, upraven byl palivový systém, některé menší nádrže byly přemístěny, popř. zaměněny za větší – Halifax byl připravován pro výkonnější motor Rolls-Royce Merlin XX, který spaloval benzín s oktanovým číslem 100, ale tohoto benzínu také více spotřeboval. Letouny této výrobní série pojaly až 1 882 UK gallonů (8 556 l) paliva.


    HP-58
    Zde se jednalo pouze o nerealizovaný projekt z roku 1939, Halifax měl nést dvě kanónové střelecké věže s kanóny ráže 20 mm, jedna věž měla být na hřbetě a druhá pod trupem. Firma Boulton Paul výrobu věží typu H a O nezvládla a projekt byl zrušen, existovala ještě studie na osazení věže typu D s dvojicí půlpalcových kulometů do ocasu letounu, ale ani tento projekt nebyl realizován.



    HP.59 Halifax B Mk.II Series 1
    První prototyp této verze byl sestaven 3. července 1941 a jejich výroba byla zahájena v srpnu 1941. Tato verze zavedla dvě zásadní změny, jednak to byla montáž výkonných motorů Rolls-Royce Merlin XX, ta byla provázena ještě instalací palivových nádrží s větším objemem, standardně byl objem palivových nádrží 7 437 l. Druhou podstatnou změnou byla montáž hřbetní střelecké věže Boulton Paul Type C s dvojicí kulometů Browning Mk.II. Tato věž pokryla svou palbou mimo jiné i obě palebná pole obou bočních stanovišť a tyto kulomety již nebyly od této verze montovány. Nové verze Merlinů znamenaly pro letouny Halifax značnou výkonnostní injekci, ale hmotnost letounu dále rostla. Hlavní podvozková kola již nebyla kryta po zatažení dvířky, díky tomu při nouzovém přistání na břicho, tato kola zabránila většímu poškození spodní části trupu. Zadní ostruha byla velmi často fixována v otevřené poloze.


    HP.59 Halifax B Mk.II Series 1 (Special)
    Jednalo se o úpravu, zavedenou od srpna 1942, která měla za cíl odlehčit hmotnost letounu, tak aby bylo možno nést větší zásobu paliva. Hmotnost byla snížena zrušením přední i hřbetní střelecké věže, příď byla zakryta plechovou vřetenovitou nástavbou, která zlepšila i aerodynamiku trupu. Upravené letouny vzlétaly ozbrojené pouze čtveřicí Browningů v zadní střelecké věži. Používány byly jednak k výsadkovým akcím, k zásobování polského odboje ale i v dalších okupovaných zemích. Na druhou stranu však byly používány i k nočním bombardovacím náletům, do této podoby bylo upraveno několik desítek starších bombardérů Halifax B Mk.II, někdy byl do této přídě montován jeden kulomet typu Vickers K. Výfukové potrubí bylo osazeno nepříliš dobře vyřešenými lapači plamenů.


    HP.59 Halifax B Mk.II Series 1A
    Předešlá verze Halifaxů byla v prosinci roku 1942 nahrazena novou verzí. Plechová příď byla nahrazena aerodynamičtější průhlednou přídí z Perspexu. V této přídi byl již standardně montován kulomet Vickers K, pro který byla nesena zásoba střeliva čítající 200 nábojů. Na hřbetě trupu se objevila nižší střelecká věž Boulton Paul Type A Mk.II s kulometným čtyřčetem, aerodynamiku této věže vyřešil jakýsi límec okolo této věže. Konstruktéři se snažili zlepšit i aerodynamiku motorových gondol a chladičů, zde měly letouny Halifax značné aerodynamické rezervy. Tato úprava se projevila nárůstem maximální rychlosti o 32 km/h. Ještě o něco později byla na hřbet trupu instalována střelecká věž Boulton Paul A Mk.VIII, převzatá ze stíhacích Defiantů, tato věž byla ještě nižší a nebylo nutno na trup montovat onen límec. Další viditelnou změnou zavedenou verzí HP.61, byly svislé ocasní plochy s větší plochou, tyto ocasní plochy byly od jara 1943 zpětně montovány i na tuto popisovanou verzi. Instalací nových SOP se zlepšila směrová stabilita letounu, letoun měl problémy s nestabilitou např. při nestejnoměrném výkonu motorů. Několik desítek letounů dostalo ještě motory RR Merlin XXII s mírně vyšším výkonem. Užitnou hodnotu zvýšila upravená pumovnice, do které již bylo možno zavěsit pumu o hmotnosti 8 000 liber (3 629 kg), zvanou „Super-Cookie“. Tato puma byla označena jako HC (High Capacity), její výbušná nálož tvořila přibližně 70% celkové hmotnosti pumy, jednalo se tedy o pumu trhavou s tenkým pláštěm, používána byla k plošnému ničení městské zástavby. Účinnost a přesnost nočního bombardování se značně zvýšila instalací radaru H2S, jehož přítomnost nám prozradí hrb za pumovnicí. Radar H2S byl instalován pouze na určitý počet letadel Halifax B Mk.II od konce roku 1942, poprvé byl použit při náletu na Hamburk během poslední lednové noci roku 1943. Letouny, které nenesly tento radiolokátor (a těch byla většina), nesly pod trupem nevelké kapkovité střeliště Preston Green s kulometem Browning ráže 12,7 mm. Do několika desítek bombardovacích Halifaxů „dvojek“ a „pětek“ byl nainstalován výstražný radiolokátor Monica, který střežil prostor za ocasem letounu.


    HP.59 Halifax B Mk.II Series 2
    Jednalo se o jediný vyrobený letoun s motory Merlin XXII, motorové gondoly včetně chladičů byly převzaty kompletně z Avro Lancasteru, ty byly po aerodynamické stránce propracovanější a dokonalejší než u Halifaxů. Prototyp této verze (Sn. HR756) byly vybaven čtyřlistými vrtulemi. Tato verze se do výroby nedostala, byla upřednostněna verze HP.61 Hallifax B Mk.III.


    HP.59 Halifax A Mk.II
    Jednalo se o úpravu původních bombardovacích strojů pro výsadkové operace (Airborne) v nepřátelském týlu, některé letouny nesly redukovanou výzbroj, ale i nadále se dle potřeby zúčastňovaly bombardovacích akcí. Od bombardovacích Halifaxů je odlišoval kruhový otvor v podlaze, kterým byli vysazováni výsadkáři, nebo shazován materiál určený domácímu odboji v okupovaných zemích.


    HP.59 Halifax GR Mk.II Series 1
    Několik desítek letadel bylo firmou Cunliffe-Owen Aircraft Ltd. v Eastleightu upraveno pro službu u Coastal Command, po úpravě nesly tyto letouny protilodní radar ASV Mk.3, tento radar byl umístěn pod plastovým krytem radaru H2S. Do pumovnice byly instalovány tři palivové nádrže každá o objemu 230 UK gallonů (1 046 l), tím se zásadně zvýšil akční rádius těchto strojů, standardní protiponorková mise trvala třináct hodin, při testovacích letech byla letová vytrvalost až osmnáct hodin. Většina letounů nesla v přídi kulomet Browning ráže 12,7 mm.


    HP.59 Halifax GR Mk.II Series 1A
    Tato verze představovala konečnou podobu letounů pro dálkový průzkum, v prosklené přídi byl již standardně instalován půlpalcový kulomet, na hřbetě byla střelecká věž Boulton Paul Type A a pod trupem bylo u několika letounů instalováno polokulovité střeliště s půlpalcovým kulometem, naprostá většina průzkumných Halifaxů však nesla pod trupem plochou dálkově ovládanou střeleckou věž Fraser Nash FN-64 s dvojicí těchto účinných kulometů, velmi často byly tyto kulomety používány k ostřelování vynořených U-bootů nebo nepřátelských hladinových lodí. Přídavné nádrže byly instalovány standardně a v pumovnicích byly neseny hlubinné nálože. Jeden letoun (Sn. JD212) byl experimentálně vyzbrojen osmi neřízenými raketami ráže 5 inch (127 mm), odpalovací lišty byly namontovány po obou stranách přídě.


    HP.59 Halifax MET Mk.II
    Několik „dvojkových“ Halifaxů sloužilo u jednotek, které plnily úkoly meteorologického průzkumu, v některých pramenech nejdeme označení HP.59 Halifax MET Mk.II, ale podle jiných zdrojů není zcela jisté, zda taková verze byla skutečně vyráběna, možná se jednalo o úpravu provedenou přímo u jednotek a označení bylo neoficiální. S tímto označením se později setkáváme ještě o Halifaxů Mk.III a Mk.VI.
    Celkem bylo vyrobeno 1 937 Halifaxů Mk.II různých variant a různého provedení.


    HP.60
    Takto byl označen projekt bombardovacího letounu, který měl být poháněn motory Rolls-Royce Griffon, projekt vznikl na základě směrnic Ministerstva letectví B.1/39.


    HP.60A
    Jednalo o prototyp bombardéru Halifax, který byl poháněn výškovými motory Rolls-Royce Merlin 65 o výkonu 1 705 hp (1 271 kW). Vestavba těchto výškových motorů určených pro stíhací Spitfiry a Mosquita byla provedena v motorářské továrně Rolls-Royce, maximální rychlost se po montáži zvýšila na 324 mph (521 km/h) ve výšce 19 200 ft (5 852 m).


    HP.61 Halifax B Mk.III
    Společnost Handley Page vyhověla ministerskému požadavku a na Halifax Mk.II Sn. R9534 nainstalovala dvojhvězdicové vzduchem chlazené čtrnáctiválce Bristol Hercules, tyto motory roztáčely vrtule de Havilland Hydromatic. Nový stroj byl označen jako HP.61 a poprvé vzlétl dne 12. října 1942. Prototyp nesl hřbetní střeleckou věž Boulton Paul Type C, v průběhu zkoušek byla hřbetní střelecká věž nahrazena věží Boulton Paul Type A Mk.VIII, ta odpovídala střelecké věži stíhacích Defiantů, motory Hercules Mk.VI měly shodnou kapotáž s nočními stíhacími Beaufightery, od nich byly převzaty také osvědčené tlumiče plamenů. V červnu 1943 byly na tento prototyp namontovány SOP obdélníkového tvaru, které byly později zpětně montovány na již postavené letouny Halifax Mk.II a Mk.V. Neméně důležitou úpravou prošly dvířka pumovnice, tato úprava umožnila jejich uzavření a to i při zavěšení těžké pumy „Super-Cookie“, starší verze Halifaxů létaly v tomto případě s pootevřenými dveřmi pumovnice. První sériově vyrobená „trojka“ (Sn. HX226) vzlétla v srpnu 1943 z Radlettu, brzy se do výroby zapojily „trojek“ zapojily všechny továrny, stroje prvních výrobních sérií měly ještě původní křídlo, nedlouho po zahájení výroby byla montována nová křídla s rozpětím zvýšeným na 31 750 mm. Tato nová křídla poznáme podle zakulacených konců křídel. Spolu se zavedením motorů Hercules bylo nutno zvýšit kapacitu palivových nádrží, Halifax B MK.III standardně pojal 8 210 litrů, maximální zásoba paliva byla při použití všech přídavných nádrží až 13 438 litrů. Letouny byly vybaveny také zařízením pro nouzové vypouštění paliva za letu, to bylo tvořeno třemi trubicemi pod odtokovou hranou každé poloviny křídla. Bojová hodnota této verze stoupla také díky téměř standardní instalaci radiolokátorů H2S a navíc se výkonost tohoto radiolokátoru se značně zvýšila přechodem na vlnovou délku 3 cm. Také u této bombardovací verze pomáhal prostor za bombardérem střežit výstražný radiolokátor Monica, jehož přítomnost prozradí malá dipólová anténa pod zadní střeleckou věží. Bohužel pro Brity se Němcům podařilo ukořistit tento radiolokátor, rychle rozpoznali jeho účel a jejich odpovědí byl německý pasivní přijímač FuG 227 Flensburg, který od jara 1944 naváděl německé noční stíhačky na vysílání tohoto radiolokátoru. Britové své radiolokátory Monica přestali používat od druhé poloviny roku 1944, kdy se jim 13. července podařilo získat jednu nepoškozenou noční stíhačku typu Junkers Ju 88 G-1 od 7. Staffel/ NJG 2, která omylem přistála na britském letišti a nesla naváděcí zařízení FuG 227. Ještě jedno vylepšení zavedla tato verze – spolehlivé ovládání zatahování ostruhového kolečka. Trojkové Halifaxy byly krom bombardovací verze ještě velmi často přestavěny do podoby Halifax A Mk.III, což znamenalo, že sloužil k výsadku parašutistů a k vlečení až sedmi nákladních kluzáků Airspeed Horsa nebo táhl jeden větší kluzák General Aircraft Hamilcar. Další „trojkovou“ verzí byl Halifax C Mk.III, ten sloužil u Transport Command jako dopravní letoun. Celkem bylo postaveno 2 132 letouny verze Halifax Mk.III.


    HP.63 Halifax B Mk.V
    Verze Mk.V odpovídala verzi Mk.II, jediným rozdílem byl podvozek od britské firmy Dowty, „dvojky“ byly vybaveny podvozkem francouzské firmy Messier a hydraulika tohoto podvozku působila časté problémy a nebyl jich dostatek. Firma Dowty v dubnu 1941 upravila letoun Halifax B Mk.II (Sn L2950). Oba hydraulické systémy byly nekompaktibilní, fa Messier používala ve svých systémech rostlinný ricinový olej, tomu odpovídal materiál použitý na těsnění a hadice - kaučuk, firma Dowty používala ve svých hydraulických systémech olej minerální, který by kaučukové spoje a hadice rozleptal. Podvozky firmy Dowty se plně osvědčily na letounech Avro Manchester a později i Avro Lancaster. Bohužel, stroje Halifax dostaly místo výkovků na hlavním podvozku odlitky, ty však neměly dostatečnou pevnost, konstrukce podvozku se deformovala a praskala. Přistávací hmotnost Halifaxů „pětek“ musela být recipročně zásadně omezena na 40 000 liber (18 160 kg). Výroba této verze byla ukončena v prosinci 1943, kdy RAF převzala poslední z 904 letounů této verze. „Pětky“ byly dodávány v obdobném provedení jako „dvojky“, najdeme tak tyto subverze:
    HP.63 Halifax B Mk.V Series 1
    HP.63 Halifax B Mk.V Series 1 (Special)
    HP.63 Halifax B Mk.V Series 1A
    HP.63 Halifax A Mk.V
    HP.63 Halifax GR Mk.V


    Halifax B Mk.VI
    První Halifax s tímto označením vzlétl 10. října 1944, představoval definitivní a nejvýkonnější verzi bombardovacích Halifaxů, hlavním rozdílem oproti předešlé verzi byla instalace výkonnějších motorů Bristol Hercules 100, výkon těchto motorů bylo možno zvýšit díky použitému kvalitnějšímu palivu s oktanovým číslem 100, vyšší oktanové číslo dovolilo motorářům zvýšit plnící tlak kompresoru a tím vzrostl také výkon, motor byl zároveň i mírně úspornější než byly starší verze, jeden nedostatek přece jen měl – nebyl jich dostatečný počet a jejich dodávky nebyly plynulé. Tato verze měla díky výkonným motorům vyšší vzletovou hmotnost - 68 000 lb (30 844 kg) a nesla vyšší zásobu paliva. V továrnách Handley Page i u English Electric bylo dokončeno celkem 457 Halifaxů Mk.VI, ale v obou továrnách byly také draky bez motorů, do těchto draků byly následně instalovány starší verze motorů Hercules a to verze VI nebo XVI, touto zástavbou vzniká následující verze Halifaxů.


    Halifax C Mk.VI
    Jednalo se o přestavbu bombardovacích „šestek“ do nákladní podoby.


    Halifax GR Mk.VI
    Několik desítek bombardovacích letadel bylo firmou Cunliffe-Owen v Eastleightu přestavěno pro službu u Coastal Command. Úprava se opět dotýkala montáže přídavných palivových nádrží do křídelních pumovnic, protilodního radiolokátoru, a odlišné hlavňové výzbroje.


    Halifax B Mk.VII
    Spojením nadbytečných draků Halifaxů B Mk.VI a motorů Bristol Hercules VI nebo XVI vzniklo 117 bombardovacích Halifaxů Mk.VII. Odpovídaly tak nejvíce Halifaxům B Mk.III, jen palivový systém odpovídal „šestkám“, tzn. určitá skupina palivových nádrží byla určena pro určitý motor.


    Halifax A Mk.VII
    273 dopravních letounů vzniklo úpravou předešlé bombardovací verze, používány byly u Transport Command.


    HP.65 Super Halifax
    Jednalo se pouze o projekt bombardéru z roku 1943, který měl být vybaven zcela novým křídlem, jehož profil umožňoval laminární proudění. V trupu měla být rozměrná pumovnice a pohon měl být řešen turbokompresory přeplňovanými motory Hercules 38. Tyto motory však nepřesáhly své testovací stádium vývoje a tak byl projekt Super Halifaxu ukončen.


    HP.70 Halifax C Mk.VIII
    Tato verze byla vyvinuta na objednávku Ministerstva letectví firmou Boulton Paul, prototyp (Sn. PP225) vzlétl v červnu 1945. Osádka tohoto nákladního letounu byla pětičlenná, letoun byl zcela bez výzbroje, pod trupem bylo pouzdro na náklad, které navazovalo na prostor v pumovnici. Použití tohoto pouzdra bylo úspěšně vyzkoušeno již dříve u verze Halifax C Mk.III. Trup byl vybaven pevnými aerodynamickými přechody, které umožnily lepší obtékání vzduchu okolo nákladního pouzdra. V trupu bylo místo např. pro deset nosítek se zraněnými vojáky. Pohon tohoto letounu obstarala čtveřice motorů Hercules 100, vzletová hmotnost byla 30 820 kg. U Transport Command létaly u pěti perutí až do léta roku 1948. Poté byly některé letouny po úpravě předány leteckým společnostem jako nákladní letouny, část Halifaxů C Mk.VIII RAF uložilo. Civilní Halifaxy byly nasazeny od srpna 1948 do srpna 1949 k leteckému zásobování západních sektorů Berlína, protože pozemní zásobování nebylo možné z důvodu sovětské blokády. Nákladní letouny Halifax provedly během této akce více než 8 000 letů a přepravily do Berlína 54 000 tun nákladu. RAF uvolnila ze svých zásob 33 uložených strojů, které byly rozebrány na náhradní díly, také díky tomu se podařilo udržet letecký most v chodu. Nákladní Halifaxy, které RAF ještě následně uvolnila, létaly krom britských dopravců také v cizích službách (Pakistán a Egypt), v roce 1951 však byly vyřazeny i z civilního provozu. Celkem bylo vyrobeno 100 „osmiček“, ale na jejich standard byl opraveno několik desítek A Mk.VII a A Mk.IX.


    HP.71 Halifax A Mk.IX
    Jednalo se o upravenou „šestku“ s motory Hercules XVI, uvnitř trupu byla kabina pro tucet výsadkářů, kteří letoun opouštěli dveřmi na boku letounu. Vzletová hmotnost této verze činila až 29 450 kg. Zadní střelecká věž typu Boulton Paul D byla osazena dvojicí půlpalcových kulometů. Výroba této verze byla ukončena až v listopadu roku 1946. Celkem bylo postaveno 145 Halifaxů této verze.


    Celkem byly postaveny dva prototypy a 6 177 sériových letadel, jeden letoun nebyl převzat, protože se zřítil během předávání. Jednalo se o Halifax B Mk.II, který byl vyroben u Rootes Securities.


    Jaký byl bombardovací Halifax


    První jednotkou, která byla bombardéry Halifax vyzbrojena, byla v listopadu 1940 35. peruť 4. bombardovací skupiny na základně Linton-on-Ouse v severovýchodní Anglii, tato jednotka své letouny (nálet provedlo šest letadel) poprvé nasadila při náletu na Le Havre v noci z 10. na 11. března 1941. Tak začala série náletů, při kterých Halifaxy provedly 82 773 bojové lety, svrhly 224 210 tun pum, jejich ztráty činily 1 833 letadla. Velitel Bomber Command Air Chief Marschal Sir Arthur Harris hodnotil bombardér Halifax výše než Short Stirling, ale kritizoval jeho konstrukci, pokud jej srovnával s dalším čtyřmotorovým bombardérem Avro Lancasterem. Pro velitele Bomber Command byl Lancaster lepší ve více ohledech, mohl nést pumy větších ráží, než 8 000 librovou „Super-Cookie“ jakou unesl Halifax. Dalším měřítkem byla statistika, největší ztráty v poměru k hmotnosti svržených pum měl Stirling, lépe na tom byl Halifax a nejmenší ztráty měl Lancaster. Po zavedení verzí s motory Hercules se zlepšily výkony a snížily se také ztráty Halifaxů, ale velitel bombardovacího letectva názor nezměnil a prosazoval jako standardní bombardér RAF Lancastery. Halifaxy byly díky radiolokátoru H2S často nasazovány do skupiny značkařů (Pathfinder Force), tyto letouny vyznačily cíl pro za nimi přilétávající bombardovací svazy a to navzdory důslednému zatemnění německých měst. Mnoho práce odvedly Halifaxy v rámci elektronického boje, sběru meteorologických informací a také při zaminovávání německých vod.


    Halifax jako výsadkový, transportní a dopravní letoun
    Letouny Halifax postupně stále častěji plnily vedle bombardovacích úkolů i úkoly, při kterých zásobovaly domácí odboj v okupovaných zemích, vysazovaly diverzní skupiny dle potřeby SOE (Special Operations Exekutiva), nejprve byly pro tyto úkoly upravovány bombardéry a později byly pro potřeby SOE vyráběny specializované verze označené písmenem A (Airborne). Připomenu známou událost, že SOE dne 29. prosince 1941 vyslala nad Protektorat Böhmen und Mähren Halifax Mk.II Srs 1 (Sn. L9613), z kterého byly vysazeny skupiny Anthropoid, Silber A a Silber B. Poslední verze Halifaxu byly vyráběny jako neozbrojené dopravní verze pro Transport Command. Tyto verze vydržely ve službě nejdéle.


    Halifax jako průzkumný letoun
    Coastal Command bylo spokojeno s průzkumnými verzemi Halifaxů označenými písmeny GR (General Reconnaissance). Tyto stroje se aktivně zapojily do protiponorkové války a díky svému dlouhému doletu mohly hlídkovat i nad vzdálenými lodními trasami, k plnění tohoto úkolu jim pomáhal protilodní radiolokátor ASV.


    Použité prameny:
    Victor F. Bingham, Halifax, Second to None, The Handley Page Halifax, Shrewsbury, UK, Airlife Publishing Ltd., 1986. ISBN: 0-90639-366-3
    Philip J. R. Moyes, Profile Publications, The Handley Page Halifax B.III, VI, VII., Number 11, Profile Publications Ltd., Leathehead, Surrey, England, 1965.
    Richard N. Roberts, The Halifax File, Tonbridge, UK, Air Britain Historians Ltd., Jun 1982. ISBN 0-85130-098-7.
    Bruce Robertson, Halifax Special, Shepperton, Surrey, UK, Ian Allan Ltd., 1990. ISBN 0-17101-920-7.
    Jerry Scutts, Halifax in Action, Aircraft in Action series, No. 66. Carrollton, TX, Squadron/Signal Publications, Inc., 1984. ISBN 0-89747-158-X.
    Jaroslav Schmid, Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie 2. díl, 1. vydání Plzeň, Nakladatelství Fraus, 1994. ISBN 80-85784-38-6
    Wieslaw Baczkowski, Samolot bombowy HALIFAX, Typy Broni i Uzbrojenia 104, Wydawnicstwo Ministerstwa Obrony Narodowey, ISBN: 83-11-07172-1
    Václav Němeček, Monografie: Handley Page Halifax, Letectví a kosmonautika, č. 12, 13, 14 a 15/ 1992, ročník LXVIII, Vydavatelství Magnet-Press, s.p., ISSN 0024-1156
    http://www.airpages.ru/eng/uk/halifax.shtml
    https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Halifax
    http://myweb.tiscali.co.uk/hphalifax/main.htm
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/galif.html
    http://www.airwar.ru/enc/sww2/halifaxgr.html
    www.raf.mod.uk
    www.militaryfactory.com
    www.flightglobal.com
    archiv autora
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/41998#549711Verze : 2
    MOD