Kalinin K-12

Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 394 příspěvků vloženo, 1643 editováno a 418 zmoderováno. Statistiky
22.9.2018 - Praha - Sraz k 20. narozeninam valka.cz | Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Kalinin K-12

Kalinin K-12 / Калинин К-12

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Kalinin K-12 Kalinin K-12
    Originální název:
    Original Name:
    Калинин К-12
    Kategorie:
    Category:
    bombardovací letoun bomber aeroplane
    Výrobce:
    Producer:
    DD.MM.1936-DD.MM.1936 Voroněžský letecký závod č. 18 Vorošilova, Voroněž /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.1936-DD.MM.1936
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    1
    První vzlet:
    Maiden Flight:
    DD.07.1936
    Osádka:
    Crew:
    3
    Základní charakteristika:
    Basic Characteristics:
     
    Vzlet a přistání:
    Take-off and Landing:
    CTOL - konvenční vzlet a přistání CTOL - conventional take-off and landing
    Uspořádání křídla:
    Arrangement of Wing:
    jednoplošník monoplane
    Uspořádání letounu:
    Aircraft Concept:
    bezocasé tailless
    Podvozek:
    Undercarriage:
    pevný fixed
    Přistávací zařízení:
    Landing Gear:
    kola wheels
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Hmotnost prázdného letounu:
    Empty Weight:
    3070 kg 6768 lb
    Vzletová hmotnost:
    Take-off Weight:
    4200 kg 9259 lb
    Maximální vzletová hmotnost:
    Maximum Take-off Weight:
    ? kg ? lb
    Rozpětí:
    Wingspan:
    20,95 m 68ft 8,79in
    Délka:
    Length:
    10,32 m 33ft 10,3in
    Výška:
    Height:
    ? m ?
    Plocha křídla:
    Wing Area:
    72,75 m2 783.07 ft2
    Plošné zatížení:
    Wing Loading:
    57,80 kg/m2 11.84 lb/ft2
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Kategorie:
    Category:
    pístový piston
    Počet motorů:
    Number of Engines:
    2
    Typ:
    Type:
    M-22 o výkonu 353 kW/480 k nebo
    M-17F o výkonu 368 kW/500 k
    dvoulistá vrtule
    M-22, power 473 hp, or
    M-17F, power 494 hp
    two-bladed propeller
    Objem palivových nádrží:
    Fuel Tank Capacity:
    ? ?
    Výkony:
    Performance:
     
    Maximální rychlost:
    Maximum Speed:
    219 km/h v 3000 m 136.1 mph in 9843 ft
    Cestovní rychlost:
    Cruise Speed:
    ? km/h v ? m ? mph in ? ft
    Rychlost stoupání:
    Climb Rate:
    ? m/s ? ft/min
    Čas výstupu na výšku:
    Time to Climb to:
    ? min do ? m ? min to ? ft
    Operační dostup:
    Service Ceiling:
    7100 m 23294 ft
    Dolet:
    Range:
    ? km ? mi
    Maximální dolet:
    Maximum Range:
    1100 km 683.5 mi
    Výzbroj:
    Armament:
    1x kulomet ŠKAS ráže 7,62 mm v přední věži
    1x kulomet ŠKAS ráže 7,62 mm v ocasní věži


    500 kg pum
    1x 7.62 mm ShKAS machine gun in the nose turret
    1x 7.62 mm ShKAS machine gun in the tail turret


    1102 lb of bombs
    Uživatelské státy:
    User States:
    - -
    Poznámka:
    Note:
    - -
    Zdroje:
    Sources:
    Andersson, Lennart. Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941. Putnam Aeronautical Books, London 1997. ISBN 0-85177-859-3.
    http://ram-home.com/ram-old/k-12.html
    http://hobbyport.ru/avia/k_12.htm
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/44464#558737Verze : 0
    MOD
    Avatar

    Kalinin K-12 (Калинин К-12)


    Podle nové vojenské doktríny, která předpokládala modernizaci VVS RKKA(ВВС РККА), NII VVS (НИИ ВВС ) vypracoval k únoru 1931 takticko-technické požadavky pro perspektivní víceúčelová armádní letadla. Projektování a stavbu stroje pod indexem VS-2 (ВС-2 = войсковой самолет, вторая модель = armádní letadlo, druhý model) přidělila Charkovskému zkušebnímu závodu leteckého průmyslu (CHAZOSS - ХАЗОСС - ХАЗ - Харьковский авиационный завод = Charkovský letecký závod), který vedl Konstantin Aleksejevič Kalinin (Константин Алексеевич Калинин). Označení K-12 je označením továrním - K = Kalinin, 12. projekt.


    První ideový projekt budoucího letadla byl hotov v dubnu 1933 celkem ve třech variantách. Ty se odvíjely od možnosti použití 3 různých motorů: M-22, M-49 a M-52.

    Po rozboru předběžného projektu VS-2 ve VVÚ VVS nebyl přijat k realizaci. Vznikla řada námitek, neshody panovaly jak v oblasti použitého materiálu, tak motorů, kde KB preferovala motor M-52. Pracovníci VVÚ se shodovali se štábem VVS pouze na schématu letounu - "létající křídlo". V jeho budoucnost Kalinin pevně věřil a předpokládal, že "letadlo bez ohonu má mnoho předností před běžným aeroplánem při vojenském nasazení je zejména ceněn vlastní manévrovací schopnost a možností palebného jištění". Poslední verze letadla se schématem k bezocasé koncepci blížila. Ale vzhledem k výskytu vodorovné plochy, situované blízko trupu letadla, jej v KB označovali jako krátkoocasý.


    Námitek proti použití motoru M-52 byla řada. Podle údajů CAGI (ЦАГИ ) nebyly při koncipování pokusné stavby vzaty v úvahu všechny nabízené varianty motoru. Mimo to, při zkouškách M-52 došlo k defektům klikové skříně (jedna z jeho závad), což v důsledcích vyžadovalo adaptaci návrhu samotného motoru a zpoždění jeho výroby. Proto pro případ nedostupnosti motoru M-52 pro výrobu letadel VS-2 bylo konstruktérů nařízeno uskutečnit výpočty i s dalšími motory typu M-22 a M-58.


    V září 1933 předložil CHAZOSS druhý předběžný projekt letadla K-12 (VS-2). Motory byly umístěny po stranách trupu letadla v náběžné hraně křídla. Kryty motorů byly protaženy na celou hloubku spodní plochy křídla a v zadních částech každý obsahoval rám s ostruhovým kolem, takže stroj by se na zemi pohyboval na celkem 4 bodech. Na vrchních částech těchto krytů byly umístěny vzpěry, sloužící ke zpevnění i jako osy otáčení směrovek. Střední část motorových krytů se využívala jako aerodynamický kryt pro za letu zatahovaný podvozek.


    Jednonosníková vodorovná ocasní plocha se skládala ze dvou polovin, připevňovala se k zadní části trupu letadla, končícímu nedaleko odtokové hrany křídla.


    Křídla v středních částech obdélníkového tvaru, nosníky po stranách motorů mají tvar lichoběžníku s čelní hranou skosenou dozadu. Zadní hrana je pokračováním centroplánu.


    Křidélka byla umístěna nad křídlem. Ke koncům křídla byly upevněny kruhové plochy, sloužící současně i jako směrová kormidla. Pro snížení přistávací rychlosti se používaly klapky typu Northrop, umístěné nad odtokovou hranou křídla po délce celého rozpětí. Podél náběžné hrany lichoběžníkové části křídla byly umístěny sloty, rozdělené po délce rozpětí na dvě části: vnější, ovládané automaticky, a vnitřní, ovládané pilotem.


    Do spodní plochy křídla se po celé délce odtokové hrany zasouvala malá křídla, která v CHAZOSSu označili jako "vztlakové klapky". Při přistávání tyto "vztlakové klapky" podle potřeby pilota vystoupily z obrysu křídla a byly zajištěny v nejvýhodnější pozici, čímž zvětšily nosnou plochu o 15 - 20 procent. Prakticky šlo tedy o mechanizaci, dnešním pohledem velmi moderní, zvětšující plochu křídla i hloubku profilu.


    Materiál konstrukce: pravoúhlá část křídla centroplánu se skládala ze dvou nosníků, vyrobených z chrommolybdenové oceli, a ocelových žeber. Čelní část centroplánu (od náběžné hrany do předních nosníků) a zadní část centroplánu (od odtokové hrany k zadním nosníkům) byla vyrobena z duralu nebo elektronu. Plátěný potah v místech kolem motorů a trup letadla byl překryt elektronovými nebo duralovými plechy, tvořícími "chodníčky" pro bezpečný pohyb obsluhy a pilotů.


    Lichoběžníkové části křídla dvounosníkové konstrukce byly vyrobeny z dřeva. Potah - překližka. Svislé i vodorovní ocasní plochy rovněž i křidélka byly svařeny z ocelových trubek a potaženy plátnem.


    Kostra trupu letadla byla oválného průřezu, svařená z trubek a potažena plátnem, střelecká stanoviště byla potažena elektronem nebo duralem.


    Plánovaných šest benzínových nádrží bylo umístěno uprostřed po obou stranách motoru. Prostory osádky a benzínových nádrží mohly být opatřeny přídavným pancéřováním.


    Podvozek širokého rozchodu byl zatahovaný za letu. Nízkotlaká kola - "balónová" - s brzdami. Jiné tlumící prvky, kromě balónových pneumatik, podvozek neměl. Na zimní období byl navržen lyžový podvozek, nezatahovatelný za letu a vybavený olejovými tlumiči.


    V civilní verzi letadlo mělo letadlo pojmout 11 cestujících, v poštovní variantě šest. Letadlo, rozebrané na podskupiny, bylo možno přepravovat po železnici.


    Je také nutno doplnit technické požadavky v částech určení a metod uplatnění letadel VS-2. K nim mělo patřit:
    - průzkum (vizuálně fotografický) v zájmu armádního velení - jak objektů bezprostředně na bojišti, tak jak v operačním týlu nepřítele;
    - udržování spojení mezi jednotlivými armádními velitelstvími a jejich štáby, také mezi částmi bojových proudů, na pochod, v průzkumu i boji;
    - v zvláštních případech použití na průzkum cílů v zájmu Polárního letectva a posílení v posledních případech plnění jeho úloh v zájmu armádního velení;
    - vzlet, zpravidla jednotlivými letadly;
    - splnění úloh ve dne i v noci i v obtížných povětrnostních podmínkách;
    - činnost (vzlet i přistání) ze slabě vybavených ploch omezených rozměrů;
    - nezávislá obrana za letu proti leteckému napadení, zajišťující únik pod ochranu pozemních prostředků PVO.
    - Za obtížných meteorologických podmínek nebo při plnění speciálních úloh může být výška letu snížena do 200 metrů.


    Přednímu pozorovateli/střelci bylo třeba zajistit výhled z kabiny do spodní hemisféry pomocí zasklených částí boků kabiny. Případné umístění a používání 3. palebného bodu pro střelbu pod ocasem mělo být při daném schématu zajištěno předním střelcem.


    V civilní variantě to předpokládalo vyrobit jinou příď i ocasní část trupu, nahrazující chybějící střelecké věže. Projekt předpokládal využití aerodynamických překrytů, umožňujících dobré obtékání a pilotovi výhled dopředu. Proto se počítalo s tím, že příď i ocasní plochy letadla budou vytvořena jako snadno odnímatelné, aby při mobilizaci mohly být okamžitě zaměněny jinými, určenými pro schéma válečné verze VS-2.


    V posudku projektu se zdůrazňovalo, že hmotnost křídla, trupu letadla i podvozků je udržena v přijatelných mezích. Hmotnost ocasních ploch je velká díky specifickému schématu letadla, a její snížení není možné s ohledem na nutnost udržet dostatečné pevnosti. Hmotnost sestavy motoru s vrtulí je veliká ve srovnání s jinými vícemotorovými letadly. Ale vzhledem na to, že poskytuje nízké zatížení na 1 k. s., je srovnatelný spíše se stíhačkami než s bombardéry.


    Hmotnost pohonných hmot byla stanovena na 545 kg.


    Ofukováním v aerodynamickém tunelu také nebyly potvrzeny dopady na vypočtené údaje podélné stability pro klouzavý i motorový let a na podélnou stabilitu letadla. Specialisté CAGI ale navrhli letadlo přepočítat podle nových norem pevnosti. Použité rozmístění předního a zadního nosníku křídla - na 39% a 84% hloubky křídla bylo posouzeno jako přiměřené, ale výhodné z hlediska hmotností křídla.


    Posudek také konstatoval, že upevnění stabilizačních ploch se odlišuje originálností a novotou. Nicméně bylo upozorňováno vzít v úvahu nejenom vznik vibrací, ale také možnost poškození ocasních ploch ve vzduchu - v případě deformací částí letadel, patřících do silového schématu upevnění ocasních ploch.


    Z takticko-technických požadavků vyplývalo použití ráže pum 8, 10, 15, 50, 82, 100 kg. Pumovnice byla umístěna v centrální části trupu za pilotní kabinou. Bomby ráže 8,10 a 15 kg měly být neseny do celkové hmotnosti 300 kg pum, a pumy ráže 50, 82 i 100 kg do celkové hmotnosti 500 kg. Náklad bomb měl být nesen na závěsnících KD-1 nebo KD-2, které mohly by být použity současně. Takto význam použití 8 kg pum odpadá, jelikož je jich možno naložit stejně tolik, jako 10 kg pum a ve stejných rozsazích pumové zátěže. Ze strany hlavního inženýra pro vyzbrojení CKB bylo celkové hodnocení projektu kladné.


    Co se týče zatahování i spouštění podvozku, bylo doporučeno uvážit zkušenosti získané se strojem CHAI-1(ХАИ-1), kdy nepracovala vždy správně pojistka, držící kola v zavřené či otevřené pozici, nebo její signalizace - letadlo několikrát kvůli tomu zažilo nehody. Stejně tak je nutno přihlédnout v konstrukci k možnosti rychlého odhození nákladu v případě nouzového přistání z nízkých výšek letu. Ochranu osádky letadla při zavřeném překrytu posoudila komise jako neuspokojivou: přední střelec v pozici letadla "svíčka" není ničím chráněn proti pádu, možnost snadného výskoku pilota na padáku není uvažována. Navíc otevřená střeliště v přídi a zádi ve 30. letech již působila poněkud archaicky.


    Z porovnání s dosavadními typy vyšel nový projekt úspěšně - posudek konstatoval, že VS-2 s motorem M-22 značně převyšuje letadlo R-5 a má výkony na stejné úrovni s I-5. Odborníci poukazovali i na fakt, že i když v momentě zavádění letadla VS-2 M-22 do série bude už stíhačka I-5 nahrazena stíhačkou I-14 nebo I-15, přesto i tehdy bude VS-2 lepší v porovnání s I-14, nežli je nyní používaná armádní stroj R-5 vůči I-5. To mluvilo ve prospěch letadla VS-2, jeho letové údaje v projektu značně překročily předepsané takticko-technické požadavky - zásluhou použití motorů M-22 namísto M-52 (jehož výroba se opozdila).


    Předpokládalo se také, že letadlo může být s úspěchem použito v civilní variantě, jelikož nabízelo dobrý poměr nosnost/výkon, zvýšenou bezpečnost a kvalitní letové vlastnosti. V civilní verzi letadlo mohlo být upraveno i jako poštovní pro rozmístění 6 cestujících a pošty. Při výměně snímatelných krytů trupu letadla při shodné hmotnosti bylo možno získat variantu pro dopravu osob, určenou pro 11 cestujících a průvodčího.


    V materiálech zprávy o zkoumání 2. verze úvodního projektu bombardéru VS-2 (K-12), datované 2. října 1933 bylo řečeno následující:
    "CHAZOSSem předvedený úvodní projekt letadla se dvěma motory M-22 je odsouhlasen - kromě rozměrnosti a rozmístění ocasních ploch a křidélek, které požadují dodatečné ofukování modelů letadla v aerodynamickém tunelu. Montáž motorů M-22 na letadlo VS-2 se považuje za provizorní, do přechodu na využití motoru M-52, jehož instalaci na letadlo nutno předpokládat.


    Při předložení letadla na státní zkoušky mají být předloženy spolu s ním i lyže s vnitřními tlumiči, nabízený CHAZOSSem pro zimní provoz letadla.
    Ještě jednou se potvrzuje, že toto letadlo se smí stavět ve zmenšeném měřítku jako čistě experimentální. Zatím se odsunuje otázka stavby velkého letadla, a tím spíše série".

    Projekt byl upraven podle připomínek, takže v konečné variantě přišel o své ocasné plochy, protažené gondoly motorů byly zkráceny. Namísto 6 palivových nádrží ukrývala křídla pouz 4 nádrže. Ostruha se přestěhovala pod trup a letoun dostal klasickou "tříbodovou" podobu podvozku. Nad konci křídel nesená křidélka zmizela a přestěhovala se na odtokovou hranu křídla. A otevřená střeliště byla nahrazena věžemi. Tento projekt byl znovu podroben zkoumání.


    V závěrečném dokumentu, podepsaném náčelníkem CKB CAGI S. N. Iljušinem (С. Н. Ильюшин), se říká:
    "Obranyschopnost "bezocásky" bude skoro vždy vyšší, než u normálních letadel s ocasem. U bezocasých strojů (při stejném množství palebných bodů) se zvláště jednoduše řešil problém obrany zadní i horní hemisféry, obvykle nejzranitelnější. Nicméně střeleckou výzbroj VS-2 v předloženém stavu přijmout nelze. Stávající palebné body nezabezpečují dobrou obranyschopnost a úplný úhlový obstřel, které jsou v zadání, a mohou být při daném schématu letadla. Kromě toho, dokonale není zabezpečena ochrana spodní oblast pod křídly a trupem letadla. Ochrana věžových střelišť není technologicky provedena vyhovujícím způsobem.


    Dvojité řízení letadla. V kabině pilota volant, v kabině letovoda - snímatelná řídicí páka. Kabina letovoda není vybavena aeronavigačními přístroji, postačujícími pro ovládání letadla a motorů: je zde jen výškoměr, rychloměr, páky plynu, bez ovládání ocasních ploch a výškového řízení.


    Na letadle jsou použité motory M-22 ze závodu č 19. Vrtule kovové o průměru 2,8 metru. Spouštění motorů je prováděno stlačeným vzduchem nebo autostartérem."

    Ja. V. Smuškevič (Я. В. Смушкевич ) stroj schválil v hlášení NII VVS z 8. prosince 1937 o testování letadla "bezocásky" VS-2 M-22 konstrukce Kalinina v následující formulaci:
    "Podotýkám, že letadlo VS-2 představuje vzhledem k svému zásadnímu schématu velký zájem VVS RKKA, protože dávají značné výhody, pokud jde o výhled i obstřel, a také dobré letově-přistávací vlastnosti.
    Pokládá se za potřebné, dokončit letadlo VS-2 jako experimentální, odstranit všechny nedostatky, uvedené v hlášení, ze kterých se jako hlavní jeví:
    - nedostatečná podélná stabilita letadla při malých úhlech náběhu (velkých rychlosti) i při volných kormidlech;
    - nízká účinnost svislých ocasních ploch při pojíždění, rozjezdu, doběhu a vzletu na jeden motor;
    - nedopracovanost přistávacích prostředků (podvozek a ostruha), citelně komplikuje přistání;
    - nedostačující obstřel a špatné zastínění střeleckých stanovišť;
    - nízká rychlost (V max. rovná se 219 km/h).
    Požádat GUAP aby zajistil dokončení letadla VS-2 M-22 k 1. březnu 1938, a poté předložit letadlo do závěrečných státních zkoušek v plném rozsahu.
    Zařadit do plánu pokusného leteckého průmyslu na r. 1938 zpracování návrhu zkušebního letadla podle schématu VS-2 M-22 s letecko-taktickými hodnotami i vybavením, odpovídajícím moderním požadavkům na bojová letadla.
    Rozhodnutí o sériově výrobě letadlech přijmout po skončení zkoušek letadla VS-2 M-22".



    Pro ověření letových vlastností letadla nechal Kalinin postavit bezmotorový kluzák v měřítku 1 : 2. Ten absolvoval několik letů s továrním zkušebním pilotem P. O. Borisovem ( П. О. Борисов). Při jednom z prvních vzletů se stala velmi zvláštní příhoda, která jen potvrdila správnost zvoleného schématu. Ve výši kolem tří kilometrů se kvůli nedostatečné pevnosti materiálu zlomila kolébka výškového kormidla. Kluzák ostře zhoupnul příď, přešel do příkře střemhlavého letu, poutací řemeny nevydržely přetížení a pilot byl vymrštěn z kabiny. Borisovovi se podařilo úspěšně přistál padákem. Ale nepoškozen zůstal i kluzák: náhle se srovnal, začal po spirále plynule klesat a vykonal standardní přistání. To vedlo ke schválení stavby prototypu. S ním bylo provedeno celkem celkem 46 testovacích letů s uspokojivými výsledky.


    18 srpna 1937 se K-12 poprvé objevil na letecké vojenskou přehlídku v Tušinu. Vyhlížel velmi nezvykle - podle příkazu náčelníka NII VVS P. I. Baranova. И. Баранов) bylo letadlo pomalováno podle populárního pohádkového "Ptáka-Ohniváka" (Жар-птица). Objevení se na obloze tak neobyčejně pomalovaného stroje mezi strohými vojenskými barvami udělalo neobyčejný dojem na přítomné členy vlády i velení RKKA. Výsledkem této taktiky byl i souhlas se zahájením výroby desetikusové série.


    Bohužel, "Pták ohnivák" poté, co byl předveden na slavnostní přehlídce v Tušinu, zůstal jediným dohotoveným kusem typu K-12. Letecký konstruktér Konstantin Aleksejevič Kalinin v r. 1938 zmizel ve věznici stalinského režimu. Vedení leteckého průmyslu přijalo rozhodnutí už zahájenou a rozpracovanou sérii 10 kusů "armádních letadel" zastavit. "Ptáka Ohniváka" demontovali, jeho díly a součásti odeslali do skladu. Jejich další osud je neznámý, pravděpodobně nakonec vše skončilo ve šrotu.

    Prameny:
    http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/k_12.htm
    http://www.avia-rest.ru/k/ka_k12.php
    www.eroplan.boom.ru
    www.unrealaircraft.com
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/k12.html
    home.cinci.rr.com
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/44464#245877Verze : 1
    Avatar
    Kalinin K-12


    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/44464#174826Verze : 0
    Avatar
    Výkres


    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/44464#174827Verze : 0
    Avatar
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/k12.html









    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/44464#558738Verze : 0
    MOD