Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 351 příspěvků vloženo, 1420 editováno a 275 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Boeing PW-9

Boeing FB - přehled verzí

    Avatar
    Boeing PW-9 / FB - přehled verzí:


    XPW-9 - prototypy
    PW-9 - sériová verze podle třetího prototypu
    PW-9A - druhá série, motor D-12C
    PW-9B - stroj s motorem D-12D
    PW-9C - série podle PW-9B, motor D-12D a menší úpravy
    PW-9D - série s novým chladičem a směrovkou


    AT-3 - PW-9A dokončený jako cvičný stroj s motorem Wright Model E
    XP-4 - PW-9 pokusně vybavený motorem Packard
    XP-7 - PW-9D pokusně vybavený motorem Curtiss Conqueror


    FB-1 - obdoba PW-9 pro námořnictvo
    FB-2 - FB-1 se záchytným hákem
    FB-3 - úprava s motorem Packard
    FB-4 - plováková verze FB-1, motor Wright
    FB-5 - série kolových i plovákových strojů s motory Packard
    FB-6 - přestavěný FB-4 s kolovým podvozkem a motorem Pratt & Whitney


    Zdroj:
    http://www.aerofiles.com/_boe2.html
    www.americancombatplanes.com
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/81684#299604Verze : 0
    MOD
    Avatar

    Stíhací letouny Boeing PW-9 a FB




    Boeing XPW-9


    V roce 1922 pomalu dobíhala výroba 200 stíhaček MB-3A, které Boeing stavěl v licenci firmy Thomas-Morse, a William Boeing se začal poohlížet po novém typu, který by zajistil továrně práci. Po zkušenostech s celodřevěnou konstrukcí MB-3 se návrháři Boeingu začali soustředit na nové technologie, které by zajistily novému stroji snadnější výrobu i údržbu. Výsledkem studijní cesty po Evropě a také testů tří D.VII, které dostala továrna k dispozici od armády, bylo převzetí sice několik let starých, ale v USA úplně nových Fokkerových konstrukčních metod. Vliv na návrh mělo i opatrné sondování mezi vojenskými piloty, jak by si oni představovali dobrý stíhač.


    Projekt obdržel tovární označení Model 15. Trup byl celokovový, svařovaný z ocelových trubek, místo Fokkerova svařování plynem bylo ale použito obloukové. V přídi se počítalo s motorem Wright-Hispano, jako u MB-3A, ovšem s čelním chladičem. Křídla byla dřevěná a také odpovídala zvyklostem firmy Fokker, stejně jako vzpěry ve tvaru N z ocelových trubek a podvozek s průběžnou osou. Brzy byl motor nahrazen silnějším Curtissem D-12, s tunelovým chladičem přesunutým pod příď, původně rovné křídlo s tlustým profilem Göttingen 436 mělo nyní lichoběžníkové vnější části. Potah trupu i křídel zůstal plátěný. Palivo bylo neseno v 204 l nádrži v trupu a v 57 l nádrži v centroplánu.


    Armáda byla s novým návrhem seznámena a její vzrůstající zájem vyústil 4. května 1923 v smlouvu o zapůjčení, kterou se zavázala dodat motor a výzbroj a dokončený stroj testovat. Větší finanční podporu si ale v čerstvě mírovém období nemohla dovolit. Firma Curtiss měla vlastní želízko v ohni a nečekala protivníka, údajně proto prý dokonce zkoušela zdržovat dodání motoru D-12 svému novému soupeři. První vzlet Modelu 15 proběhl 2. června 1923, kdy Curtiss svůj prototyp dávno zalétal, a po továrních testech byl vlakem přepraven na McCook Field. Zde byl XPW-9 (experimentální stíhač s vodou chlazeným motorem č. 9 - toto označení mu bylo ale přiděleno až později, po zakoupení armádou) porovnán právě s Curtissem XPW-8. Zkosená křídla a tunelový chladič zde armádní piloty nadchly natolik, že byla firma Curtiss dokonce požádána, aby je otestovala i na svém XPW-8 - a firma Boeing tak přispěla ke vzniku řady Hawk, která byla hlavním konkurentem Boeingových konstrukcí až do 30. let...


    Boeing i Curtiss se v testech prokázaly jako mnohem lepší stroje než MB-3. Oba měly víceméně stejnou koncepci, stejný motor, PW-8 byl mírně rychlejší, XPW-9 měl ale převahu v manévrovatelnosti a snadnější údržbě a celkově byl upřednostňován. Navzdory tomu se podařilo první obchod dohodnout Curtissu, který dostal objednávku na 25 strojů. 28. listopadu 1923 Však USAAS Boeingův prototyp zakoupila, přidělila mu výše zmíněné označení XPW-9 (serial 23-1216) a objednala dva další mírně upravené prototypy (23-1217/1218). Oba stroje armáda převzala 1. května 1924. První prototyp mezitím sloužil k testům různých úprav, například nového podvozku se samostatnými osami kol a olejopneumatickými tlumiči. Výsledkem dalších testů byla konečně i objednávka na 12 strojů PW-9, která byla uzavřena v září 1924. První XPW-9 byl na McCook Field podstoupil v únoru 1925 statické testy až k destrukci, druhý stroj potkal stejný osud v říjnu 1928. Třetí stroj zůstal ještě v prosinci 1928 letuschopný.




    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/417443


    Boeing PW-9


    Prvních 12 stíhaček PW-9 bylo USAAS objednáno 19. září 1924, 16. prosince 1924 byla objednávka zvýšena na 30 strojů. Sériové PW-9 vycházely ze třetího prototypu XPW-9, odlišovaly se podvozkem se samostatnými osami kol, aerodynamičtější kapotáží motoru a odstraněním pomocné nádrže z horního křídla. Kola měla rozměry 28 x 4 palce, později během služby byly nahrazeny většími, 750 x 125 mm.

    Všechny stroje kromě posledního byly armádě předány mezi 30. říjnem a 19. prosincem 1925 a byly přiděleny k jednotkám na Havaji, Filipínách a panamské Kanálové zóně. 30. stroj byl ještě před předáním použit k pokusům se zástavbou motoru Packard 1A-1500 a dostal označení XP-4. Jeden ze standardních PW-9 skončil v lednu 1927 u NACA, jeden byl také testován na McCook Field, kde dostal nové horní křídlo, vyrobené jako celokovové firmou Thomas-Morse a sloužil k porovnávání obou konstrukcí křídla.

    Je zajímavé, že v roce 1924 byl zaveden nový systém označení, který místo dosavadních PW, PA atd. zavedl jedinou stíhací kategorii, P. PW-9 šly ale do výroby pod původním označením ačkoli ve stejné době objednaná sériová verze konkurenčního Curtissu XPW-8B dostala nové označení, P-1.

    PW-9 u NACA - s novou směrovkou, ...


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/417940


    Boeing PW-9C


    Poslední PW-9A, 26-375, byl dokončen s motorem Curtiss D-12D (V-1150-3) o stejném výkonu, jako původní D-12C. Tento stoj byl označen PW-9B a byla podle něj 19. června 1926 objednána série 15 strojů (S.N. 26-443/457), ale kvůli změně specifikací, podle kterých byly objednány, bylo jejich označení změněno na PW-9C. PW-9C se nakonec od prototypového PW-9B lišily upraveným palivovým potrubím, zesílenou konstrukcí a většími podvozkovými koly o průměru 32 palců. Od PW-9A se lišily také upravenými úchyty výztužných drátů. 18. srpna 1926 byla přidána druhá objednávka, čísel 27-128/202.

    První dokončené stroje byly armádě předány 9. července 1927. Původně měly PW-9C malé směrovky jako předchozí verze, v průběhu služby byly ale na většině z nich nahrazeny vyššími směrovkami poprvé zavedenými na námořních FB-3. Z vnějšku byly PW-9C opět skoro nerozeznatelné, byly na nich ovšem použity nové ocasní výsostné znaky s vodorovnými pruhy, které navrhl jeden z inženýrů firmy Boeing a které armáda zavedla od roku 1926.Uživateli PW-9C byly opět perutě umístěné v kanálové zóně, na Havaji a Filipínách, např. 24. stíhací peruť.

    Poslední PW-9C, 27-202, byl dodán v podobě prototypu verze PW-9D, s již zmíněnou vyšší vyváženou směrovkou a upraveným podvozkem.

    První PW-9C, Sand Point u Seatttlu.


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/299664


    Boeing PW-9D


    Poslední PW-9C (27-202) byl před dodáním upraven kvůli testům úprav pro následující verzi, dostal hasící přístroj, pozměněný chladič, brzdy a hmotově vyváženou směrovku z FB-3 (později doplněnou na zbylé sloužící stroje ostatních verzí PW-9). V srpnu 1927 byl otestován na Wright Field (kam se přesunulo zkušební středisko armádního letectva z McCook Field) a 12. srpna bylo objednáno 16 sériových PW-9D. Patnáct strojů bylo dodáno mezi 25. dubnem a 18. květnem 1928, poslední byl ponechán v továrně a po zastavění motoru Curtiss V-1570-1 Conqueror obdržel nové označení, XP-7. Na rozdíl od ostatních PW-9, stroje verze D zůstaly v USA, byly rozděleny mezi 95. a 73. peruť na Kelly Field v Texase. Poslední z nich byl vyřazen v únoru 1934.




    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/418543


    Boeing AT-3


    Předposlední ze strojů PW-9A byl na přání armády dokončen s motorem Wright-Hispano Model E, který pocházel z válečných přebytků. S tímto výrazně slabším motorem měl sloužit jako pokročilý cvičný letoun. Úprava sice vedla k zmenšení celkové hmotnosti, ale protože celá konstrukce letadla předpokládala větší motor, zbytečně velký AT-3 byl pomalý a také hůře ovladatelný. Armáda proto neobjednala žádné sériové stroje a i podobným způsobem vzniklé cvičné letouny Curtiss AT-4 byly velmi brzy přestavěny do podoby původního stíhače P-1D.


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/299597


    Boeing XP-4


    V červnu 1925, ještě před dodáním prvních Boeingů PW-9 objednaných rok předtím, USAAS rozhodlo o úpravě 30. PW-9 (25-324) pro výškové testy nového přeplňovaného motoru Packard 1A-1530. Tato přestavba byla považována za natolik zásadní, aby stroj dostal nové označení v novém schématu, XP-4. XP-4 dostal nový profil křídla, místo Götingen 436 Boeing 103A, a kvůli zvýšené hmotnosti i spodní křídla o shodném rozpětí jako horní. Změnila se i výzbroj, pod spodní křídla mimo okruh vrtule byly umístěny dva kulomety (prameny se neshodují, jestli byla zachována původní výzbroj dvou synchronizovaných kulometů před kabinou). XP-4 byl 27. července 1926 dopraven na Wright Field, kde ale při testech nijak neoslnil, navzdory silnějšímu motoru byl stroj příliš těžký a jeho výkony byly díky tomu dokonce horší než standardního PW-9. XP-4 byl proto po pouhých 4,5 letových hodinách uskladněn a 1. března 1928 odepsán.






    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/408224


    Boeing XP-7


    Boeing XP-7 vznikl pro ověření možnosti upravit stíhač PW-9 pro nový motor Curtiss Conqueror, který byl větším nástupcem D-12. Prototyp byl objednán 5. dubna 1928 a vznikl přestavbou posledního vyrobeného PW-9D, 28-041, do kterého byl vestavěn řadový motor Curtiss V-1570-1 Conqueror. Kapotáž nového motoru byla mírně kratší a hlubší kvůli většímu chladiči. Upaveny byly také ocasní plochy, které měly duralovou konstukci a změněné ovládání křidélek. Stroji bylo přiděleno označení XP-7.

    8. září 1928 byl XP-7 doručen armádě a vzápětí začaly letové testy. Nový motor se osvědčil a letecký sbor chystal specifikace pro stavbu čtyř zkušebních strojů P-7, ale následné testy ukázaly, že oproti PW-9D se výkony příliš nezlepšily. XP-7 dokázal na úrovni moře letět rychlostí 270 km/h, zatímco PW-9D 262 km/h. Prototyp XF4B-1 pro námořnictvo ale zvládl skoro 272 km/h. P-7 byly proto nakonec zrušeny před zahájením prací a prototyp byl přestavěn do podoby původního PW-9D.


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/299668


    Boeing FB-1 a FB-2


    V polovině 20. let potřebovalo americké námořnictvo konečně skutečnou námořní stíhačku, místo zastarávajících Curtissů TS-1, Voughtů UF-1 a podobných nouzových typů. Se zájmem proto sledovalo armádní soutěž, ve které proti sobě bojovaly konstrukce Boeingu a Curtissu. Armáda umožnila pilotům námořnictva otestovat jak Curtissův XPW-8A, tak Boeingův XPW-9 - ostatně v případná objednávka od obou složek by mohla zajímavě snížit jednotkovou cenu.


    Námořnictvo preferovalo Boeing, který podle testovacích pilotů vedl v ovladatelnosti, manévrovatelnosti a snadnější údržbě, měl mnohem lepší výhled z kokpitu, ale choval se trochu hůř při vzletu a přistání. Námořnictvo proto na počátku roku 1925 objednalo 14 Boeingů pod označením FB-1. Prvních deset strojů, doručených mezi 1. a 22. prosincem 1925, byly v podstatě PW-9 s mírnými změnami ve vybavení podle požadavků námořnictva a ponechaly si i stejné firemní označení, Model 15. Ostatní stroje byly dodány s dalšími úpravami, a byly proto přejmenovány, na FB-2 (Model 53), FB-3 (Model 55) a FB-4 (Model 54). FB-1 byly určeny pro službu na pobřežních základnách, neměly proto ani žádné vybavení pro přistávání na letadlových lodích.


    Všech deset strojů převzalo čerstvě formované letectvo námořní pěchoty, nejprve šlo šest strojů k peruti VF-1M, sídlící jako součást Marine Aviation Group v Quanticu, zbylé byly rozděleny mezi VF-2M a VF-3M, která byla součástí Second Aviation Group v San Diegu. Tyto peruti byly v roce 1927 kvůli možnosti záměny s perutěmi námořnictva přejmenovány - to už bylo devět z deseti strojů soustředěno u VF-3M, nyní přejmenovanou na VF-10M, a posláno společně s pozorovací perutí VO-5M a jejími O2B-1 v rámci expedičních sil do Šanghaje, kde americká námořní pěchota dohlížela na bezpečnost mezinárodní čtvrti. Ta se v té době obávala blížící se nacionalistické armády, a hlavně komunistů v ní. Desátý stroj létal u VO-8M v San Diegu. V létě 1928 se všechny zbylé stroje setkaly u peruti VF-6M v San Diegu. Poslední stroje byly vyřazeny někdy v polovině 30. let.


    Jako FB-2 byly dodány dva stroje, oba námořnictvo převzalo 8. prosince 1925. V podstatě to byly jen FB-1 vybavené přistávacím hákem a podvozkem se společnou osou, asi o 180 kg těžší než standardní stroje. Již 25. prosince byly dodány námořní peruti VF-2B, která je testovala na palubě letadlové lodi USS Langley. V testech se osvědčily a úpravy navržené testujícími piloty byly použity na hlavní verzi, FB-5. Oba FB-2 byly poté vráceny na standard FB-1.


    Zdroj:
    Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London, Putnam 1989. ISBN 0-85177-804-6.
    Swanborough, F. G.; Bowers, P. M. US Navy Aircraft Since 1912, Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-838-0.
    Matt, Paul R. United States Navy and Marine Corps Fighters 1918-1962. Harleyford Publications, Los Angeles 1962.



    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/416943


    Boeing FB-3


    Třináctý z původních 14 stíhačů Boeing FB-1 byl dokončen s alternativním motorem Packard a označen jako FB-3, tovární označení Model 55. Jinak se od FB-1 odlišoval pouze zvedacími oky pro palubní jeřáby a možností zaměnit podvozek za plováky. Ještě před převzetím námořnictvem byl koncem prosince 1925 FB-3 testován se dvěma dřevěnými plováky, když pilot špatně odhadl výšku a zničil stroj při nárazu o hladinu jezera Washington.


    Námořnictvo poté objednalo dva nové stroje, které byly dodány v dubnu 1926. Oba stroje sloužily k vývoji a testům, používaly klasický kolový podvozek z FB-1 i dva plováky, a později dostaly nové vyvážené směrovky, které pak byly používány na všech následujících verzích. Než zmizely z dějin (snad přestavěné na FB-1 či FB-5), oba stroje námořnictvo nasadilo v září 1926 na Národních leteckých závodech ve Filadelfii, kde Lt. George Cuddihy získal první místo ve své kategorii s rychlostí 289,7 km/h na uzavřeném okruhu. Stroj Lt. H. D. Barnera se umístil šestý s 263 km/h.




    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/417092


    Boeing FB-4 a FB-6


    Poslední ze 14 strojů, objednaných v roce 1925 jako FB-1, byl dokončen jako Model 54 a podobně jako Model 55 (FB-3) sloužil jako testovací stroj pro alternativní motor, tentokrát pro hvězdicový Wright P-1. Stejně jako FB-3 měl FB-4 na horním křídle závěsná oka pro jeřáb a možnost záměny kolového a plovákového podvozku. Vzduchem chlazený motor vedl k nižší celkové hmotnosti, větší čelní odpor ale navzdory velkému vrtulovému kuželu vedl k poklesu maximální rychlosti. Námořnictvo FB-4 převzalo v lednu 1926, s motorem Wright ale nebylo spokojeno. Ještě na jaře 1927 proto motor nahradilo novým Waspem od firmy Pratt & Whitney, s počátku také s velkým vrtulovým kuželem. S poněkud lehčím, i když slabším motorem měl FB-4, nyní přejmenovaný na FB-6, v podstatě stejné výkony, jen celková hmotnost klesla na 1241 kg. Motor na počátku vývoje byl podstatně slibnější než Wright P-1 a ukázal se natolik vhodnou alternativou řadových motorů, že se stal standardním motorem námořních i armádních stíhaček až do poloviny 30. let a u cvičných letadel se používal až do konce 2. světové války. Vznikl i projekt sériové verze FB s motorem Wasp a předsunutým horním křídlem jako u FB-5, která dostala označení FB-7, to již ale probíhaly práce na prototypu XF2B-1, rozsáhlejší přestavbě, rovněž používající motor Wasp, která dostala přednost.

    FB-6


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/417099


    Boeing FB-5


    Hlavní výrobní verze řady, první prototyp odstartoval 7. října 1926 a všech 27 strojů bylo dodáno námořnictvu 22. ledna 1927, konkrétně na letadlovou loď USS Langley. FB-5, tovární označení Model 67, byla hlavní verze FB a vycházela z FB-3, horní křídlo ale bylo posunuto dopředu a spodní křídlo mírně dozadu. Zatímco FB-1 používaly stejný podvozek jako jejich armádní protějšky PW-9 a nebyly příliš vhodné pro provoz z paluby lodi (i proto byly všechny přiděleny námořní pěchotě), pro FB-5 byl navržen podvozek nový, vyztužený kvůli namáhání. Až na první stroj všechny dostaly vyšší vyváženou směrovku z FB-3. Všechny FB-5 měly opět možnost vyměnit kola za plováky, tato možnost se ale kromě testů nepoužívala. Menší palivová nádrž než u FB-1 byla vyvážena možností nést pod břichem pomocnou nádrž, která se stala neodmyslitelnou součástí jejich nástupců, F4B.


    První stroj vzlétl 7. října 1927, všech 27 strojů bylo námořnictvu předáno 21. ledna 1917. Způsob předání byl poměrně unikátní - z továrny byly převezeny k blízké řece a odtud na bárkách až do seattleského přístavu, kde byly rovnou naloděny na letadlovou loď USS Langley. Mezi první uživatele patřila VF-1B a VF-6B, později se dostaly i k VF-3B na USS Lexington. Část strojů byla předána také námořní pěchotě, např. k peruti VF-6M v San Diegu. FB-5 byly vyřazeny ze služby poměrně brzy, kvůli rozhodnutí námořnictva přejít pouze na vzduchem chlazené motory, snadnější na údržbu. Většina skončila v civilních rukou jako instruktážní draky v leteckých školách, dva stroje přežily a jsou umístěny v muzeu námořní pěchoty v Quanticu a v Planes of Fame Museum v kalifornském Chinu.


    Linked from : https://forum.valka.cz/topic/postview/299617


    Zdroje:
    Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London, Putnam 1989. ISBN 0-85177-804-6.
    Swanborough, F. G.; Bowers, P. M. US Navy Aircraft Since 1911, Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-838-0.
    Pelletier, Alain. Boeing - The Complete Story. Haynes Publishing, Yeovil 2010. ISBN 978-1-84425-703-4.
    Matt, Paul R. United States Navy and Marine Corps Fighters 1918-1962. Harleyford Publications, Los Angeles 1962.
    Johnson, E. R. United States Naval aviation, 1919-1941. McFarland, Jefferson 2011. ISBN 978-0-7864-4550-9.
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/81684#467895Verze : 0
    MOD