Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 350 příspěvků vloženo, 1448 editováno a 300 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Tupolev I-4

Tupolev ANT-5 - přehled verzí

    Avatar
    Tupolev I-4 (И-4)
    Ve druhé polovině 20. let stíhací letectvo VVS RKKA (ВВС РККА) bylo ještě dalekosáhle odkázané na dodávky letadel ze zahraničí. Značnou část jeho leteckého parku tvořily holandské Fokkery D.XI, italské Ansaldo A-1 a anglické Martinsyde F.4 Buzzard. Aby je bylo možné nahradit, pověřilo vedení VVS konstruktérské týmy země vyprojektováním celé řady stíhacích letadel různých typů. Na podzim roku 1925 se poprvé objevilo zadání na celokovové stíhací letadlo se vzduchem chlazeným motorem. Tento úkol byl později několikrát korigován a s konečnou platností byl odsouhlasen NTK UVVS (НТК УВВС ) až 7. července roku 1927.


    Zadání přikazovalo maximální rychlost letu při zemi - 260 km/hod, ve výši 5000 m - 250 km/hod. Stíhací letadlo muselo být schopno vystoupat za 12 minut do výšky 5000 m. Do zadání byly vloženy dost vysoké požadavky na manévrovací schopnost: například třeba osmička měla být provedena za 25-28 vteřin. Projekt předpokládal, tak jako u všech sovětských letadel té doby, dvě rychle zaměnitelné varianty podvozku - kola a lyže. Zajímavé je, že v poslední verzi zadání byla požadována na tuto dobu velmi mohutná výzbroj, skládající se ze čtyř kulometů, a rovněž montáž radiostanice, což nebylo tehdy běžné ani na stíhačkách vyvinutých západními státy. Novinkou byl i následující bod: "...je nutno vzít v úvahu možnosti montáž snímatelného pancéřování, chránící pilota zezadu a zespodu".


    Na zadání zareagovalo několik konstruktérských skupin: nejprve vznikly Grigorovič I-2 (Григорович И-2), poté Tupolevův I-4 a později i Polikarpov I-3. 2 února 1926 roku UVVS (УВВС) uzavřelo s CAGI (ЦАГИ) dohodou o projektování a přípravě prototypu stíhačky, nazvanou VVS I-4. AGOS CAGI (АГОС ЦАГИ), budoucí OKB A. N. Tupoleva (ОКБ А. Н. Туполева) se zdál být tehdy jediným kolektivem v zemi, majícím zkušenost s výrobou celokovových letadel. Projekční práce na stíhačce, která obdržela « firemní » označení ANT-5, řídil Pavel Osipovič Suchoj (Павел Осипович Сухой).Podle svědectví pracovníků OKB Suchého, vedení projekce ANT-5 zajišťoval Putilov (Путилов), a Suchoj řídil skupinu navrhující motorové lože a zavedení letadla do série, a do čela brigády se postavil až od roku 1932 - pozn. red.)
    Pro novou stíhačku bylo vybráno tehdy všeobecně používané schéma jedenapůlplošníku, ale s velmi velkým rozdílem ploch horního a spodního křídla - spodní křídlo se vzepětím menším než křídlo horní. Mezikřídelní vzpěry ve skutečnosti nebyly použity - nahradily je vzpěry tvaru V, jdoucí od středu horního křídla k trupu letadla. Takže horní křídlo bylo vzepřeno těmito vzpěrami. Rovněž stojiny vzpěr křídel byly zesíleny napínacími lany, stejně jako u jednoplošníku - parazolu. Sama křídla měla nezvyklý profil CAGI. Spodní křídlo bylo nedělené a horní se skládalo z dvou polovin, spojovaných v ose letadla. Horní křídlo mělo tři nosníky, spodní pak dva. Celá silová sestava letadla byla provedena z kolčugaluminia - sovětské hliníkové slitiny, v podstatě složením i vlastnostmi podobné duralu, dováženému tehdy z Německa. Kostra trupu stíhačky se skládala ze tří podélníků, měla tři nosníky, sedm rámů a systém vnitřních vzpěr. Celé letadlo bylo potaženo tenkým vlnitým kolčugaluminiovým plechem, ale potah trupu nepřenášel zatížení. Motor byl umístěn tradičně, v přední části stroje. V zadání nejprve se pouze stanovilo, že to musí být hvězdicovitý motor chlazený vzduchem o výkonu cca 450 KS. Dodatečně pak bylo upřesněno, že je žádoucí použít francouzský motor Gnôme-Rhône 9Ad o výkonu 420 KS. Byla to licenční kopie anglického motoru Bristol Jupiter IV, tehdy jednoho z nejlepších v Evropě. Při menším výkonu motoru se letové charakteristiky nové konstrukce samozřejmě zhoršovaly, ale francouzský motor bylo možno dostat ve vyhovujících termínech a za přijatelnou cenu. Nakonec byl do prvních sériových SNT-5, označených letectvem jako I-4, montován sovětský motor Mikulin M-22, což byla licenční kopie francouzského Gnôme-Rhône 9Ad. Na ANT-5 instalovali Jupiter na velmi originální motorové lože - tvořil je komolý kužel, snýtovaný z kolčugaluminiového plátu plechu. Motor byl zakryt kapotou, ponechávající vyčnívat hlavy válců. Kryt plynule přecházel do zaobleného krytu dvoulisté dřevěné vrtule. Za protipožárního příčkou v trupu letadla se nacházela benzinová nádrž. Kvůli revizi a opravám ji bylo možno vyndat otvorem na pravém boku. Na levém boku byl umístěn olejový chladič typu Lamblin. Za nádrží ve shora otevřené kabině, chráněné před prouděním vzduchu malým celuloidovým větrným štítkem, sedět pilot. Za jeho hlavou byla malá opěrka hlavy, zlepšující obtékání a sloužící i jako ochrana při překocení stroje.


    Ocasní plochy stíhačky byly též celokovové, dokonce i potah kormidel byl kolčugaluminiový. Podvozek - dvoukolový kloubový s nedělenou osou a gumovým listovým tlumičem. Stojiny podvozku byly vytvořeny z ocelových trub. Ocelová byla i otočná ostruha pod ocasní částí trupu. Do stíhačky se plánovalo zamontovat dva synchronizované kulomety Vickers vzoru 1924 (kalibr 7,62 mm) - pozměňovacím návrhům k zadání, kdy byla požadována montáž čtyř kulometů, se CAGI podařilo ubránit s odvoláním na příliš pozdní požadavek. Analogickým způsobem se CAGI vykroutil i z požadavku na snímatelnou dodatečnou pancéřovou ochranu.
    Existence makety ANT-5 není doložena. Buď nebyla vůbec vyrobena, nebo nebyla předložena zákazníkovi. Zato stavba prototypu ANT-5, zahájená na konci r. 1926, probíhala pod stálými kontrolami zástupců UVVS, kteří každý měsíc vyžadovali hlášení o vyrobených částech a uzlech. Letadlo se stavělo dlouho, svou roli zde sehrály průtahy s dodávkami kolčugaluminiového válcovaného materiálu. Až v srpnu r. 1927 byl ANT-5 odeslán na továrenské zkoušky. Ty od 10. srpna do 25. září zajišťoval známý pilot M. M. Gromov (М. М. Громов). Požadavky zadání se ve všech základních letových údajích nepodařilo dodržet, ale výkony stejně vyšly vyšší, než očekávali odborníci z CAGI, a v některých ukazatelích vycházely dokonce i vyšší než vypočtené.
    27. září byl ANT-5 předán NII VVS. Do 17. listopadu tam probíhaly intenzivní letové zkoušky tohoto stroje. Na nich létali A. F. Anisimov, M. M. Gromov, I. F. Kozlov, A. B. Jumašev (А. Ф. Анисимов, М. М. Громов, И. Ф. Козлов, А. Б. Юмашев). Ve VVÚ získali poněkud vyšší ukazatele, než v CAGI, ale přesto rychlost u země nepřekročila 240 km/hod, do 5000 m vystoupal až za 14 minut, a dostup činil kolem 7200 m. Také nebyly dodrženy zadáním předepsané ukazatele manévrovatelnosti: osmička trvala 31-34 sekundy, t. j. asi o 6 vteřin pomaleji než znělo zadání. Ve VVÚ odhalili i nedostatečnou stabilitu letu - stíhačka ustavičně táhne vpravo. Odborníci CAGI poradí si s touto vadou, rozšiřovat kýlovou plochu a směrovku, a rovněž změnili jejich tvar. Kromě toho, přepracovali křidélka a zesílili tlumič ostruhy. Zkoušky už zakončovali na sněhu. Protože ještě speciální lyže pro I-4 ještě nebyly připraveny, v NII pro ně přizpůsobili lyže od I-2 (И-2).


    I-4 (ANT-5) nakonec svými výkony přesvědčilo odborníky NII, že o něm vydali docela laskavé rozhodnutí, i když s podstatnou výhradou: "...s novými ocasními plochami může být doporučen jen při podmínce nápravy chyb". A chyb bylo odhaleno požehnaně - celkem 34 bodů seznamu. Mezi nimi byly i velmi podstatné. Například, nerozebíratelné spodní křídlo je neumožňuje odstykovat bez demontáže podvozku. Nešťastným uznali spojení polovin horního křídla. Výfukové plyny pronikaly do sacího potrubí karburátoru. Kapota i aerodynamický kryt vrtule se ukázaly nedostatečně pevné (poslední praskl během zkoušek). Nádavkem konstruktér použil tři různé způsoby upevnění různých částí krytu motoru. Nedostatečně tuhým se ukázalo být motorové lože i aerodynamický kryt diskových kol. Soubor přístrojů nesouhlasil s typy schválenými UVVS, protože v CAGI použili ty, které měli k dispozici, nebo ty, které se vešly do obrysového rozměru.


    Do letadla bylo možno dát jen jeden typ radiostanice - importovaný Marconi AD5 (pod sedadlem). Tuzemské VO3I a VO3J (BO3I, ВОЗИ) se tam nevešly. Řada připomínek přišla i od pilotů, kteří požadovali zvýšit výřez horního křídla, změnit konstrukcí nepohodlného sedadla i opěrky hlavy, udělat stupačku s hranou na čištění obuvi od bláta.


    Tou dobou v CAGI chystali druhý exemplář prototypu I-4 - "Dubler". Do něho plánovali zabudovat silnější motor Gnôme-Rhône 9Aq o 480 KS (analog anglického Jupiter VI). Tento motor plánovaný k výrobě v SSSR v licenci (o licenční smlouvě byl rozhodnuto v březnu roku 1928). Nový Gnôme-Rhône byl o trochu delší než starší typ (o 40 mm). Byl umístěn v novém, redukovaném krytu motoru, s individuálními aerodynamickými kryty válců. V konstrukci "analogu" se poučili z nedostatků prvních strojů. Spodní křídlo se stalo děleným s malým centroplánem, změnilo se upevnění horního křídla, přetvarovali trup letadla, zvětšili sedačku pilota a přeskupili součásti vybavení. Přitom se uvolnilo místo pro rozhlasovou stanici VO3III (BO3III ) v přední části kabiny. Později zamýšleli tam umístit novou KV-rozhlasovou stanici KIR (КИР), vzniklou rozvinutím typu VO3I. Proudnicový kryt vrtule byl upraven tak, aby byl snímatelný.


    5. listopadu roku 1927 byla dřevěná věrná maketa analogu předvedena komisi NTK UVVS (НТК УВВС), kterou vedl A. V. Nadaškěvič (А. В. Надашкевич). Členové komise vyjádřili řadu připomínek k vybavení i výzbroji letadla. Konkrétně se jim nezalíbilo na maketě předvedené posunutí kulometů vpřed, rozšíření trupu letadla a zhoršený výhled. Nicméně CAGI sliboval zúžit trup letadla do dřívějšího obrysu. Ke zbývajícím připomínkám bylo přihlédnuto a 30. listopadu NTK schválil rozmístění výzbroje i zařízení.


    I-4 s motorem 9Aq vypadalo rozhodně jako perspektivnější, než varianta s 9Ad, tento názor zastával i tehdejší náčelník UVVS Baranov (Баранов). Ale stíhačku požadovaly VVS okamžitě, a NTK 17. listopadu "...přijalo I-4 do výzbroje VVS RKKA ", a v prosinci v CAGI začali výrobu pracovních výkresů pro sérii s motorovým ložem 9Ad.


    Sériovou výrobou stíhačky byl pověřen závod č. 22, jediný v zemi schopný vyrábět celokovová letadla (bývalý koncesovaný závod Junkers ve Filách (г. Фили)). První objednávka I-4 předpokládala montáž 75 kusů. Na ni bylo poukázáno ze státního rozpočtu 2 miliony 815 tis. rublů. První dva stroje přišly na 60 tis. rublů, a zbývající - ke 35 tisícům. Bylo to velice nákladné - místo jednoho domácího stíhacího letadla možno bylo v zahraničí ( při tehdejším kursu rublu) koupit dvě. Ale do těchto nákladů velení VVS šlo, aby se oprostili od závislosti na zahraničním leteckém průmyslu, a ostatně cena všech sovětských letadel v této době překonávala cenu dovážených. Mimochodem, ve skutečnosti sériové I-4 vycházely ještě dráže. Komplet (letadlo, záložní vrtule, lyže, výzbroj) stál v r. 1930 36 089 rublů. První sériově vyráběný I-4 měl být podle plánu připraven k 1. listopadu 1928. Od 15 ledna roku 1928 na závod č. 22 začali z CAGI postupovat výkresy. Závod začal chystat příslušenství i nástroje, zaopatřovat si požadované materiály. V červenci téhož roku byla ukončena stavba "Dubleru" I - 4. Tentýž měsíc prošel krátkým závodním testem a 1. srpna byl schválen NII VVS. Na prvním letadle se výzbroj nepřezkušovala, jelikož v CAGI byly nesprávně namontovány kulomety. Na druhý stroj kulomety instaloval závod č. 25. Na to si vyžádal víc než měsíc a až 21. září se letadlo vrátilo do VVÚ. Byly zahájeny dlouhotrvající zkoušky. Některá odlehčení draku i zvětšení výkonu motoru umožnilo dotáhnout výkony I-4 skoro do úrovně technického zadání: maximální rychlost u země vzrostla až na 257 km/hod, dostup došel do 7650 m. K horizontální manévrovací schopnosti byly požadavky dokonce překročeny - osmička byla prováděna za 24,5 s - skoro o 10 s rychleji, než na prvním exempláři. Už v prvním vzletu pilot I. F. Kozlov (И. Ф. Козлов) poznamenal, že stroj neustále přechází do stoupavého letu - samovolně zvedal nos. Vznikly problémy i s odolností jednotlivých prvků konstrukce: 22. listopadu vzlet skončil nuceným přistáním, při kterém byla stržena část potahu trupu.
    Praskalo výfukové potrubí, kolísal tlak oleje v systému, tekl olejový chladič, praskly šrouby. S příchodem zimy se značně zhoršilo spouštění motoru.


    Proto se druhý I-4 vrátil DO CAGI pro seřízení předehřívače karburátoru. Vrátil se až 19. února roku 1929 a 28. února postihla nehoda i I. F. Kozlova: utržený kryt vrtule poškodil vrtuli, kryt motoru a levou lyži (k tomuto termínu už pro I-4 existovaly vlastní lyže, vyrobené závodem č. 28). Letadlo bylo kvůli opravám dopraveno do vývojového závodu CAGI. Tam našli velmi jednoduchý a efektivní prostředek pro zápas se spontánním zvedáním přídě - obrátili stabilizátor "vzhůru nohama", vypouklou stranou nahoru. Od 14. března stíhačka opět začala létat, sklon zvedat nos úplně zmizel. Během zkoušek ve VVÚ na letadle provedli ještě celou řadu malých změn: přepracovali hlavovou opěrku pilota, dodali novou rukojěť řízení (o 50 mm kratší) a standardní madla přebíjení kulometů, zesílili aerodynamický kryt válců i kryt vrtule. Zkoušky byly dokončeny až 25. dubna roku 1929. Vyjádření NII bylo velice pozitivní. Byla vyzdvihována dobrá stabilita ve všech režimech letu, rychlá a čitelná reakce na práci kormidel, snadné vykonání figur vyšší pilotáže, stabilní střemhlavý let, dobrý výhled, pohodlná kabina. Pravda, poukazuje se na drobnou vibraci konců křídel při některých režimech práce motoru a opožďování při východu z vývrtky, ale to nemělo vliv na výsledné rozhodnutí: "...letadlo I-4 JuVI může být doporučeno na výzbroje VVS jako moderní stíhačka".


    V AGOS CAGI už přemýšleli o nových modifikacích I-4, v první řadě o zvýšení výkonu pohonné jednotky. Nabízelo se instalovat na letadlo motor Jupiter VII, disponující lepšími výškovými charakteristikami nebo ještě víc "výškovější" nový sovětský motor M-15. A. Tupolev dokonce toužil získat ve Francii nově zkoušený Gnôme-Rhône, dávající až 600 KS.
    "Dubler" I-4 teprve jen přichází k zkouškám ve VVÚ VVS, když z dílen závodu č. 22 vytlačili první sériové letadlo. Sériové stroje ve skutečnosti měly nosné plochy obdobné druhému zkušebnímu exempláři, ale s motorem 9Ad; jen karburátor zaměnili za dokonalejší Triplex (na obou prototypech byl typ Klodel). Všechny přístroje nyní byly sovětské výroby, kromě hodin. První sériový I-4 ze závodu č. 1513 zkouší ve VVÚ VVS od 10. října do 26. listopadu roku 1929. Oproti dubleru se č. 1513 ukázal být těžší o 44 kg. Závod zkusil svést růst hmotností na barvu (prototypy se nenatíraly), ale vojenská přejímací komise rychle dokázala absurdnost tohoto tvrzení. Růst hmotnosti vedl k podstatnému zhoršení letových hodnot, zejména postižená byla rychlost stoupání a dostup. Maximální rychlost u země obnášela 249,5 km/hod, praktický dostup - 7120 m. Část dříve odhalených závad přesto zůstala neodstraněna. Byly sejmuty příliš málo odolné aerodynamické kryty na kolech, upevnění kol se ukázalo být slabé, tekla olejová nádržka.


    Nicméně ve VVÚ konstatovali: "letadla I-4 první série ze závodu č. 22 mohou být schválena do výzbroje VVS".
    Novými stíhačkami se chystali vyzbrojit především letecké části Běloruského vojenského okruhu a Kavkazské armády Rudého praporu (авиачасти Белорусского военного округа и Краснознаменной Кавказской армии). K polovici r. 1929 podle plánu zamýšlí soustředit v Bělorusku už 75 strojů I-4. Nicméně k červnu měl prakticky k dispozici jen jedné sériové letadlo. Ve skutečnosti šlo o osobní letadlo náčelníka VVS MVO, esa občanské války, I. U. Pavlova (И. У. Павлов). Tento I-4 byl označován za stroj, procházející provozními testy. "...letadlo i motor se projeví v průběhu měsíce z lepších stránek", - napsal v protokolu zkoušek. Námitky byly hlavně spojeny s výzbrojí - kulomety nebyly nové a jejich instalace nedostatečně pevná.


    Řadou poznámek se Pavlov vyjádřil k rozmístění přístrojů i orgánů řízení. Po skončení půlročního provozu tohoto stroje byl demontován a znovu zkoumán. Specialisté odhalili mnoho nedostatečně pevných prvků konstrukce, vykazující různou míru poškození.
    Paralelně s tím probíhaly ve VVÚ VVS provozním testy "analoga". Toto letadlo bylo použito také pro předvádění posluchačům akademie a velení složek VVS. Na něm se zacvičovali piloti 70. letecké brigády, která měla obdržet nové stíhačky jako první. Avšak první zkušební ANT-5 přišel do Běloruska, do 15. letecké brigády (Белоруссию, в 15-ю авиабригаду), kde se také podrobuje testům.


    Ale plány stále kolidovaly se skutečností. V létech 1929 - 1933 mělo být zakoupeno, úhrnem, 180 I-4. K 20. září 1929 z plánovaných 77 letadel závod dodal jenom 32, ze kterých vojenské přejímací komise mohla převzít jen 2. Ostatní měly různé výrobní vady. Tehdejší předseda 1. (stavba letadel) sekce NTK UVVS S. V. Iljušin (председатель 1-й (самолетостроительной) секции НТК УВВС С. В. Ильюшин ) navrhl uskutečnit armádní test menší skupinou I-4 v jednom z leteckých oddílů, a potom podle jejich výsledku teprve objednat velkou sérii, ale VVS spěchalo, aby nově získané stroje okamžitě odcházely k bojovým oddílům.


    Tam rovněž toužili dostat co nejdříve nové stíhačky. Nadřízený VVS Kavkazské armády Rudého praporu Nikiforov souhlasil i s tím, že dostanou první sérii I-4 s částečně neodstraněnými defekty a nekompletní (bez pneumatických startérů a kyslíkových přístrojů), prohlašuje, že zbývající nedostatky "jsou snadno odstranitelné u jednotek". Do 70. leteckého oddílu KKA a dorazil první sériový I-4. V červnu r. 1930 VVS RKKA disponoval už 58 I-4. Byly dislokovány v Baku (70. LO KKA), Petěrhofu (46. LO VVS Baltského moře a Jevpatorii (29. letecká eskadra VVS Černého moře) (Баку (70-й ао ККА), Петергофе (46-й ао ВВС Балтийского моря и Евпатории (29-я авиаэскадрилья ВВС Черного моря).


    Je třeba říci, že osvojení nové techniky se neobešlo bez nesnází. Vyplývaly jak z konstrukčních vad, tak i z nízké kultury výroby. U jednotek si stěžovali na nespolehlivost upínání krytu motoru, vypadávání nýtů, poškozování aerodynamických krytů kol - náhradou za zničené se používaly kryty od I-2 a R-1 (Р-1), nízká kvalita pneumatik, mrtvý chod v řízení a ledacos dalšího. Mnoho nepříjemností způsobovala výzbroj. Problém byl v tom, že pro první sériové I-4 byly ze skladů VVS odeslány staré kulomety, sejmuté při demontáži vyřazených Fokkerů. Mezi nimi se ocitaly i zkorodované, a s poškozenými či zaseklými součástkami, což při tehdejší úrovni zaměnitelnosti vedlo k neustálým poruchám. Stále pokračovala hlášení o destrukci krytů vrtule (budou zesíleny od 13. sériového stroje). Dalších zvláštní problém se projevil se zbarvením letadel. Jde o to, že všechny tehdy používané letecké barvy a laky byly určeny pro dřevěné a plátěné konstrukce. Na kolčugaluminiu proto velmi špatně držely. Letadla natírali olejovými a nitrocelulózovými nátěrovými barvami, plátovali kolčugaluminium, ale všechno to pomáhalo jen málo. Tovární brigády periodicky přemalovávaly letadla u jednotek nebo je pro přebarvení odvážely na závod. Například v dubnu r. 1931 bylo nutno v spěchu přelakovat 59 I-4, tedy skoro třetinu všech vyrobených!
    Jednu dobu vážné znepokojení vyvolávalo kmitání tělesa křídel při 1200 -1400 ot/min motoru. "1. sekce NTK konstatuje, že problém vibrace (třesení) u letadel I-4 JuplV (И-4 ЮпlV ) je velice vážný a vyžaduje důkladnou analýzu, jak laboratorní, tak jak letovou". Pomocí pečlivého výběru a seřízení karburátoru v CAGI zcela vyřešili vibrace horního nosníku, ale výchylka dolního zůstávala na úrovni 15 mm. S konečnou platností tuto otázkou vyřešili ve VVÚ VVS až v červnu 1930. Hlavním důvodem kmitání na sériově vyráběných stíhačkách se ukázaly být příliš velké tolerance v průměru vrtule a nesouměrnost jejího aerodynamického krytu. Po zmenšení tolerancí vibrace ustaly.
    V průběhu sériové výroby se, díky zkušenostem z provozu, I-4 neustále zlepšuje. Od 2. série (na začátku r. 1930 nahradili měděné potrubí duralovým, což poněkud snížilo hmotnost stroje. Pro pečlivější hmotnostní kontroly UVVS přikázalo vojenské přijímací komisi vážit každý pátý sériový stroj. To přineslo svoje plody - sériově vyráběná stíhačka se stala trochu lehčí a, k tomu přiměřeně, poněkud vzrostly její letové výkony. V lednu také zkusili použít karburátor Zenit. Tato modifikace, spojená s adaptací kostry trupu letadla, byla realizována v CAGI v prosinci 1929. V tomto měsíci na I-4 vyzkoušeli montáž pneumatického startéru Letomb-Lusar, a v únoru 1930 tuto konstrukcí dovedli do sériově výroby (kvůli přesnosti je nutno zmínit se, že "na koleně" vyrobený pneumatický startér použil na letadle I. U. Pavlov [И. У. Павлов] o půl roku dříve). Od 2. série instalovali ohřívání karburátoru (od č. 1522), a v dubnu továrenské pracovní skupiny začaly s jejich montáží do letadel 70. LO, které byly vyrobeny bez zahřívání.
    V březnu r. 1930 konstrukci draku poněkud zesílili: náhradou duralových svorníků ocelovými. V květnu skoro dvojnásobně zesílili aerodynamické kryty paprskových kol - z 0,45 až na 0,8 mm. Od dubna z Francie začaly docházet motory Gnôme-Rhône 9Aq o výkonu 480 KS, které začaly být montovány do stíhaček. Všechny stroje s 9Aq měly jen karburátor Zenit.
    V první polovině r. 1930 se změnila rovněž výzbroj I-4. Ještě v říjnu 1928 do plánu činností Aviatrustu připojili zpracování dvou verzí výzbrojí kulomety s připojením nábojového pásu zprava, nebo jeden zprava a druhý zleva. Práce poněkud komplikuje to, že verze kulometu PV-1 (ПВ-1 ) s přívodem pásu zleva ještě neexistuje. Ta vznikla až koncem prosince 1928. Poté jej ve VVÚ VVS přezkušovali, dolaďovali, a nový kulomet (v "zrcadlově-symetrické" verzi) se na I-4 objevil teprve v prosinci 1929. V lednu 1930 pak zkušební letoun přiletěl do VVÚ VVS.
    Tam instalaci kulometů odmítli, ale závod přesto od června (10. sérií) začal montovat PV-1 na sériově vyráběné stroje. Přitom kulomet s přívodem pásu zleva zatím existoval v jednom jediném vzorovém exempláři, přičemž jej přesouvali z jednoho stíhacího letadla na druhé. Nadto přívody pásů tehdy vedly ke každé zbrani jednotlivě. Až v listopadu UVVS přijal zdokonalenou kulometnou instalaci se dvěma PV-1, což se sebou přineslo přepracování podstatného množství letadel v jednotkách.


    Všechny následující série I-4 se odlišovaly pouze drobnými úpravami, jako výměně mosazných víček benzínových filtrů za hliníkové od č. 1579. Od 18. série se posléze začaly běžně montovat dva zaměřovače - optický OP-1 a kolimátorový KP-1 (оптический ОП-1 и коллиматорный КП-1). Předtím byl demontován jen první z nich a nebo byl KP-1 přidáván v krabici bez montážního nosníku.


    V průběhu r. 1930 bylo vyrobeno jen 163 I-4, takže plán opět nebyl splněn. Důvodů bylo více. Především produkci neustále brzdil nedostatek součástek: nedostávalo se šroubů, chyběly synchronizátory PUL-9 (ПУЛ-9), zaměřovače. Za druhé, VVS postupně ztrácí o I-4 zájem, považuje jej za jednoznačně zaostávající za stíhačkami nové generace I-5 a I-7, ale i vůči starším I-3 (И-5, И-7, И-3). I-4 se tak nikdy nestal masově používaným typem. K říjnu 1931, když byla předávána poslední 11. stíhačka tohoto typu (celkem jich bylo postaveno 177 sériově vyráběných a 2 prototypy), I-4 tvoří kolem čtvrtiny parku stíhaček letectva VVS RKKA, značně zaostává vzhledem k počtu I-3.


    CAGI se pokoušely hledat nové oblasti uplatnění vlastních strojů, obměňovat je různými způsoby. Tak, ještě v květnu 1929 náčelník leteckých sil Černého moře Lavrov (начальник Воздушных сил Черного моря Лавров )nabídl postavit I-4 na plováky a ozbrojit jimi velké bitevní lodi, pro které by zajišťovaly vlastní krytí ze vzduchu. Plováková varianta byla zadána CAGI, plovák dokonce byl vyroben v srpnu 1931. Ale později NTK VVS přiznal, že plavební vlastnosti plovákové verze by neumožnily start I-4 z mořské hladiny, a tak byly další práce přerušeny. Ve stejné době je pro I -4 vypracováváno dělené křídlo, značně zlepšující jeho vzletové a přistávací kvality.


    Tato práce byla částečně využita v nové variantě I-4, občas označované jako I-4bis (И-4бис). Byl to jednoplošník-parasol bez spodního křídla a s novým krytem motoru, typu Townend. Křídlo mělo sloty (poprvé v SSSR). I-4bis testovali v NII VVS v září 1931. Zkoušky prokázaly, že rychlost se zvýšila nepatrně (asi o 10 km/hod), stoupavost se prakticky nezměnila, a manévrovatelnost zhoršila. Mimo to, v novém krytu se motor přehříval. Závěrečné konstatování komise znělo: "...domníváme se, že přepracování je neracionální". Více se CAGI zdokonalováním typu I-4 nezabývalo.
    I-4 přesto zůstává ve výzbroji VVS, převážně v letectvu loďstev. A co víc, v roce 1932 jimi byl vybaven jeden oddíl (71. LO) v moskevském vojenském okruhu (71-й ао) в Московском военном округе. Mnozí budoucí slavní stíhači začali svou kariéru na tomto letadle. Například, na I-4 v 119 eskadrile (119-я эскадриля )létal Ibrahim Dzusov (Ибрагим Дзусов).


    I-4 byl použit pro řadu zajímavých experimentů. V. S. Vachmistrov (В. С. Вахмистров ) jej použil v první variantě svého "letadla-Zvěna" (самолёт-звено) - dva I-4 stály na křídlech TB-1, přičemž dolní křídla dvojplošníku byla sejmuta, což prakticky nepůsobilo na jejich letové vlastnosti. V roce 1931 zahájili práce na vybavení I-4 dynamoreaktivními (bezzákluzovými) děly - jeho pevné celokovové křídlo umožňovalo namontovat pod ním zbraně dostatečně velké ráže. V dubnu roku 1933 členům RVS SSSR na hlavním letišti předvedli I-4 s dělem APK-3 (динамореактивная (безоткатная) пушка АПК-3). Dojem byl očividně natolik mocný, že v květnu vyšel výnos RVS o vybavení jedné eskadry do konce roku stíhačkami zdokonalenými děly APK -65 (АПК -65). Ale do praktického využití bezzákluzových zbraní v bojové eskadře nedošlo. Je možné, že zde zapůsobila havárie, ke které došlo na polygonových zkouškách 18. května, když pilotovi T. Suzi (Т. Сузи) v pravém děle APK-Z6bis (АПК-З6бис) vybuchl náboj. Pilotu se podařilo s poškozeným letadlem přistát. A možná prostě zapůsobila důkladná analýza nedostatků DRP - nízká rychlost střelby, malá počáteční rychlost střely. Na I-4 byly použity i první sovětské reaktivní střely - byly vypouštěny z trubkového vedení nad horním křídlem. V létech 1935-36 jeden stroj létal s pokusným prachovým startovacím urychlovačem konstrukce RNII. Pod každým křídlem nesl 3 rakety, z nichž každá dávala 450 kg tahu po dobu 2,5 s. Standardní doba startu byla cca 20 s.


    V roce 1935 I-4 už definitivně zastaral. Lehce jej předháněly již nejen stíhačky, ale i bombardéry. Nezúčastnil se ani žádných bojů, jestliže nebudeme počítat jeden stroj, který se účastnil bojů proti basmačům (басмаче - protibolševičtí povstalci) ve Střední Asii. Poslední letadla toho typu byla vyřazena od 119. eskadry v Baku (119-ая эскадриля, г. Баку) v souvislosti se získáním I-16. Zastaralé stíhačky byly odevzdány podle příkazu do leteckých škol, anebo demontovány na náhradní díly. Do škol předali více než tři desítky strojů, které tam sloužily kolem dvou let, než byly vytlačeny stroji I-5, které se staly základními cvičnými stíhačkami doby třicátých let.


    Už po oficiálním vyřazení z výzbroje se I-4 nakrátko opět objevily ve VVS Baltské flotily (ВВС Балтийского флота). Byly vyjmuty ze skladišť a použity pro vybavení tří nových eskader. V prosinci 1935 byla zformována 4. OIE (оиэ = опытно истребительная эскадриля) v Peterhofu (Петергоф), v únoru následujícího roku pak ke 3. a 8. OIE tamtéž. Ale I-4 v nich sloužily do příchodu nových I-16 v létě roku 1936 jen jako školní. To byl poslední případ uplatnění těchto zastaralých letadel v bojových jednotkách.


    I-4 se nemohl pochlubit ani vysokými výkony, ani slavnou bojovou kariérou. Nicméně zůstal v paměti jako předek všech budoucích celokovových stíhaček v SSSR. Letadlo bylo ve službě v období od 1928 do r. 1933. Celkem bylo postaveno 369 strojů + 2 prototypy.


    vyráběné verze:
    ANT-5 - prototyp
    ANT-5 dubler - druhý prototyp
    I-4 - jednomístné stíhací letadlo
    I-4bis - verze jednoplošník (1 prototyp)
    I-4P - hydroplán (1 prototyp)
    I-4 Zvěno - verze vynášená bombardérem TB-1



    TTD
    prototypy:
    ANT-5 (rok 1927)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Gnôme-Rhône Jupiter VI 1 420 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 23,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 921 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 343 kg
    Plošné zatížení - 56,5 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 246 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 250 km/h
    Délka startu - 70 m / 6 s
    Délka přistání - 140 m / 17 s
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Doba výstupu do 5 km - 11,4 min
    Dostup - 8 200 m
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    I-4 "Dubler" (rok 1928)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Gnôme-Rhône Jupiter VI o výkonu 525 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 23,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 941 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 363 kg
    Plošné zatížení - 57,3 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 257 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 250 km/h
    Délka startu - 70 m / 6 s
    Délka přistání - 140 m 17 s
    Dolet - 840 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 650 m
    Doba výstupu do 5 km - 11 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    předsériový I-4 (rok 1928)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Mikulin M-22 o výkonu 480 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 23,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 974 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 426 kg
    Plošné zatížení - 60 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 247 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 250 km/h
    Délka startu - 8 s
    Délka přistání - 19 s
    Dolet - 840 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 650 m
    Doba výstupu do 1 km - 1,8 min
    Doba výstupu do 2 km - 4,1 min
    Doba výstupu do 3 km - 6,7 min
    Doba výstupu do 5 km - 12,4 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    I-4 (rok 1928)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Mikulin M-22 o výkonu 480 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 23,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 978 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 430 kg
    Plošné zatížení - 60 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 220 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 231 km/h
    Délka startu - 90 m 7 s
    Délka přistání - 210 m 19 s
    Dolet - 840 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 000 m
    Doba výstupu do 5 km - 14,3 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    I-4 "Dubler" (rok 1928)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Mikulin M-22 o výkonu 480 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 23,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 978 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 430 kg
    Plošné zatížení - 60 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 257 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 250 km/h
    Délka startu - 70 m / 6 s
    Délka přistání - 140 m 17 s
    Dolet - 840 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 650 m
    Doba výstupu do 5 km - 11 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    I-4 'Zveno' (rok 1930)- parazitní stíhač projektu Zvěno
    Osádka - 1
    Motor - 1 x 420/525hp Gnôme-Rhône Jupiter-VI
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 19,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 940 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 362 kg
    Plošné zatížení - 69 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 253 km/h
    Rychlost maximální (h = 3 km) - 245 km/h
    Dolet - 686 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 650 m
    Doba výstupu do 5 km - 10,9 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm + 4 x malé pumy


    I-4bis (rok 1931)
    Osádka - 1
    Motor - 1 x Mikulin M-22 o výkonu 480 k. s.
    Délka - 7,28 m
    Výška - 2,82 m
    Rozpětí - 11,42 m
    Nosná plocha - 19,8 m2
    Hmotnost (prázdná) - 973 kg
    Hmotnost (vzletová) - 1 385 kg
    Plošné zatížení - 70 kg/m2
    Rychlost maximální (u země) - 268 km/h
    Dolet - 686 km
    Vytrvalost letu - 2 h 18 min
    Dostup - 7 000 m
    Doba výstupu do 1 km - 14 min
    Výzbroj - 2 kulomety 7,62 mm


    Všechny verze nesly shodnou zásobu 236 kg paliva + 25 kg oleje
    prameny:
    www.tupolev.ru
    http://rus.air.ru/airplanes/I-4.htm
    http://www.biograph.ru/goldfund/okb_suhogo.htm
    http://www.cofe.ru/avia/T/T-24.htm
    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/i-4bis.html
    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/i-4.html
    http://www.aviastar.org/air/russia/ant-5.php
    http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_I-4
    Duffy, Paul & Kandalov, Andrej: Tupolev-Muž a jeho letadla
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9022#254158Verze : 1
    Avatar
    Ještě několik výkresů. Pramen uveden v předchozím příspěvku.

    pramen v předchozím příspěvku

    pramen v předchozím příspěvku

    pramen v předchozím příspěvku
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9022#254159Verze : 0