Rozpočet tohoto webu pro rok 2018 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 87.861,- Kč Chci přispět
Za posledních 7 dní bylo 294 příspěvků vloženo, 1320 editováno a 266 zmoderováno. Statistiky
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb

Jakovlev Jak-24 [kód NATO: Horse]

Яковлев Як-24

    Avatar
     
    Název:
    Name:
    Jakovlev Jak-24 Yakovlev Yak-24
    Originální název:
    Original Name:
    Яковлев Як-24
    Kategorie:
    Category:
    víceúčelový vrtulník utility helicopter
    Výrobce:
    Producer:
    Závod 272, Leningrad /
    Období výroby:
    Production Period:
    DD.MM.1956-DD.MM.1958
    Vyrobeno kusů:
    Number of Produced:
    4 prototypy + 40 sériových strojů
    První vzlet:
    Maiden Flight:
    03.07.1952
    Osádka:
    Crew:
    2 + 1
    Základní charakteristika:
    Basic Characteristics:
     
    Uspořádání rotorů:
    Rotor Configuration:
    tandemové rotory twin tandem rotors
    Podvozek:
    Undercarriage:
    pevný fixed
    Přistávací zařízení:
    Landing Gear:
    kola wheels
    Technické údaje:
    Technical Data:
     
    Hmotnost prázdného vrtulníku:
    Empty Weight:
    10607 kg 23384 lb
    Vzletová hmotnost:
    Take-off Weight:
    14270 kg 31460 lb
    Maximální vzletová hmotnost:
    Maximum Take-off Weight:
    16800 kg 37038 lb
    Délka s otáčejícími se rotory:
    Length with Rotors Turning:
    33,03 m 108ft 4,39in
    Délka trupu:
    Fuselage Length:
    21,34 m 70ft 0,15in
    Šířka trupu:
    Fuselage Width:
    ? m ?
    Celková výška:
    Overall Height:
    6,5 m 21ft 3,9in
    Průměr hlavního rotoru:
    Main Rotor Diameter:
    20,2 m 66ft 3,27in
    Průměr vyrovnávacího rotoru:
    Tail Rotor Diameter:
    20,2 m 66ft 3,27in
    Plocha disku hlavního rotoru:
    Main Rotor Disc Area:
    320,5 m2 3449.83 ft2
    Plocha disku vyrovnávacího rotoru:
    Tail Rotor Disc Area:
    - m2 - ft2
    Pohon:
    Propulsion:
     
    Kategorie:
    Category:
    pístový piston
    Počet motorů:
    Number of engines:
    2
    Typ:
    Type:
    Švecov AŠ-82V (Швецов АШ-82В) Shvetsov ASh-82V (Швецов АШ-82В)
    Objem palivových nádrží:
    Fuel Tank Capacity:
    ? ?
    Výkony:
    Performance:
     
    Maximální rychlost:
    Maximum Speed:
    173 km/h v ? m 107.5 mph in ? ft
    Cestovní rychlost:
    Cruise Speed:
    150 km/h v ? m 93.2 mph in ? ft
    Rychlost stoupání:
    Climb Rate:
    ? m/s ? ft/min
    Statický dostup:
    Static Ceiling:
    2700 m 8858 ft
    Dynamický dostup:
    Dynamic Ceiling:
    5000 m 16404 ft
    Dolet:
    Range:
    650 km 404 mi
    Maximální dolet:
    Maximum Range:
    1300 km 808 mi
    Přepravní kapacita:
    Transport Capacity:
    30 vojáků, nebo 18 nosítek + 1 zdravotník, nebo 4000 kg nákladu 30 troops, or 18 stretchers + 1 medic or paramedic, or 8818 lb payload
    Výzbroj a vybavení:
    Armament and Equipment:
     
    Výzbroj:
    Armament:
    - -
    Vybavení:
    Equipment:
    ? ?
    Uživatelské státy:
    User States:
    Poznámka:
    Note:
    kód NATO: Horse


    Údaje platí pro základní verzi Jak-24
    NATO reporting name: Horse


    Data for basic version Yak-24
    Zdroje:
    Sources:
    www.flugzeuginfo.net
    http://cs.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-24
    http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
    www.military.cz
    www.flugzeuginfo.net
    ruslet.webnode.cz
    http://www.aviastar.org/helicopters_eng/jak-24.php
    Fojtík Jakub, Ruské vrtulníky, Svět křídel 2009
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#519093Verze : 0
    Avatar
    Jakovlev Jak-24
    (Яковлев Як-24)


    Vrtulník Jak-24 představuje v pořadí třetí výlet této jinak "letounové" OKB mezi letadla s rotující nosnou plochou. Jak-24 byl navržen za velmi krátkou dobu: od schválení ideové koncepce v říjnu 1951 do prvního letu v červenci 1952 uplynulo pouhých 9 měsíců.


    V Sovětském Svazu se do té doby těžkým transportním vrtulníkům výraznější pozornost nevěnovala. Vědělo se o amerických konstrukcích firmy Piasecki a britského Bristolu, ale teprve jejich úspěšné nasazení ve válce v Koreji, kde plnily celou řadu úkolů, připoutalo na ně i pozornost velení VVS SSSR.


    J. V. Stalin osobně pověřil OKB Mila a OKB Jakovleva vývojem těžkých transportních vrtulníků, uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci. OKB Mil se zaměřila na střední kategorii do 1200 kg, OKB Jakovleva pak na kategorii těžkých vrtulníků. Oba dva vrtulníky přitom měly v rámci unifikace sdílet většinu palubních systémů, motor typu AŠ-82, nosný rotor, rotorovou hlavu, reduktor či řídící systém. Zatímco lehčí jednomotorový - budoucí Mi-4 - byl klasicky koncipován, těžší dvoumotorový Jak-24 byl opatřen dvěma tandemově uspořádanými protiběžnými rotory. Projekční práce na Jaku-24 se přitom rozeběhly již dnem 24. září 1951. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje komisí prošla ve dni 10. prosince téhož roku.


    Konstrukční tým tvořila skupina G. I. Ogarkova, S. A. Semova, L. M. Šechtěra a I. A. Erlicha (Г. И. Огарков, С. А. Бемов, Л. М. Шехтер). Hlavním konstruktérem Jaku-24 byl Igor Aleksandrovič Erlich (Игорь Александрович Эрлих). S vrtulníky již určitou zkušenost měl, od r. 1946 se podílel na konstrukci obou předchozích jakovlevských strojů - Jak M-II FR-I, typ Š se souosými vrtulemi a Jak-100 s klasickou koncepcí jednoho nosného a jednoho vyrovnávacího rotoru. Během této doby se vypracoval z řadového inženýra na pozici hlavního konstruktéra vrtulníků.


    Byly postaveny 4 prototypy. 2 byly určeny k pevnostním a únavovým zkouškám, 2 ke zkouškám letovým. První ze čtyř prototypů se od země poprvé odpoutal 1. července 1952, zatím jen upoután k zemi, první volný let vykonal 3. července. Šlo přitom o největší vrtulník sovětské konstrukce, jenž svou nosností několikanásobně překonával všechny tehdejší sovětské vrtulníky. V průběhu továrních zkoušek, ukončených dnem 15. listopadu 1952, oba dva letové prototypy Jaku-24 vykonaly dohromady celkem 141 zkušebních letů. Téměř polovina z nich byla přitom zaměřena na výzkum původce nežádoucích vibrací draku, které měly v některých letových režimech vliv dokonce i na pevnost draku. Kromě zmíněných potíží s vibracemi draku nový typ sužovaly též problémy se stabilitou. 2. statický prototyp skončil katastrofou, když v průběhu 300 hodinové zatěžkávací zkoušky po 178 hodinách provozu praskl rám zadního motoru, ten se uvolnil, překlopil dopředu a běžící vrtule prakticky zničila zadní část trupu. Ze přetrhaného potrubí vytékalo palivo, což způsobilo, že celý stroj shořel. To vše, spolu s nevyhovujícími výsledky statických zkoušek, které musely být nakonec opakovány, si vyžádalo první etapu státních zkoušek dvakrát přerušit, což tuto část zkušebního programu protáhlo od 29. prosince 1952 až do 16. února 1955.
    První zkušební let prototypu se uskutečnil 3 července 1952 po 9 hodině večerní (přes den byl silný vítr). Let trval necelých 10 minut. Stroj zvedl do vzduchu S. G. Brovcev (С. Г. Бровцев), pozdější nositel titulu Hrdina Sovětského Svazu). V kabině s ním byl mechanik P. S. Semin (П. С. Семин).


    Zkoušky začaly visením v malé výši. Okamžitě byly zjištěny vady, vyžadující okamžité úpravy. Například, volně pohyblivá přední a zadní kola podvozku ne umožňují pohybovat se vrtulník v zvolenou směru. Od tohoto nedostatků zbavit se, fixovat kola zadních noh. Poté piloti zjistili, že při zvyšování dopředné rychlostech vrtulník se stáčí vpravo a po dosažení rychlosti 60 km/hod rezerva cestovní řízení ne stačí, aby vyrovnává zatáčka. Pro zlepšení boční ovládatelnosti bylo třeba změnit instalační úhly ploch rotace nosných vrtulí a upravit ocasní plochy, vyhnutím kýlové plochy doprava.


    Po každé úpravě byly prováděny desítky letů a visení po dobu 5-10 minut. Nakonec, vše bylo hotovo pro skutečný let. Dějinná událost se přihodila 3 července 1952, kdy osádka v sestavě Brovceva a Miljutičeva poprvé vykonala na jak-24 dlouhotrvající vzlet. To je se jevilo jako nepochybný úspěch sovětské stavby vrtulníků - vždyť jak-24 se stal prvním v tuzemsku dvouvrtulovém vrtulníku podélné schéma. A co víc, vzhledem k výkonu motoru a užitečnému nákladu tenkrát předčil všichni zahraniční stroje.


    Postupnými úpravami se podařilo většinu problémů řešit, stroj např. obdržel rotorové listy s menší délkou (o 0,5 m), zesílenou konstrukci trupu a některé změny v systému řízení. Přestože zmíněné úpravy nedokázaly odstranit všechny nedostatky, z nichž těmi nejvíce kritizovanými se stala nedostatečná stabilita a malý dostup (4 200 m na místo požadovaných 5 500 m). Druhá etapa státních zkoušek byla oficiálně ukončena ke dni 30. dubna 1955 podpisem závěrečné zprávy. V dubnu 1955 v závodě č. 272 v Leningradě zahájena výroba a v období 1956 - 1958 vyrobeno 35 těchto dvouvrtulových vrtulníků s objemným trupem, schopným pojmout tříčlennou osádku a až 30 vojáků s plnou výstrojí, nebo 18 nosítek, nebo 3000 kg nákladu, nakládaného do vrtulníku zadní nakládací rampou pomocí navijáku. Podtrupový hák unesl shodnou zátěž. Počet prototypů byl doplněn na 4 letové exempláře, které se účastnily tradiční přehlídky Tušinu 1955 a 1956. V r. 1959 se úspěšně účastnil manévrů na území tehdejší NDR a na Ukrajině. Jak-24 měl být standardně dodáván ve 3 variantách - výsadková, dopravní a sanitní.
    Zkušební pilot Je. F. Miljutičev (Е.Ф. Милютичев) na novém stroji také 17. prosince 1955 ustanovil hned dva, mezinárodní organizací FAI uznané, světové rekordy výstupem do výšky 2 092 m se 4 t nákladu a výstupem do výšky 5 032 m se 3 t nákladu.
    I když byla konstrukce Jaku-24 v průběhu sériové výroby průběžně zdokonalována, všechny předtím zmíněné nedostatky se u tohoto typu nikdy nepodařilo zcela odstranit. Tato skutečnost pak spolu s potřebou uvolnit výrobní kapacity leningradského závodu pro produkci raketové techniky měla za následek, že se sériová výroba tohoto stroje zastavila již v roce 1958 po dodání pouhých 40 exemplářů. Všechny Jaky-24 přitom VVS vyřadilo již v průběhu první poloviny 60. let, a to v souvislosti se zaváděním daleko výkonnějších těžkých transportních vrtulníků typu Mi-6 z dílny M. L. Mila.


    Jako každý stroj, zařazený do výzbroje sovětského letectva, Jak-24 obdržel v NATO kódu označení Horse, tedy Kůň.


    Prameny:
    www.flugzeuginfo.net
    http://cs.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-24
    http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
    www.military.cz
    www.flugzeuginfo.net
    ruslet.webnode.cz
    http://www.aviastar.org/helicopters_eng/jak-24.php
    http://www.cofe.ru/avia/Y/Y-13.htm
    Fojtík Jakub, Ruské vrtulníky, Svět křídel 2009
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#519050Verze : 0
    Avatar
    Verze:


    Jak-24
    První sériově vyráběná vojenské provedení se sklopnými sedačkami podél stěn kabiny, s podtypovým hákem o nosností 3 000 kg. Protože původně použitá vodorovná ocasní plocha s výrazným vzepětím (tzv. motýlková ocasní plocha) nedokázala Jaku-24 zajistit dostatečnou stabilitu, což si v letech 1955 až 1957 vybralo krutou daň v podobě ztráty tří těchto strojů při haváriích, později bylo její vzepětí výrazně zmenšeno a zároveň na její konce instalovány dvě svislé ocasní plochy s obdélníkový tvarem.


    Jak-24T (Τрубокладчик = pokladač potrubí)
    Speciální modifikace vrtulníku Jak-24 se systémem Nerpa (Нерпа), který měl sloužit pro kladení palivového potrubí v rámci podpory tankových jednotek při postupu do týlu území protivníka s využitím polního palivového potrubí typu PMT-100 (полевой магистральный трубопровод ПМТ-100). Jak-24T měly operoval ve dvojici. První stroj měl k oběma bokům trupu v oblasti mezi předním a zadním podvozkem uchyceny kazety s 44 ks trubek ve 2 řadách každá. Shoz jednotlivých částí potrubí probíhal automaticky, střídavě, intervaly shozu se nastavovaly mechanicky z kabiny. Stroj během zkoušek vykonal 49 a provedl celkem 159 shozů potrubí. Rozptyl shazovaných trubek nepřekračoval 15 m, při maximální pracovní výšce 25 m. Uvnitř nákladového prostoru druhého stroje se nacházely tři palivové nádrže s celkovým objemem 3 156 l. Během jednoho operačního letu tato dvojice Jaků-24T dokázala naklást potrubí o délce až 528 m. Úpravou standardního transportního Jaku-24 výr. čísla 03310 vznikl jediný prototyp speciálu, který mezi 20. červencem 1957 a 28. zářím 1959 prošel závodními zkouškami. V červenci 1959, tento stroj položil potrubí mezi Serpuchovem a Leningradem. Tato trasa totiž byla jen velmi těžko dostupná pozemní technikou. Zmíněná akce se přitom stala historicky vůbec první průmyslovou stavbou potrubí v SSSR za využití vrtulníku. I přes tento úspěch se ale systém Nerpa sériové výroby nikdy nedočkal. Využití nepancéřované ho stroje v přifrontovém prostoru, kde měl létat pomalu a nízko, bylo, decentně řečeno, dobrým pokusem o sebevraždu. Tento stroj je dnes - se selmutým zařízením Nerpa - uložen ve venkovní expozici leteckého muzea v Moninu. Je to jediný zachovaný exemplář Jaku 24.


    Jak-24U (U = Уширенный - vylepšený)
    Vznikl na základě zadání Výsadkového letectva (VDV) z 12. srpna 1957. Dle zmíněných specifikací měl být přitom schopen přepravy veškeré techniky, která se tehdy nacházela ve výzbroji VDV. - značně pokročilá modifikace vrtulníku Jak-24 s novými rotory s průměrem 21,00 m (z typu Mi-4, místo rotorů s průměrem 20,20 m), novou vodorovnou ocasní plochou, jejíž náběžná hrana je nyní kolmá k bokům trupu (původně měla výrazně kladné vzepětí motýlkovité koncepce), modifikovaným trupem s větší šířkou (o 0,4 m), poněkud větší výškou a kovovým potahem střední části (na místo potahu plátěného), upraveným zadním podvozkem, modifikovaným nosným systémem, jehož součástí byl i systém automatického ovládání rotorových listů typu AP-102M, a významně zvětšenou zásobou paliva. Stroj dostal i autopilota. Jak-24U mohl uvnitř náladové kabiny přepravovat až 40 vojáků nebo 18 nosítek se 2 zdravotníky. Nebo náklad do celkové hmotnosti až 4 t, 37 výsadkářů, nebo bojovou techniku až do velikosti samohybného dělostřeleckého systému typu ASU-57. Do podvěsu pod trup bylo možno umístit i automobil typu GAZ-51 nebo jiný rozměrný náklad do hmotnosti 3,5 t. Zpráva o ukončení továrních zkoušek prototypu tohoto stroje, jenž vznikl přestavbou sériového Jaku-24 výr. čísla 01304, byla přitom podepsána dne 5. května 1958. Stroj nakonec ani nešel do vojskových zkoušek a sloužil hlavně jako létající jeřáb. Nejznámější akcí byla výměna dřevěných krovů za kovové v Jekatěrinském paláci ve městě Puškino, které provedli zkušební pilot I. S. Grigorijev (И. С. Григорьев) a palubní inženýr B. N. Alenikov (Б. М. Алеников). Skupinu montérů vedl B. N. Mužčinkin (Б. Н. Мужчинкин). Práce byla provedena během 2 pracovních dnů, aniž došlo k poškození historického parku okolo paláce.


    Jak-24F (фильмовой = filmařský)
    Speciální civilní modifikace vrtulníku Jak-24 s kontejnerem s celkem 11 filmovými kamerami na výsuvném a otočném podtrupovém rameni z trubkové příhradoviny, který sloužil pro pořizování panoramatických dokumentárních filmů. Po jeho spuštění pod stroj mohl operátor snímat okolí v rozsahu 360°. Manipulaci s kamerovým výložníkem zajišťoval jeřáb, umístěný na stropu kabiny. Celý výložník byl v klidu zatažen do vybrání na spodku trupu. Takto byl v roce 1959 upraven jeden sériový Jak-24. Kontejner byl stabilizován vůči otřesům, což bylo vůbec poprvé, kdy v SSSR podobné zařízení vzniklo a bylo použito.


    Jak-24A (Аеролиния = linkový)
    Civilní dopravní modifikace vrtulníku Jak-24 s kabinou se sedadly pro 30 osob na místo nákladového prostoru, většími bočními okénky a novými přístupovými dveřmi na levém boku trupu, které po otevření tvoří přístupové schůdky. Tento model stejně jako Jak-24K rovněž postrádal záďovou nákladovou rampu a příďové střeliště. Jediný prototyp dopravního Jaku-24A vznikl v roce 1960 přestavbou sériového Jaku-24. Protože byl ještě v tom samém roce vývoj vrtulníků řady Jak-24 zcela zastaven, sériové výroby se nikdy nedočkal.


    Jak-24K (комфортабельный = komfortní)
    Poslední verze Jaku 24. Salonní modifikace určená pro dopravu VIP osmi osob v luxusně zařízené tepelně a zvukově izolované kabině s vytápěním. Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na tři oddíly, a to přední se šatnou a odkládacím prostorem, střední, který tvoří vlastní osobní kabina s osmi pohodlnými otočnými křesly, a zadní s toaletou, umývárnou a kuchyňkou. Jak-24K se dále vyznačoval absencí záďových nákladových vrat a příďového střeliště, instalací čtyř párů hranatých oken s rozměry 900 x 900 mm na bocích střední části trupu (zavedení takto velkých oken na místo pěti párů výrazně menších okének si ale vyžádalo přepracovat kostru trupu), náhradou plátěného potahu střední části trupu kovovým, přepracovanou přední a zadní partií trupu s instalací pohonných jednotek, které bylo nyní možné vyměnit bez nutnosti zásahu do kabiny cestujících, a novými elektricky vyklápěnými přístupovými dveřmi na levém boku trupu (ty po otevření tvořily nástupní schůdky - podobně, jako u pozdějšího třímotorového dopravního Jak 40). Dva exempláře dopravního Jaku-24K vznikly na základě zadání z roku 1959 úpravou standardních transportních Jaků-24 výr. čísel 2720803 a 2720804. Tento model se přitom měl stát dopravním prostředkem amerického prezidenta D. Eisenhovera při jeho očekávané návštěvě SSSR. Zatímco první z nich do Moskvy dorazil již 30. října 1959, druhý byl dokončen až v únoru 1960. Vzhledem k výraznému zhoršení vztahů mezi SSSR a USA (sestřel Powersova U-2) se ale nakonec pro tyto stroje nenašlo využití.


    Jak-24P (Пассжирсий - pro dopravu osob)
    Projekt modernizace vrtulníku montáží turbohřídelových motorů Ivčenko AI-24V. Motory měly být přemístěny nad kabinu cestujících, čímž by počet míst dosáhl 39. Cestovní rychlost měla dosáhnout hodnoty 210 km/hod. Z přepracované zadní části trupu, uvolněné přemístěním motorů nad kabinu, zmizela nákladová rampa. Zato se zde objevil prostor pro zavazadla cestujících a toaleta. Projekt byl ukončen po předvedení makety 1 : 1 na několika mezinárodních výstavách počátkem 60. let. Shodou okolností je tato verze známá i tím, že plastikový model této verze vyraběla firma Plastikart z bývalé NDR.



    www.flugzeuginfo.net
    http://cs.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-24
    http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
    www.military.cz
    www.flugzeuginfo.net
    ruslet.webnode.cz
    http://www.aviastar.org/helicopters_eng/jak-24.php











    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#519051Verze : 2
    Avatar
    Schéma umístění pohonných jednotek a jejich propojení

    Pramen: http://www.aerofriends.hu/repules-tortenet/jak-eg-koaxilas-helikopter-a-jakovlev-tervezoirodatol
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#519113Verze : 0
    Avatar
    Jak-24, Ústřední muzeum vojenského letectva Ruské federace, Monino, 2011.


    Zdroj: archiv autora



    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#400540Verze : 0
    Avatar
    Якубович, Н.В.: Вертолёт Як-24, Приложение к журналу "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР", 3/2011


    Jak-24 prvej série s motýlikovitými chvostovými plochami

    Jak-24 Nerpa

    Jak-24U

    Jak-24A
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#561747Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Якубович, Н.В.: Вертолёт Як-24, Приложение к журналу "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР", 3/2011


    Sériový Jak-24 652. vrtuľníkového pluku, Toržok, koniec 50-tych rokov

    Modifikovaný Jak-24, ktorý sa podieľal na obnove Katarínskeho paláca v Puškine, leto 1959

    Jak-24A, centrálne letisko, Moskva 1960
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#561749Verze : 1
    MOD
    Avatar
    Moskva, Monino, 2009, vlastné foto

    Jak-24 Nerpa, detail vstupu pilotnej kabíny
    URL : https://forum.valka.cz/topic/view/9256#561752Verze : 1
    MOD