Tupolev, Andrej Nikolajevič

Rozpočet tohoto webu pro rok 2017 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 55.755,- Kč Chci přispět
US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Tupolev, Andrej Nikolajevič

Andrey Nikolayevich Tupolev / Андрей Николаевич Туполев

    Avatar
    Andrej Nikolajevič Tupolev
    Андрей Николаевич Туполев
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#48068Verze : 1
    Avatar
    Andrej Nikolajevič Tupolev - narozen 1888. Otec postupně kozák, učitel, student, politický vězeň, notář, zemědělec. Matka gymnasistka z lepší rodiny, poté zemědělská pracovnice. Absolvent gymnázia, poté vystudovaný železniční inženýr. Ačkoli se v revolucích neangažoval, byl vězněn carským režimem. Jako žák N. J. Žukovského se dostává k otázkám aerodynamiky a prosazuje teoretickou i experimentální práci při konstrukci letadel. Otec sovětských celokovových letadel, propagátor využití kolčugaluminia (sovětská verze duralu). Propagátor konstrukce potahu s vlnitým plechem podle patentu Junkers - ovšem bez patentu. Konstruuje nejen letadla, ale také aerosaně vojenské i civilní - saně poháněné leteckým motorem a vrtulí, dlouhou dobu oceňovaní pomocníci především v oblastech věčného sněhu. Staví také rychlé motorové čluny.


    Má za sebou solidní vědeckou kariéru, doprovázenou i politicky motivovanými přemety - studium na Moskevské říšské technické univerzitě ukončuje titulem inženýra r. 1918. Přerušováno z politických i válečných důvodů), od r. 1916 asistent prof. Žukovského v Úřadu pro letecké testování a výpočty, zaměřen především na problematiku aero- a hydrodynamických výzkumů. Jeden ze spoluzakladatelů CAGI - (Ústřední institut pro aero a hydrodynamiku). Jeho zaujetí pro teoretický výzkum je pověstné, stejně jako schopnost syntetického myšlení. Tradují se historky o tom, že si při prvním letu nového stroje vždy udělal procházku a zastavil se u dráhy v místě, kde si vypočítal, že se stroj zdvihne ze země. Nikdy se nezmýlil. Uměl prý bleskově číst výkresy a odhadnout slabiny projektu.


    Od počátku prosazuje celokovovou stavbu, vydupal ze země nový obor, zabývající se prací s kovem, včetně stanovení závazných norem a experimentální základny pro výzkum. Zkoumá nejen otázky aero- a hydrodynamiky, na Krymu testuje své první motorové čluny (1921, ještě převážně dřevěné ANT-1 - zkratka ANT-1 bude použita i pro jeho první leteckou konstrukci) nejen po stránce hydrodynamiky, ale i z hlediska koroze kovů v mořské vodě. Využije později při stavbě hydroplánů - hydroplány byly i tématem jeho diplomové práce. 1923 - začíná konstrukce jeho prvního letadla - celokovové ANT-2, stavěn v malé sérii asi 5 kusů. Cestuje do Německa, Francie i Anglie a porovnává tam dosažené výsledky se svými. Učí se dobře, přebírá britský systém úpravy duralu a německý systém vlnitého potahu. I když si rád vypůjčuje různá technologická řešení, odmítá kupování hotových konstrukcí a tvrdě prosazuje vlastní domácí stavbu. Vycházel z myšlenky, že zavést licenční typ do výroby trvá vzhledem k nezbytné technologické přípravě nejnéně 2 roky, a výsledkem je pak, vzhledem k pokroku ve vývoji, ke kterému mezitím dojde, výroba již zastaralého modelu. Proto volí raději přebírání postupů a dílčích komponent. Jednou z vyjímek z tohoto postoje je nákup licence na Douglas DC-3, budoucí PS a ještě budoucnější Lisunov Li-2.


    Člen-korespondent Akademie věd. Šéfinženýr Hlavní správy leteckého průmyslu. Ale také politický vězeň (už zase, tentokrát pro údajnou vlažnost k ideálům komunismu a spolupráci s kapitalisty = špionáž). Exclamation Idea Jedna z fám o něm tvrdila, že propašoval na západ konstrukční plány na nový bombardér, který teď bude stavět Messerschmitt. Zatčen i s rodinou.


    Tento osud potkal mnoho význačných osobností vědy i průmyslu. Jelikož letecký průmysl začal z nedostatku teoretických výzkumů váznout, bylo i Tupolevovi umožněno věnovat se vědecké práci, NKVD vytvořilo tzv. Konstrukční kancelář č. 29, kde bylo soustředěno na 150 leteckých odborníků. Zde také vznikl "Projekt 103", střemhlavý bombardér, zárodek budoucího válečného Tu - 2. Vedle Tupoleva zde působí i další veličiny leteckého světa - Mjasičev, Petljakov, Tomaševskij. Pracují zde také lidé, jako Koroljov, řada ředitelů leteckých továren, jejichž manažerské zkušenosti nelze nahradit, a pod. Z vězení je propuštěn měsíc po napadení SSSR. V té době se už jeho TU-2 testuje. Příznačné je, že jeho trest 15 let nucených prací za smyšlenou špionáž je potvrzen a právoplatný, jeho propuštění z vězení je umožněno udělením milosti. Definitivně je rehabilitován až r. 1956 Exclamation. Během války projektuje dále ve vlastní projekční kanceláři, je přesunut do Omska, kde je mu přidělen i Letecký závod č. 166. Zde se produkují TU-2, a pokračuje konstruktérská činnost (v zabraných kancelářích paroplavební společnosti). Tupolev jako "specialista na těžké bombardéry" vede i práce na konstrukci "sovětské B-29", tedy typu TU-4. Zde dostává obrovské pravomoci, je postaven na úroveň ministra, jeho požadavky na ostatní mají váhu rozkazů. Od TU-4 odvozuje i dopravní TU-70 pro 72 cestujících. Aeroflot sice takový stroj nepotřeboval, zato armádě se po doplnění o zadní rampu moc hodil pro přepravu parašutistů.


    Tupolev po válce propaguje použití proudových motorů - téma, které začal zkoumat už za války. Z Tu-2 vzniká Tu-14 - (2 motory RR Nene místo pístových) Postupně přibývají nová křídla, nové ocasní plochy s 3. motorem RR Derwent. Celek jde do výroby už se sovětskými motory Klimov. Tupolev zkoumá i použití turbovrtulových motorů, i tady nejprve s pomocí osvědčené pístové konstrukce. (u Tu-85 nahrazuje pístové motory turbovrtulovými Kuzněcovy, vzniká Tu-95). Pod vlivem britské konstrukce deHavilland Comet propaguje i použití proudových motorů u čistě civilní letadel. Na základě práce na Projektu 88 vznikne slavný Tu-104. V r. 1956 to byla naprostá senzace. Tupolev je povýšen na generála a traduje se o něm, že byl nejnedbaleji oblékaným generálem v SSSR, kterého absolutně nezajímalo, jak vypadá.


    Pro vojenské letectvo připraví např. Tu-22, strategický bombardér, stejně jako pro Aeroflot řadu dopravních strojů, z nichž mnohé známe i ze služby v ČSA - Tu-124, Tu-154. Patří také k propagátorům alternativních paliv v letectví, jeden z jeho strojů byl upraven pro pohon jednoho z motorů tekutým vodíkem, i jeho kancelář pracuje na projektu Tu-204 s pohonnem čistě kryogenním.


    Jeho činnost vyvrcholí při stavbě Tu-144, prvního nadzvukového dopravního letadla na světě. Na jeho konstrukci se ovšem už podílí hlavní měrou jeho syn Alexej Andrejovič Tupolev, jeho pokračovatel ve vedení kanceláře. Tupolev zemřel r. 1972 už jako trojnásobný nositel nejvyššího vyznamenání Hrdina socialistické práce.


    Konstrukční kancelář, nesoucí jeho jméno, pokračuje v práci a nabízí projekty i prototypy dalších strojů, např. dopravní Tu-204 nebo Tu-214. Jaký bude její osud dále záleží i na politickém a ekonomickém vývoji nového Ruska i Evropy a světa.
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#48371Verze : 0
    MOD
    Avatar
    A. N. Tupolev se sice proslavil svými letadly, jeho činnost však měla širší záběr. Staví také slavné aerosaně, postavil 2 vzducholodě a řadu torpédových člunů a kutrů. Tato pestrost se týká převážně počáteční fáze jeho práce, za 2. sv. války a po ní se již zcela zaměřuje na leteckou konstrukci. Jeho konstrukční kancelář vzniká z tzv. Komise pro konstrukci kovového letounu 22. září 1922. Toto datum sám Tupolev považoval za oficielní datum vzniku jeho kanceláře.


    Mnozí jeho spolupracovníci se později vypracovali na velká jména leteckého konstruktérství a vedli svá vlastní OKB. Hlavním konstruktérem a prvním zástupcem A. N. T. se stal Alexandr Archangelskij, který také vedl sekci vysokorychlostních vojenských letadel, sekci velkých letounů vedl V. M. Petljakov, sekci hydroplánů . I. I. Pogosskij, po něm A. P. Golubkov. Sekci stíhacích a experimentálních letadel P. O. Suchoj, sekci experimentálních letadel V. M. Mjasičev. Sekci torpédových člunů vedl N. S. Někrasov.


    Tato struktura fungovala do poloviny 30. let. Nejprve se r. 1936 osamostatnila sekce Archangelského a stala se samostatným OKB. V r. 1937 byl Tupolev zatčen a uvězněn jako zrádce lidu. Činnost jeho OKB tak byla 2 roky paralyzována. Po vypuknutí války Tupolev přijímá - coby vězeň Crying or Very sad - příkaz Stalina a Beriji o vytvoření nové CKB /=Centralnoje Konstrukcionnoje Bjuro/ (již zmiňovaná CKB N-29 pod kontrolou NKVD) Kontrola NKVD byla absolutní, k podpisu museli odevzdávat každý sebemenší požadavek, a jen NKVD rozhodovalo - zajisté odborně a kvalifikovaně Cool - zda požadavku bude vyhověno. Od r. 1940 řídí A.N.T. tým cca 150 specialistů. Jejich výběrem jim Tupolev očividně zachránil život, protože do Moskvy přicházejí z nejrůznějších, především sibiřských gulagů. Tupolev si vybral špičkový tým, byli zde nejen letečtí odborníci, ale také lidé z automobilového průmyslu, kovozávodů, fyzikové, elektronici Exclamation, členové Akademie věd a různých vědeckých institucí. Tito lidé, zvyklí na akademické vztahy a civilizované životní prostředí, tak odlišné od běžného života sovětských lidí, by zajisté podmínky gulagu dlouho nepřežili Embarassed.


    Postup Němců k Moskvě a nutnost evakuace přinesla Tupolevovu týmu amnestii, do Omsku již přicházejí jako svobodní pracovníci, podle tehdejšího zvyku s přidělenými vojenskými hodnostmi. I tato amnestie proběhla typickým sovětským způsobem. Idea Prostě jednoho dne Tupolev a skupina nejdůležitějších osob nepřišli do práce, protože už byli svobodní, tudíž je do zařízení NKVD nevpustili. O svém osvobození se ostatní pracovníci dozvěděli během evakuace. Označení CKB-29 naznačuje, že ještě zůstávají zařízením NKVD. Svazující závislosti na NKVD se zbavili až později, což se promítlo i v novém označení Závod č. 156. (Konstrukční kancelář sídlila, jak už bylo řečeno, v bývalé kanceláři místní paroplavební společnosti. Výrobní kapacity byly umístěny do závodu na výrobu nákladních automobilů. Což je samo o sobě úspěch, charakter produkce se alespoň trochu podobal, bývalo i hůře Cool. Továrna v Omsku zůstala leteckou i po návratu CKB do Moskvy, pracuje coby výrobní závod (An-72/An-74) dodnes.)


    Tupolevova CKB se rozrostla v obrovský gigant, již s koncem války má téměř tři a půl tisíce zaměstnanců. Tento ohromný kolos se musel nezbytně rozdělit. R. 1945 otevírá první pobočku v Kazani (Závod č. 22). Zde se pracuje na velkých bombardérech. Ve stejném roce vzniká ze dřevozpracujícího závodu č. 301 v Moskvě i pobočka, zaměřená na dřevěné zkušební modely a nábytek pro dílny a konstrukční kanceláře Wink. S postupným úbytkem podílu dřevěných dílů se pobočka přeorientovává na výrobu drobných kovových součástek a velkých modelů pro aerodynamické tunely. Druhá pobočka vzniká r. 1954 v Tomilinu. Zaměřovala se na modifikace bombardérů a dopravní techniku. 3. pobočka vznikla r. 1956 Závodě č. 18 v Kujbyševě (dnes opět Samara), programem jsou úpravy dopravních Tu-154 a Tu-142. V té době má Tupolevova CKB už přes 11 tisíc zaměstnanců. V r. 1961 vzniká ve Voroněži v Závodě č. 64 poslední pobočka, spojená m.j. s produkcí bombardéru Tu-16 (dal křídla slavné TU-104) a ještě slavnější Tu-144. Po zastavení produkce těchto typů závod vyrábí především Iljušinovy konstrukce Exclamation Cool, zůstává ale majetkem Tupolevovy KB. V roce Tupolevovy smrti (1972) měla CKB jž přes 15 tisíc zaměstnanců. Zatím posledním rozšířením OKB Tupolev je pobočka v Uljanovsku, vytvořená v r. 1988 pro program Tu-204. Od r. 1993 je sice samostatnou jednotkou, ale stále nese jméno ANT. Po Tupolevově smrti proti všem sovětským zvyklostem převzal vedení OKB jeho syn Alexej, který po inženýrských studiích původně převzal odpovědnost za vývoj bezpilotních letadela byl hlavní hybnou silou vývoje Tu-144.


    Tupolevova kancelář je spojena se "zlatými léty" sovětského letectví. První Tupolevovy letouny pomáhaly vytvářet letectvo nového sovětského státu, za války dodal bombardéry jako Tu-2, po válce stál u zrodu proudové éry ve vojenském i dopravním letectvu. Propagátor celokovové stavby letadel v době, kdy kapacity přísahaly na dřevo, propagoval nové technologie, byl průkopníkem reaktivního pohonu. Jeho kancelář se stala ohromným kolosem, počty zaměstnanců šly do neuvěřitelných výšek. Uměl si vybrat spolupracovníky. Jak již bylo v úvodu řečeno, řada z nich se později stala veličinami nejen sovětské konstrukční "síně slávy". Tupolev se o své zaměstnance velmi dobře staral, vyžadovalo to značnou odvahu, protože v době stalinských represálií se "svých lidí" uměl zastat. I později pro ně vymohl i na sovětské poměry slušné bydlení - např nikdo nepracoval dále, než 30 min hromadnou dopravou - a dokonce - pod záminkou léčby - pro ně vytvořil i závodní rekreaci.


    Dnes je OKB nesoucí jméno A. N. Tupoleva akciovou společností a pokračuje v činnosti. Dnes stojí v čele KB Alexej Tupolev, generálním ředitelem je Valentin Klimov, a továrna i konstrukce doufají v nejlepší. Zaměření na obří dopravní techniku se zatím osvědčuje, největší dopravní stroje světa, Antej a především Ruslan si svou schopností nosit uvnitř i v na hřbetě neskutečné náklady podmaňují svět.


    PS. Ještě se příště pokusím alespoň stručně připomenout hlavní konstrukce A. N. T. Ale vždycky se rozepíšu ( chtěl jsem napsat rozkecám, ale nenapsal Embarassed ) a pak už mi to připadá moc dlouhé a já se raději zarazím.
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#49623Verze : 2
    MOD
    Avatar
    Pro případné zájemce o přehled leteckých konstrukcí jeden odkaz:
    www.tupolev.ru
    Embarassed pro nás, pány v nejlepších letech to znamená oprášit cyrilici a ruštinu z mládí, pro mládež naučit se nový, dosud neznámý jazyk. Rolling Eyes


    Slibuji, že spášu nějaký přehled ve srozumitelnějším - např mateřském, případně macešském - jazyce.
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#49752Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Aerosaně


    Konstrukce aerosaní začala v Rusku v roce 1905. Tehdy ing. Neždanovskij použil osobní automobil Russo-Balt a vytvořil první aerosaně. Kola nahradil lyžemi, motor pomocí řetězového převodu poháněl vrtuli. Stroj se vyráběl v sérii, od r. 1912 jej využívá armáda pro spojovací a transportní účely. Sloužily po celou dobu 1. sv. války i ve válce občanské. Aerosaně se ukázaly jako ideální dopravní prostředek v oblastech Sibiře a Dálného východu, kde neexistovaly pevné cesty a věčný sníh znemožňoval použití kolových prostředků. Byly rychlé, zvládly pohyb na sněhu i bažině. Využívala je nejen armáda, sloužily pro dopravu pošty, nákladu i cestujících.


    Zkušenosti z 1. světové války vedly v létech 1918 - 19 k obnovenému zájmu o tento dopravní prostředek. Tato zima se totiž vyznačovala extrémním množstvím sněhu, který prakticky paralyzoval veškerou dopravu. V r. 1919 je vytvořen KOMPAS (Komissija po pastrojke aerosaněj = Komise pro stavbu aerosaní), jejímiž členy jsou jak uznávaní vědečtí pracovníci i nadějní mladíci. Podíl na práci komise a pozici hlavního konstruktéra - posléze vědeckého ředitele - zastával teoretik N. E. Žukovskij, ředitelem komise byl jmenován člověk nad jiné vhodný - N. R. Briling, který stál u zrodu vývoje aerosaní už v carských dobách. Konstruktéry byli A. A. Archangelskij, A. N. Tupolev, E. A. Chuďakov, motorář A. A. Mikulin, B. S. Stěčkin a A. S. Kuzin. Již v září 1919 je na světě první série saní BK (=Briling a Kuzin). Tyto stroje se m. j. podepsaly na nechvalně známém potlačení vzpory kronštadských námořníků v březnu 1921.


    V této době již začíná v komisi převažovat vliv A. N. Tupoleva, který ji nakonec na přelomu let 1923 - 24 převede do své KB. Během existence KOMPASu vzniklo několik sériově vyráběných konstrukcí, např. ARBES I a ARBES II konstruktérů A. A. Archangelského a B. S. Stěčkina. A především ANT I a ANT II Tupolevovy konstrukce. K rozpadu KOMPASu přispěl i spor mezi zastánci tradiční dřevěné konstrukce (chráněni NAMI, tedy výzkumným ústavem automobilů a motorů) a mezi stoupenci celokovové stavby, kterou důsledně propagoval právě Tupolev. I jeho skupina má oporu ve vědeckém ústavu, tentokrát CAGI (Výzkumný ústav dynamiky kapalin a plynů).


    A.N. Tupolev zavrhl původní myšlenku úpravy automobilního šasi a vychází z kostrukce trupu letadla. Prosazuje svou představu maximálního využití kovu v konstrukci a používá svůj oblíbený vlnitý nosný potahový plech podle Junkerse (patentovou ochranou se, v souladu s nejlepšími sovětskými tradicemi, příliš netrápí, t.j. vůbec se jí nezabývá).


    Během let vzniká celkem 10 projektů aerosaní, z nichž řada se vyrábí v sérii. Tupolev získává i výrobní základnu v Kolčuginsku, kde se vyrábí i základní stavební materiál, sovětská verze duralu, tzv. kolčugaluminium. Od r. 1933 mají i závod v Leningradě (nyní opět Sankt Petěrburg). Aerosaně se staly páteří dopravy v nepřístupných oblastech, základem dopravy pro arktické a dálněvýchodní expedice. Uplatnily se i v armádě nejen pro průzkum a spojovací činnost, ale i jako bojový prostředek ( montáž kulometu do střeliště v přídi ). Sloužily v zimní válce (1939 - 1940) i ve vlastenecké válce.


    Produkce pokračuje i po válce, od r. 1961 je novým hlavním konstruktérem pro aerosaně G. V. Machotkin, který ještě rozšíří možnosti využití vývojem obojživelných aerosaní. Trup saní je tvarován do podoby člunu, boční strany mají podobu lyží. Řízení je prováděno aerodynamickými prostředky. Typ AZ je nabízen v Evropě, Severní Americe i Asii. Vyrábí se sériově v několika závodech (Moskva - 150 ks, Mukačevo 650 ks). V SSSR slouží do poloviny 80. let. Různé typy aerosaní slouží ve vojenských i civilních službách po celou poválečnou dobu. V současnosti armáda používala model AS-3, po pádu komunismu KB Tupolev ve spolupráci s firmou AEROKON nabízí a vyrábí obojživelný AC-2, který může být použit v nejrůznějších variantách od čistě osobní ( 5 osob + řidič + osobní zavazadla ), smíšenou (4 osoby včetně řidiče + 100 kg nákladu), sanitní (řidič + ošetřovatel + ležící pacient + 175 kg nákladu ) nebo čistě nákladní ( řidič + 400 kg nákladu ). Úpravu kabiny zvládně 1 člověk do 30 minut.


    konstrukce
    ANT - I
    r. 1921 - smíšená konstrukce, dvoumístné, délka včetně lyží 5,13 m., motor Bristol Anzani 38 HP, Vyrobeny 2 kusy - druhý v r. 1925.


    ANT - II
    smíšená konstrukce, pětimístné (řidič + 4 osoby), motor Clerget 115 HP, Hmotnost stroje 680 kg, náklad 480 kg.


    ANT - III
    r. 1923 - první celokovová konstrukce, trojmístné (řidič + 2 osoby), motor Gnome-Rhone 80 HP.


    ANT - IV
    r. 1924, celokovová konstrukce, pětimístné (řidič + 4 osoby),
    původně označováno jako ANT-IIIbis s motorem Bristol Lucifer o výkonu 100 hp, později použit domácí motor Mikulin M-11 o stejném výkonu, sériová produkce v Kolčuginsku a Leningradě. Saně byly vystaveny na mezinárodní letecké přehlídce v Berlíně 1928. Nejúspěšnější a nejpočetněji zastoupená verze.
    poznámka- blíže viz http://forum.valka.cz/topic/postview/221722/


    ANT - V
    r. 1924 - celokovová konstrukce, třímístné /řidič + 2 osoby), motor Fiat 100 hp, sériová produkce v Kolčuginsku a Leningradě.


    r. 1926 - ANT - VI


    r. 1934 - ANT - VII


    Vzducholodě a kluzáky

    Tupolev ve svých počátcích postavil několik jednoduchých kluzáků, na kterých si ověřoval poznatky z teorie letu. Řízení prováděl pilot přenášením těžiště.


    Od r. 1924 staví modely částí pro vzducholodě (díly trupu, motorových gondol). Výsledkem této práce je gondola pro nezpevněnou vzducholoď Chimik-rezinščik Iljiču První let 7. června 1926, velitel R.N.Niževskij. V létech 1931 a 1932 staví celokovové gondoly pro 2 vzducholodi - SSSR-V-1/D3 ( objem plynu 2200 krychlových metrů, 2 motory 55 HP, náklad 780 kg) a SSSR-V-2/D4 ( objem plynu 5000 krychlových metrů, 2 motory 169 HP, náklad 1842 kg).


    Torpédové čluny

    V počátcích své kariéry studuje Tupolev pod vedením Žukovského konstrukci hydroplánu. (Poznamenávám, že se pak hydroplány prakticky nezabývá - 2 konstrukce - ve třicátých letech typ ANT-8/MDR-2 - jediný prototyp, pak ANT-22/MK-1 - dvoutrupý "mořský křižník", držitel řady rekordů v dostupu s nákladem, ale opět jediný prototyp. Bohužel, konkurence - konstruktér Berijev - to uměla lépe.) Pro ověření poznatků o chování člunových trupů konstruuje rv létech 1920 - 1922 rychlý člun s názven ANT-1. Tupolev jej osobně testoval na řece Moskvě. motor 170 HP, max. rychlost 75 km/h (40,4 uzlu). Člun měl ještě převážně dřevěnou konstrukci.

    Po přesunu do Sevastopolu staví r. 1923 ANT-2. Celokovový, motor 30 HP, rychlost 40 km/h (21,5 uzlu). Později dostává motor 75 HP a slouží v řadové službě.


    Další člun vznikl na zakázku námořnictva získat torpédový člun, rychlejší než britský kutr, který Sověti ukořistili. Výsledkem je GANT-3 (= Gidro ANT-3 ). r. 1927, výzbroj 1 torpédo a 2 kulomety 7,62 mm. motory 600 HP každý. Cestovní rychlost 30 uzlů, maximální 50 uzlů. Označen byl i jménem Pervěnec(Prvorozený).
    Traduje se úsměvná historka, že při porovnávacích zkouškách nechal Tupolev stroje běžet na poloviční výkon, takže námořníci na anglickém kutru vítězně vedli, pak Tupolev povelel plný výkon a strojník na britském kutru zjišťoval, proč se mu zastavily motory. Nezastavily, jen Tupolevův stroj předvedl, co doopravdy umí a předehnal je stylem, že měli pocit, že se zastavili.


    Na moři se ale duralová konstrukce ukázala problémovou - materiál rychle podléhal korozi. Proto pro další člun byly využita důsledná úprava materiálu anodizováním. Další konstrukce ANT-4 se dočkala sériové výroby pod označením Š-4 a jménem Tupolev. Vyráběl se v Leningradě v létech 1927 - 1931, postaveno 59 kusů. Vycházel z konstrukce GANT-3 s využitím důsledné anodizace všech dílů. V řadové službě v Kaspickém moři, Baltském moři, Černém moři a na Dálném Východě.


    Další konstrukcí byl typ G-5/ANT-5, vyzbrojené dvěma 533 mm torpédy. Stavěly se opět v Leningradě v létech 1933 - 1943, vyrobeno celkem 329 ks, sloužily po celou válku. Byl vyroben ještě jeden člun G-6 (r. 1933) a jeden G-8 (r. 1936). Další G-8 byl vyroben v r. 1939.

    ANT-IV bohužel, lepší obrázek zatím nemám
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#50971Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Bezpilotní prostředky KB Tupoleva

    Od r. 1957 existuje v KB Tupoleva i oddělení, zabývající se touto problematikou. Šlo o vlastní iniciativu KB. I když sovětský přístup k životům vojáků byl založen na principu "nas mnogo", přeci jen bylo potřeba najít způsob, jak zastoupit pilota v činnostech ve zvláště náročných a nepříznivých podmínkách. Jak bylo v SSSR obvyklé, nejprve A. N. Tupolev prosadil svou představu v UV KSSS, pak ve vládě, a pak už se mohlo začít. Pod vedením A. A. Tupoleva byl vytvořen odbor "K", sestavený z převážně mladých pracovníků KB. ( B. I. Blizňuk, J. M. Orlov, N. T. Kozlov, B. A. Andrejev, A. M. Děvťjan, A. S. Kočerigin, G. A. Čeremuchin, A. V. Kondalov, S. V. Svirskij, B. V. Sacharov, B. I. Stoma, V. S. Rjabenko, G. V. Poležajev, J. S. Šumilov, G. M. Gofbauer, B. N. Grozdov, L. A. Lanovskij, V. V. Kulinskij)


    Prvním projektem, jehož podoba zrála v létech 1957 - 1958, byl bezpilotní strategický útočný prostředek Samoljot S, alias TU-121.
    Vzletová hmotnost 35 tun, operační dolet 4 000 km, cestovní rychlost 2 700 km/h, operační výška 22 000 m. Výsledkem měl být zcela autonomní komlex, složený z bezpilotního prostředku, přpravního a startovacího nosiče a řídícího centra. Komplex měl být schopen samostatné činnosti v okruho 500 km. Takto pojatý vývoj samozřejmě přinesl řadu nových požadavků, od systémů řízení, až po nové materiály (např. teplota povrchu za letu dosahovala hodnot 100 - 120 stupňů).


    Výsledkem činnosti se stala v 60. letech řada bezpilotních prostředkú, sériově vyráběných a široce používaných jak v sovětské armádě, tak v armádách zemí Varšavské smlouvy, včetně armády československé. V r. 1964 je dokončen vývoj a od r. 1965 se sériově vyrábí bezpilotní průzkumný prostředek DBR - 1 Jastreb. Plně autonomní komplex, určený k průzkumným účelům.
    Rychlost 1 700 km/h
    operační dolet cca 4000 km
    operační dostup 19 - 22 000 m.
    Nesl fotografické přístroje s dlouhou ohniskovou vzdáleností. Výkony nejsou udávány, pouze se uvádí, že na snímcích železničních tratí bylo možno počítat jednotlivé pražce.


    V r. 1968 byly připraveny požadavky na dva nové bezpilotní prostředky, taktický průzkumný prostředek Rejs a operačně taktický prostředek Striž.


    Komplex Rejs byl určen pro taktický průzkum. Sériově se vyráběl od r. 1972. Vyrobeno bylo cca 1000 ks bezpilotních prostředků. Komplex se skládal z vozidla s vypouštěcím zařízením, na kterém se převážel jeden kus. Další 2 kusy vezlo přepravní vozidlo. Poslední částí byl řídící a servisní vůz. Sám Rejs existoval ve 3 variantách - fotoprůzkumná, televizní průzkum a radiační průzkum. Údaje televizní a radiační rozvědky byl schopen předávat v reálném čase. Rejs byl ve výzbroji armád VS, tedy i armády ČSSR. Jeden systém je k vidění v muzeu v Lešanech.


    Komplex Striž byl určen pro operační nasazení. Měl širokou škálu využití, od klasického fotoprůzkumu až po radiační průzkum fronty do hloubky 450 km. Je využíván i současnou armádou Ruské federace.


    V 70. letech došlo v oddělení K KB Tupoleva k personálním změnám. A. A. Tupolev převzal po svém otci vedení celé KB, takže od r. 1973 řídí oddělení K osvědčený Georgij Michailovič Gofbauer, který zde pracuje již 20 let. Jeho prací je komplex Rejs - D, od r. 1980 vyráběná modernizovaná varianta systému Rejs. Komplex je dosud ve výzbroji armády Ruské fedderace, takže takticko technické údaje jsou tajné. Udává se jen, že efektivita činnosti komplexu vzrostla 3 - 4 krát, zdvojnásobil se dolet a výrazně zkrátila doba potřebná pro pozemní přípravu. Komplex je schopen řídícímu středisku v reálném čase předávat veškeré informace.


    KB jménem Tupoleva v současnosti pokračuje v dalším vývoji nových bezpilotních prostředků.
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#51325Verze : 0
    MOD
    Avatar
    Pro ilustraci pár obrázků:

    pramen. http://www.tupolev.ru/English/Picture.asp?PubID=1800
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#51351Verze : 0
    MOD
    Avatar
    A ještě jeden

    pramen: http://www.tupolev.ru/English/Picture.asp?PubID=1802
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/13445#51355Verze : 0
    MOD