Short Stirling

Rozpočet tohoto webu pro rok 2016 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 56.655,- Kč Chci přispět
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Short Stirling

Přehled verzí

    Avatar

    Short Stirling - přehled verzí



    Označení Provedení letounu - popis
    Short Stirling 1st prototype zničen dne 14. 5. 1939 při přistání po prvním letu
    Short Stirling 2nd prototype vzlétl 3. 12. 1939, po úpravách testován u A&AEE v Boscombe Down
    Short Stirling B Mk.I vyráběn ve třech sériích po 9, 72 a 639 letounech, navzájem se lišily výzbrojí a motory
    Short Stirling B Mk.II pouze tři prototypy, nevyráběné verze, motory Wright R-2600 Cyclone
    Short Stirling B Mk.III nejpočetnější verze, bylo dodáno 1 036 letadel, výkonné verze motorů Hercules
    Short Stirling A MK.IV dopravně-nákladní letoun, vlekal nákladní kluzáky a přepravoval náklad, 450 letadel
    Short Stirling A Mk.V dopravní neozbrojená verze s odklopnou přídí a nákladními vraty v trupu, vyrobeno 160 letounů



    Použité prameny:
    Geoffrey Norris, The Short Stirling, Aircraft in Profile Number 142., Windsor, Berkshire, UK, Profile Publications Ltd., 1966. No ISBN.
    Jaroslav Schmid, Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie 2. díl, 1. vydání Plzeň, Nakladatelství Fraus, 1994. ISBN 80-85784-38-6
    https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/56418#547367Verze : 0
    Vláďa MOD
    Avatar

    Short Stirling


    Short S.29 Stirling byl prvním čtyřmotorovým bombardovacím letadlem, které RAF nasadila do bojů v druhé světové válce, na druhou stranu byl také prvním čtyřmotorovým bombardérem, který Bomber Command vyřadilo. Short S.29 Stirling patřil mezi tvarově nejzdařilejší typy letadel z počátku druhé světové války. Vysoko nad zem vztyčená příď, štíhlá křídla, dlouhý trup, hrdý a vyzývavě bojovný vzhled - tak by se letoun dal charakterizovat dle vzhledu. Pokud jej však budeme charakterizovat podle letových a užitných vlastností, tak se jednalo o těžký bombardér s malým operačním dostupem, který se potýkal s pevností vysokého podvozku a ačkoliv mohl nést poměrně slušný náklad pum, nebylo možno do jeho pumovnic zavěsit pumy o hmotnosti vyšší než 2 000 liber (907 kg). Za vznikem tohoto letounu byly specifikace RAF Expansion Programe B.12/36, specifikace, které britské Ministerstva letectví vydalo dne 9. července 1936 a jejich prostřednictvím požadovalo vývoj čtyřmotorového bombardéru. Je trochu paradoxní, že další ministerské specifikace B.13/36, které měly pro RAF zabezpečit těžké dvoumotorové bombardéry, vedly později k vývoji úspěšných čtyřmotorových bombardérů Handley Page Halifax a Avro Lancaster, tedy bombardérů, které plnily beze zbytku svou úlohu po celou dobu druhé světové války, jejich konstruktéři tak nemuseli respektovat omezené na rozpětí, protože upravili původně dvoumotorové letouny, ale využili toho jen v omezené míře.


    Sestavení směrnic


    Směrnice B.12/36 a B.13/36 byly sestaveny až po dlouhých diskuzích a jednáních, kterých se účastnili i staří důstojníci, kteří mnohdy tvrdošíjně prosazovali zcela nesmyslné požadavky. Jedním z těchto požadavků bylo vyzvedávání zpráv a depeší od pozemních jednotek dvoumotorovým bombardérem o hmotnosti vyšší než 20 000 kg a to pomocí háku a napnutého lana mezi dvěma stožáry. Tento požadavek byl stanoven v době, kdy se používaly radiostanice!!! Podívejme se na směrnice B.12/36, které se týkaly čtyřmotorového celokovového bombardéru, byl požadován dolet 3 000 mil (4 820 km) s nákladem 8 000 liber (3 629 kg) pum při použití pozemního katapultu, bez katapultu byl požadován menší dolet i menší náklad pum. Maximální pumový náklad měl být 14 000 liber (6 230 kg). Dále bylo požadováno, aby bylo možno nést pumy různých ráží až do hmotnostní kategorie 2 000 liber (907 kg). V trupu těžkého bombardéru však mělo být místo pro dvacet čtyři vyzbrojených vojáků. Na ministerstvu byla prosazována myšlenka, že bombardéry naloží vojáky, dopraví je po celém britském impériu a ještě toto vojsko podpoří účinným bombardováním. Pomyslnou třešničkou na dortu byla podmínka, že rozpětí křídel těžkého bombardéru nepřesáhne 100 stop (30,48 m). Toto omezení vyplývalo ze šířky vrat polních hangárů. Na této podmínce trvalo Ministerstvo zcela zásadně, nikdo se patrně ani nezabýval otázkou, proč by ale měl být celokovový letoun nutně hangárován? Výsledkem musel být projekt těžkého bombardéru s prostorným a objemným trupem, ale s poměrně mělkou pumovnicí, popř. s několika menšími pumovnicemi, ale především s křídlem o nedostatečném rozpětí.


    Na dané specifikace odpovědělo několik leteckých továren, ale po předložení projektů byly vybrány pouze dvě, které měly postavit zmenšené makety a později i prototypy. První společností byla firma Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd., která začala pomalým tempem stavět dva prototypy letounu Supermarine Type 317, ani jeden prototyp nebyl dostavěn, protože společnost byla zcela vytížena přípravou výroby stíhacích Spitfirů a nedokončené stroje byly zničeny německým bombardováním tovární haly ve Woolstonu dne 26. září 1940.


    Prototypy


    Druhou vybranou společností byla továrna Short Brothers and Harland Ltd. sídlící v severoirském Belfastu (dále jen Short). Zde se projektu ujal Sir Arthur Gouge se svým týmem. Továrna Short byla známá především výrobou létajících člunů a své zkušenosti z tohoto oboru využila i při stavbě těžkého bombardéru. Např. křídlo bylo velmi podobné křídlu létajícího člunu Short Sunderland, jen rozpětí bylo menší. Společnost Short přistoupila nejprve ke stavbě zmenšeniny v poloviční velikosti, tento letoun byl továrně označen jako S.31, jednalo se o jednomístný letoun, který byl poháněn čtveřicí malých motorů Pobjoy Niagara a poprvé vzlétl dne 19. září 1938. Jeho úkolem bylo uvěření aerodynamického řešení letounu, několikrát byl upravován a znovu testován po celkových 110 vzletech byl v roce 1943 zrušen. Již v době vzletu této makety byla zahájena stavba skutečného prototypu, první prototyp byl dokončen v montážní hale v Rochesteru v květnu 1939. Před tovární halou stanul ladný stroj celokovové konstrukce, jehož příď čněla do značné výšky. Vysoký podvozek, na němž prototyp stál, byl nutný, protože jeho vzepjatou polohu při stání na zemi a velký úhel náběhu při vzletu a při přistání byl také požadován Ministerstvem letectví. Pohon letounu zajišťovala čtveřice motorů Bristol Hercules II, každý o výkonu 1 375 koňských sil (1 025 kW). Prototyp vzlétl 14. května, po provedení krátkého letu došlo během přistávacího manévru k havárii a prototyp byl neopravitelně poškozen. Při výběhu letounu došlo ke zlomení vysoké podvozkové nohy, letoun dopadl na břicho a tak došlo k utržení levého motoru, k poškození nosníků křídel a dalším destrukcím trupu. Problémy s podvozkem pronásledovaly Stirlingy po celou dobu jejich služby, bylo to dáno jednak jejich výškou a jistě také nezkušeností firmy Short s letouny vybavenými kolovými podvozky.
    Druhý prototyp vzlétl 3. prosince 1939, při zkušebním letu nebyl podvozek pro jistotu zatažen a bylo to štěstí, protože při zkouškách prováděných po přistání bylo zjištěno, že podvozek lze zatáhnout, ale jeho vysunutí není možné, letoun se vrátil do továrny a až do konce března byl podvozek upravován. Od jara roku 1940 byl po dobu čtyř měsíců zkoušen v Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) na základně Boscombe Down.


    Bombardovací letouny


    Stirling Mk.I Srs.1
    Mezitím, na jaře 1939 byla firmě Short předána první objednávka na stavbu 100 sériových Stirlingů, od září tohoto roku byla Velká Británie ve válečném stavu s Německem a tomuto stavu se musely přizpůsobit i podmínky výroby, bylo nutno zabezpečit dostatečnou výrobní kapacitu. První sériově vyrobený Stirling byl předán ke zkouškám v květnu 1940. Prvních devět letounů označených jako Stirling Mk.I Srs.1 mělo nedostatečné výkony a přineslo značné rozladění. Tyto stroje byly osazeny motory Bristol Hercules II, měly nevyhovující tvar motorových gondol a sběračů výfukových plynů. Jejich výkony byly natolik slabé, že byly použity pouze k výcviku. Poznáme je podle výfuků, levé motory měly společný výstup na levé horní straně a pravé motory na pravé horní straně. Výzbroj byla soustředěna do třech střeleckých věží Frazer-Nash, v přídi to byla věž FN-5A, pod trupem byla výsuvná věž FN-25A, obě byly osazeny dvojicí kulometů Browning Mk.II. V zadní věži FN-4A byla čtveřice těchto kulometů. Tři mělké pumovnice v trupu byly dlouhé 42 stop (12,8 m) a tři další pumovnice byly v každé polovině křídel, mezi trupem a motorovými gondolami. Někteří autoři takové rozmístnění a velikost pumovnic kladou za vinu konstruktérům, s tím si dovolím nesouhlasit, protože Ministerstvo letectví požadovalo, aby se do trupu vešlo 24 plně vystrojených vojáků i velikost pum byla technickými požadavky jasně formulovaná - 2 000 lb (907 kg).


    Stirling Mk.I Srs.2
    Válka nabývala na intenzitě a také RAF požadovala další dodávky Stirlingů, postupně se dařilo zabezpečit výrobní kapacity a tak vedle továrny v Rochesteru, se do výroby zapojila mateřská továrna v Belfastu, dále firma Austin Motor Co. Ltd., v Longbridge a "stínová továrna" v South Marstonu. Výrobní linky opouštěla verze Stirling Mk.I Srs.2, čítající 72 letouny. Od strojů první série se odlišovala upraveným tvarem motorových gondol, vyústění výfukového potrubí bylo u všech motorů na pravé straně, několik letounů dostalo motory Hercules III o výkonu 1 425 hp (1 063 kW) a byla zrušena spodní střelecká věž. Místo této věže byla osazena dvě boční okna kulomety typu Vickers K, některé letouny měly tyto zbraně zdvojené, některé je vůbec nenesly.


    Stirling Mk.I Srs.3
    představovala nejrozšířenější variantu této verze, bylo jich vyrobeno 639. Zavedením této varianty byla změněna výzbroj - letoun byl osazen hřbetní střeleckou věží FN-7A s dvojicí kulometů Browning Mk.II, kulomety v bočních oknech již byly zbytečné, u některých strojů je instalován jeden kulomet Vickers K do poklopu po již dříve zrušené spodní střelecké věži. Letouny jsou osazeny motory Hercules X a XI o výkonu 1 500 hp (1 119 kW) účinnější přeplňování zajistily dvourychlostní kompresory. Motory byly osazeny dlouhými "zubatými" tlumiči plamenů.


    Stirling Mk.II
    Britské Ministerstvo letectví zvažovalo v letech 1940 a 1941 výrobu Stirlingů v Kanadě, nakonec také sjednalo kontrakt na dodávku 140 Stirlingů Mk.II, tyto stroje měly být poháněny americkými motory Wright R-2600-A5B Cyclone s výkonem 1 600 hp (1 176 kW). K výrobě této verze nakonec nedošlo a ve Velké Británii byly vyrobeny pouze tři vzorové letouny.


    Stirling Mk.III
    Jedná se o nejpočetnější verzi Stirlingů, celkem jich bylo dodáno 1 036. Výroba začala koncem roku 1942, pohon obstaraly motory Hercules VI nebo Hercules XVI, které poznáme podle chladičů oleje pod motorem, výkon těchto motorů byl 1 735 hp (1 294 kW). Na hřbet trupu byla instalována nižší střelecká věž FN-50. Snížil se také počet okének na bocích trupu. Toto verzí skončila výroba bombardovacích Stirlingů. RAF je začala vyřazovat od Bomber Command a nahrazovat je bombardéry typu Halifax a Lancaster. Další nasazení Stirlingů bylo od roku 1944 takřka výlučně u Transport Command. Odchod Stirlingů neproběhl naráz, a ještě celou první polovinu roku 1944 byly používány k bombardovacím náletům.


    Jaký byl bombardovací Stirling.


    RAF tento typ bombardéru brala jako nutné zlo. Při operačním nasazení jej znehodnocovaly tato špatné vlastnosti: malý dostup, s pumovým nákladem to bylo přibližně 4 500 m, malá stoupavost, vysoká pádová rychlost, několik Stirlingů se při přistání znenadání propadlo a havarovalo, za tyto špatné vlastnosti však mohlo malé rozpětí křídel, ale na druhou stranu mohl být Stirling hangárován ve starých hangárech. Další špatností bylo chování při vzletu, pokud pilot posunul všechny plynové páky naráz, začal se letoun "houpat" ze strany na stranu, což většinou skončilo poškozením dlouhého podvozku a v případě operačního vzletu, tzn. s pumovým nákladem a plnými nádržemi, tak to byla tragédie. RAF pořádala proškolovací kurzy, ve kterých bylo zdůrazňováno, že se plynové páky přestavují postupně a s jich maximální polohou počkat až do doby než se stanou účinnými kormidla. Velmi často je Stirlingům vytýkáno, že jejich pumovnice neumožňovaly zavěšení pum o hmotnosti vyšší než 2 000 lb, např. 12 000 liber vážící trhavé "Blockbustery", ale na druhou stranu celková nosnost pum byla velmi slušná v porovnání s ostatními čtyřmotorovými bombardéry této doby. Všechny tyto špatné vlastnosti Stirlingů se projevily naplno, pokud byla osádka nezkušená a takových bylo, bohužel, stále dost. Za letu se však Stirling prý choval velmi dobře, dobře se ovládal, byl nezáludný a přitom i stabilní. V roce 1941 byl Stirling jedním z mála bombardovacích letounů RAF, který mohl být nasazen k dennímu bombardování bez stíhacího doprovodu.
    Bojové nasazení Stirlingů jako bombardérů trvalo od 10. 2. 1941 do 8. 9. 1944, Stirlingy provedly celkem 18 440 bojových vzletů, při kterých svrhly 28 262 tun pum, Stirlingy se také často zúčastnily zaminovávání nemeckých lodních tras, často kladly miny v úžině mezi Dánskem a Německem, při operačních letech bylo ztraceno 606 letadel a dalších 163 letouny byly ztraceny při nebojových letech.


    Další vývoj


    V roce 1941 navrhl tovární konstrukční tým firmy Short nový typ továrně označený jako S.36. O tomto projektu se mluvilo jako o "Super Stirlingu". Nový Stirling vycházel ze specifikací B.8/41 vydaných 19. 11. 1941, letoun měl mít rozpětí křídel 135 ft 9 in (41,38 m), pohon měly obstarat čtyři výkonné motory Bristol Centaurus, maximální vzletová hmotnost letounu měla dosahovat 104 000 liber (47 174 kg). Vypočtená maximální rychlost měla být až 300 mph (483 km / h), operační dostup měl být 29 000 stop (8 840 m), maximální dolet byl neméně úctyhodný - 4 000 mil (6 437 km). Dolet s nákladem pum o hmotnosti 10 000 lb (4 536 kg) měl být 2 300 mil (3 700 km) a s nákladem 23 500 lb (10 430 kg) měl být minimálně 1 000 mil (1 610 km). Obranná výzbroj měla být soustředěna do třech střeleckých věží, které měly být osazeny celkem deseti půlpalcovými kulomety. Do pumovnic bylo možno zavěsit pumy o hmotnosti 8 000 lb (3 629 kg). Ministrsto letectví objednalo stavbu dvou prototypů Sn. JR540 a JR543, ale Air Chief Marshall Sir Arthur Harris, jako velitel Bomber Command, zastavil prostřednictvím ministerstva jejich stavbu a celý projekt byl následně ukončen s odůvodněním, že jejich případné zařazení do služby by bylo časově velmi vzdálené.


    Verze pro Transport Command


    V roce 1943 upravila mateřská továrna v Belfastu dva bombardéry Stirling B.Mk.III do prototypové podoby nákladního a vlečného Stirling Mk.IV. Tato verze nesla obrannou výzbroj pouze v zadní střelecké věži, která zůstala zachována pro nutnou obranu. Vnitřní prostory mohly pojmout různý náklad, nebo až 20 výsadkářů, pod ocasem bylo instalováno tažné zařízení, kterým mohlo být taženo až sedm nákladních kluzáků Airspeed Horsa nebo jeden větší kluzák typu General Aircraft Hamilcar. Tyto nákladní Stirlingy nahradily na výrobní lince bombardovací verzi a byly hojně používány při vylodění v Normandii, vysadily a následně zásobovaly výsadek u Arnhemu a u Nijmegenu (operace Market Garden), zásobovaly leteckým benzínem předsunutá polní letiště, benzín byl uložen v nákladovém prostoru v počtu stodvaceti třiadvacetilitrových kanystrů. Zásobovaly zbraněmi, municí a dalším potřebným materiálem francouzské hnutí odporu a v neposlední řadě vysazovaly nad nepřátelským územím agenty a sabotážní skupiny. Celkem létalo 450 dopravně-nákladních Stirlingů Mk.IV, měly je ve svém stavu tyto squadrony: 190, 196, 299, a 622. Jejich operační nasazení bylo vysloveně úspěšné a tak není divu, že vzniká další, tentokrát dopravní verze Stirling Mk.V. První prototyp této verze vzlétl v srpnu 1944 a poznáme jej bezpečně podle toho, že již nenesl žádnou obrannou výzbroj. Prodloužená průhledná příď z plexiskla byla odklopná směrem vzhůru a po odklopení umožňovala snadné uložení nákladu v předním nákladním prostoru, tedy pokud můžeme mluvit o snadné manipulaci, připomenu jen, že se příď tyčila vysoko nad zem. Hlavní nákladový prostor byl přístupný pomocí nově instalovaných nákladních vrat, ta se nacházela na pravé straně trupu za odtokovou hranou křídel. Do trupu bylo možno, pomocí nákladní rampy, zajet například s Jeepem, který táhl šestiliberní dělo a vozík s municí, nebo bylo možno přepravit raněné vojáky, pro ně bylo k dispozici místo pro 12 lůžek a 14 sedadel, tato raněné doprovázeli zdravotníci. Do Stirlingu Mk.V se mohlo vejít 20 plně vystrojených výsadkářů nebo 40 pasažérů. Osádka letounu byla pětičlenná. Nové dopravní letouny začaly k jednotkám přicházet v lednu 1945, tehdy je do své výzbroje převzala 46. squadrona RAF, "Pětky" nahrazovaly jednak olétané "čtyřky", ale i jiné dopravní typy letadel, výhodou Stirlingů byl jejich dolet a Británie se připravovala na válku s Japonskem na Dálném východu, kam bylo potřeba přesunout velké množství sil. Výroba Stirlingů Mk.V skočila po dodání 160 letadel v listopadu 1945. Následující rok znamenal pro dopravní Stirlingy konec kariery a nastalo "velké šrotování". Jisté je, že i dopravní verze Stirlingů se nesmazatelně zapsaly do historie letectva.


    Uživatelé:


    RAF:
    7. peruť, 15. peruť, 46. peruť, 48. peruť, 51. peruť, 75. peruť, 90. peruť, 138. peruť, 148. peruť, 149. peruť, 158. peruť, 161. peruť, 171. peruť, 190. peruť, 196. peruť, 199. peruť, 214. peruť, 218. peruť, 242. peruť, 295. peruť, 299. peruť, 513. peruť, 525. peruť, 570. peruť, 620. peruť, 622. peruť, 623. peruť a 624. peruť.


    Luftwaffe:
    KG 200 - kořistní letouny


    Belgická letecká společnost:
    Trans-Air používala po roce 1946 10 upravených Stirlingů na Dálném východu, jeden byl ztracen při havárii.


    Egypt:
    Egyptské vojenské letectvo provozovalo šest bombardovacích letadel, kterými bombardovalo izraelské pozice v První arabsko-izraelské válce (1948-1949).



    Použité prameny:
    Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, UK, London, Putnam Aeronautical; First Edition, 2003, ISBN 0-85177-861-5.
    Pino Lombardi, Short Stirling: The First of the RAF Heavy Bombers, Fonthill Media, ISBN: 1-78155-473-0
    Short Stirling Remembered, Air History Series No. 1., Kidlington, Oxford, UK, Wingspan Publications, 1974. ISBN 0-903456-03-6.
    Jonathan Falconer, Stirling Wings: The Short Stirling Goes to War, Stroud, Gloucestershire, UK, Budding Books, 1997. ISBN 1-84015-004-1.
    Ron Mackay, Short Stirling in Action, Aircraft Number 96., Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications Inc., 1989. ISBN 0-89747-228-4
    Geoffrey Norris, The Short Stirling, Aircraft in Profile Number 142., Windsor, Berkshire, UK, Profile Publications Ltd., 1966. No ISBN.
    Jaroslav Schmid, Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla Velké Británie 2. díl, 1. vydání Plzeň, Nakladatelství Fraus, 1994. ISBN 80-85784-38-6
    Václav Němeček, Letectví a kosmonautika č. 3/1987, ročník LXIII, Letadla 39-45, Short Stirling V. str. 28/108, vydavatelství Naše vojsko n.p.
    www.flightglobal.com
    http://www.airpages.ru/eng/uk/stirling.shtml
    https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
    http://www.airwar.ru/enc/bww2/stirlg.html
    http://stirlingaircraftsoc.raf38group.org
    http://www.stirling.box.nl/home.htm
    http://stirlingproject.co.uk
    www.bombercommandmuseum.ca
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/56418#547366Verze : 6
    Vláďa MOD