Polikarpov I-17

Rozpočet tohoto webu pro rok 2016 : 85.000,- Kč / Příjmy doposud : 80.678,- Kč Chci přispět
Sraz 22.01.2017 Praha | US Air Force - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)
Vývoj a novinky na tomto fóru + hlášení chyb | US Army - pracovní log - přehled věcí k udělání (pomoc vítána)

Polikarpov I-17

Polikarpov I-17 / Поликарпов И-17

    Avatar
    Polikarpov I-17 - přehled verzí


    Поликарпов И-17



    Označení Provedení letounu - popis
    Polikarpov I-17 CKB-15 první prototyp poháněný motorem Hispano-Suiza 12Ybrs, po havárii opraven, ale létal s pevným podvozkem
    Polikarpov I-17 CKB-19 druhý prototyp poháněný motorem Klimov M-100A, čtyři kulomety, upravený podvozek
    Polikarpov I-17 CKB-19bis třetí prototyp, motor Klimov M-100P, kanón v ose vrtule a dva kulomety
    Polikarpov I-17 CKB-33 čtvrtý prototyp, který se podobal CKB-19, ale měl povrchové parní chlazení, není jisté zda byl zalétán.
    Polikarpov I-19? CKB-25 neuskutečněný projekt na základě I-17, motor Gnome-Rhône 14 Krsd nebo Mikulin M-34RNF
    Polikarpov I-17Z CKB-33 neuskutečněný projekt parazitní stíhačky pro nerealizovaný TB-3, zmenšené rozpětí a tím i nosná plocha, bez podvozku a bez klapek
    Polikarpov I-17 CKB-43 projekt s motorem Hispano-Suiza 12Ycrs, kanón mezi válci motoru, vypočtená rychlost 520 km/h





    Výrobce Období výroby Vyrobeno kusů
    Státní letecký závod č. 39, Moskva 1934 – 01. 09. 1934 stavba prvního prototypu
    Státní letecký závod č. 21, Gorkij 1935 – 12. 11. 1936 stavba druhého a třetího prototypu
    CKB - Ústřední konstrukční kancelář) 1934 - 1939 veškeré projektové práce



    Použité prameny:
    Letectví a kosmonautika 1987 / 09, Monografie, Polikarpov I-17, Václav Němeček
    http://mig3.sovietwarplanes.com/I-17/index.html
    http://www.aviastar.org/air/russia/pol_i-17.php
    http://www.airpages.ru/eng/ru/i17.shtml
    www.wunderwaffe.narod.ru
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/14002#461626Verze : 4
    MOD
    Avatar

    Polikarpov I-17


    Psal se rok 1936 a na pařížském Salon de ľ Aéronautique v sovětském oddělení vzbuzoval velkou pozornost naleštěný štíhlý dolnoplošník se zatahovacím podvozkem, vše na tomto letounu bylo dotaženo do téměř dokonalé aerodynamické čistoty. Tvary letounu dávaly tušit, že letoun dosahuje velmi vysokých výkonů. V Itálii byl představen o rok později na výstavě v Miláně. Premiéru před veřejností však tento prototyp měl na prvomájové přehlídce roku 1936, když prolétl nad Rudým náměstím, za jeho kniplem seděl legendární sovětský pilot Valerij Pavlovič Čkalov, který však brzy odešel od tohoto projektu a začal s přípravou na svůj rekordní dálkový let s letounem ANT-25. Veřejnost se tak díky výstavám dozvěděla, že v Sovětském svazu existuje rychlý stíhací letoun Polikarpov I-17, „sedmnáctka“ se tak dostala do přehledů letadel a do rozpoznávacích příruček letectev mnoha států. Ačkoliv se do výzbroje sovětského letectva nedostal, je možno najít hlášení pilotů, že sestřelili, nebo bojovali s tímto stíhačem, tato hlášení pocházejí zejména z počátečních bojů s finským letectvem, pravděpodobně se jednalo o záměnu s letouny typu Mig-1 a Mig-3. Podívejme se, jak to s tímto typem stíhačky bylo skutečně.


    Projekt
    Historie tohoto typu se začala psát v prosinci roku 1933, vojenské letectvo tehdy testovalo první prototyp později slavné stíhačky Polikarpov I-16, prototyp byl označený jako CKB 12, jeho výkony byly velmi slibné. Informace o takových výkonech byly samozřejmě a bezprostředně oznámeny Josifu Vissarionovičovi Stalinovi, ten v dobrém rozpoložení prohlásil, že Polikarpov je schopen dát sovětskému letectvu letoun, který pokoří rychlostní hranici 500 km/h. Stalinovo přání, to se v tehdejších sovětských poměrech rovnalo přímému rozkazu a tak to, konec konců, pochopil i náčelník stíhací brigády Ústřední konstrukční kanceláře (CKB) Nikolaj Nikolajevič Polikarpov a ještě v prosinci 1933 začal z vlastní iniciativy pracovat na studii takového stroje. Jen o něco později (13. 12. 1933), po schválení velitelem vojenského letectva Jakovem Ivanovičem Alksnisem, obdržel Polikarpov technické požadavky a pokyn k zahájení prací.


    Polikarpov byl zkušený konstruktér, a tak jeho tým nejprve provedl zevrubné výpočty a ty ukázaly, že pro dosažení rychlosti 500 km/h bude nutný řadový motor s výkonem nejméně tisíce koní. Motor s tímto výkonem však v roce 1934 v Sovětském svazu neexistoval, ale vlastně on neexistoval vůbec nikde. V SSSR se v licenci vyráběly motory BMW VI, prototyp, tohoto jinak úspěšného motoru se rozeběhl již v roce 1926, v SSSR se začal se značnými obtížemi vyrábět od roku 1930 pod označením M-17, další vývoj tohoto motoru měl na starosti Alexandr Alexandrovič Mikulin a v roce 1934 byla zahájena výroba motoru M-34, této motor sice dosahoval výkonu 800 koní, ale zároveň měl hmotnost 680 kg, díky své hmotnosti nebyl příliš vhodný pro stíhací letoun. V této době však již také probíhala jednání s firmou Hispano-Suiza, jejichž cílem bylo zakoupení práv na licenční výrobu motoru Hispano-Suiza 12Ybrs, tento motor byl moderní, výkon byl srovnatelný s Mikulinovou M-34 a navíc hmotnost tohoto motoru byla o více než 200 kg nižší. V SSSR bylo v roce 1934 již několik vzorových kusů francouzských motorů.


    CKB-15
    Polikarpov se musel spokojit s jedním vzorovým motorem a to co tomuto motoru chybělo na výkonu, to musel získat jinde – nový letoun musel být aerodynamicky co možno nejdokonalejší. Čelní odpor letounu musel být malý, to znamená, že motor byl velice těsně kapotovaný, pilot seděl v těsné a nepohodlné kabině, ze které měl velmi omezený výhled, protože kabina vystupovala nad obrys letounu opravdu jen velmi málo, průhledný kryt se odsouval dopředu, po obou stranách kabiny byla malá dvířka. Povrch letounu byl po stránce aerodynamiky skutečně téměř dokonalý. Prototyp označený CKB-15 byl dokončen v srpnu roku 1934 a vypadal velmi dobře, přední část trupu byla tmavě modrá a zbytek byl rudo-červený, celý povrch byl vyleštěn do vysokého lesku. Výkon motoru přenášela dvoulistá vrtule Ratier o průměru 3 400 mm, chladič motorového oleje byl pod motorem a chladič kapaliny byl pod trupem a bylo jej možno zcela zatáhnout. První vzlet provedl Valerij Čkalov dne 1. září 1934. Pilot si pochvaloval dobrou stabilitu nového stroje, ale zároveň byl velmi spokojen i s jeho obratností. Musíme si uvědomit, že Čkalov zalétával i krátkou, nepříliš vyváženou, nestabilní a právě vyráběnou „šestnáctku“. Fatální vadou nového stoje však byl jeho podvozek, zatahoval se směrem od trupu do křídel, toto řešení sebou přineslo úzký rozchod podvozkových kol a tím i recipročně nevelko stabilitu při vzletu, přistání i pojíždění. Zatahování bylo řešeno mechanicky – klikou a vysunutí - vlastní váhou podvozku a pružinou. Podvozek navíc nebyl dobře navržen, netlumil nárazy a nárazy způsobovaly deformace podvozkových noh. Program zkušebních letů nebyl ani dokončen, protože při jednom ze zkušebních letů došlo při přistání k vysunutí pouze jedné podvozkové nohy a následnou piruetou na zemi se prototyp poškodil. Po provedené opravě zkušební lety pokračovaly, ale již jen s pevným podvozkem a zakrytými podvozkovými šachtami. U CKB-15 se projevila celá řada dalších závad a tak byl program ukončen. Nejvyšší dosažená rychlost byla 455 km/h ve výšce 3 000 m a nesplnila tak předpoklady svých tvůrců. Prototyp CKB-15 nesl výzbroj čtyř kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, tuto výzbroj však nesl jen krátce po havárii, po většinu prováděných zkoušek létal neozbrojený, zbraně byly instalovány do křídel a střílely mimo okruh vrtule.


    CKB-19
    Licenční výroba motorů Hispano-Suiza 12Ybrs započala v SSSR v roce 1935, motory byly vyráběny pod označením M-100, motor dosahoval výkon 750 koní, to znamenalo, že jeho výkon byl jen mírně nižší, než jakého dosahovaly originální motory Hispano-Suiza, výroba se na sovětské poměry slibně rozbíhala. Tento motor s dvoulistou dvoupolohovou vrtulí byl instalován do druhého prototypu, který byl označen jako CKB-19. Nejpodstatnější změnou na tomto letounu byl podvozek, rozchod hlavních kol byl dostatečně široký, podvozkové nohy se zatahovaly směrem k trupu a ovládání podvozku bylo pneumatické. Timto řešením se N. N. Polikarpov zbavil největšího problému, který byl charakteristický pro předchozí CKB-15. Pravdou je, že pneumatické ovládání také nebylo bezporuchové, ale tyto závady byly takřka bezvýznamné oproti předchozímu stavu. Další změna se týkala chladící soustavy, chladiče kapaliny nyní byly v každé polovině křídla, opět je bylo možno plynule zasouvat a aretovat v libovolné poloze, jeden chladič kapaliny byl sloučen s chladičem oleje, úzká a nepohodlná pilotní kabina nedoznala žádných změn. Valerij Čkalov s tímto strojem ve výšce 3 000 metrů dosáhl rychlosti blížící se 500 km/h, dále se mu podařilo vystoupat do výšky 9 700 metrů. Čkalov si opět pochvaloval velmi dobrou stabilitu při střelbě a to zejména při útoku na pozemní cíle. Výzbroj byla pravděpodobně tvořena čtveřicí kulometů ŠKAS, uložených stejně, jako u CKB-15. Tento letoun předvedl Čkalov nad Rudým náměstím a následně byl vystavován v Paříži a v Miláně. Vojenské letectvo však tento letoun nepřijalo do své výzbroje a poukazovalo na jeho četné nedostatky.


    CKB-19bis
    Třetí prototyp, který byl téměř identický s druhým prototypem, byl dokončen ke konci roku 1936 a zalétal je K. K. Popov dne 12. listopadu. Podstatný rozdíl byl ve verzi motoru, zde byl použit motor M-100P, který vychazel z motoru Hispano-Suiza 12Ycrs. Motor umožnil, aby byl mezi bloky válců namontován dvacetimilimetrový kanón ŠVAK a v křídlech byly dva kulomety ŠKAS. Další změna se týkala krytu kabiny, ten se odsouval vzad. Další úpravy doznal podvozek, pevná ostruha byla nahrazena kolečkem a bylo zjednodušeno zakrytí podvozku. Během zkoušek byl upravován chladicí systém motoru za účelem zvýšení účinku chlazení. Zkušební pilot Popov si pochvaloval letové vlastnosti a doporučoval instalaci výkonnějšího motoru a třílisté vrtule. Jeho výtky se týkaly příliš těsné kabiny. Tento prototyp sloužil především ke zkouškám výzbroje. Vedoucím konstrukčního týmu byl Dimitrij Ljudvigovič Tomaševič.


    CKB-33
    N. N. Polikarpov se i přes odmítavý postoj letectva snažil o další aerodynamickou dokonalost svého stroje a tak ještě v roce 1935 vzniká čtvrtý prototyp I-17, továrně označený jako CKB-33. Tento stroj neměl klasické chladiče kapaliny, které by vystupovaly mimo obrys letadla, Polikarpov na tomto stroji použil povrchové parní kondenzační chlazení, chladičem byla poměrně velká plocha křídel (u CKB-33 to bylo 7 m2). Křídlo mělo dvě vrstvy duralového potahu, nýtované spoje byly utěsněny pomocí papíru a šelaku, do prostoru mezi oběma potahy byla přivedena pára vzniklá při chlazení motoru, pára na chladném povrchu křídel kondenzovala, vzniklý kondenzát byl čerpadlem nasát a vrácen do motoru. Toto chlazení bylo poměrně účinné a v druhé polovině třicátých let minulého století se objevilo i na několika zahraničních prototypech. Konstrukčně bylo toto řešení jistě zajímavé, ale z praktického hlediska se pro bojové letadlo nehodilo - stačil průstřel křídla a chlazení bylo vyřazeno z činnosti. CKB-33 se vzhledově podobal staršímu CKB-19, odlišná byla konstrukce křídel. Do tohoto typu nebyla výzbroj instalována, uvažována byla odlehčená výzbroj tvořená třemi kulomety ŠKAS. Výkony tohoto letounu měly být nejvyšší, maximální rychlost měla přesáhnout hranici 500 km/h, ale s ohledem na použitý způsob chlazení nebylo uvažováno o jeho výrobě. Některé prameny uvádějí, že tento prototyp nebyl zalétán.


    Nerealizované projekty
    I-17Z (CKB-33?) – představoval parazitní stíhací letoun, který snad měl využít původní CKB-33, ale s menším rozpětím. Tato stíhačka měla být zavěšena na hrazdě pod bombardérem TB-3, stíhací letoun se měl v případě potřeby odpojit, rozvrátit útok nepřátelských stíhaček, poté se znovu se zavěsit na svou hrazdu, popřípadě mohl přistát na nouzovou vysouvací ližinu. Projekt byl ukončen.
    CKB-43 – opět nerealizovaný projekt, tentokráte měl být letoun poháněn motorem Hispano-Suiza 12Ycrs a mezi bloky válců měl být instalován kanón ŠVAK, dle výpočtů mělo být dosaženo rychlosti až 520 km/h.
    I-19 (CKB-25) - nerealizovaný projekt, který vycházel z typu I-17, ale měl být poháněn dvouhvězdicovým motorem Gnome-Rhône 14 Krsd, vypočtená maximální rychlost byla 475 km/h. Následně projekt upraven a pravděpodobně byla zahájena i stavba prototypu, tento projekt byl však již v dubnu 1936 zrušen, tento typ letounu měl bát poháněn motorem Mikulin AM-34FRN.


    Typ Polikarpov I-17 byl díky Stalinově poznámce, de facto prvním letounem z nové generace jednoplošných stíhacích letadel, které se přiblížily k rychlostní hranici 500 km/h. N. N. Polikarpov tak se svým CKB-15 o celý rok předběhl německé typy, jako byl Heinkel He-112V-1 a Messerschmitt Bf-109V-1, nebo britské prototypy Hurricanu a Spitfiru. Pravdou je, že I-17 nepřekročil své prototypové stádium a Polikarpov se dále věnoval především stíhačkám s hvězdicovými motory.



    Poznámka:
    CBK - Центральное конструкторское бюро






    Použité prameny:
    Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., М: Машиностроение, 1988, ISBN 59217-00477-0.
    Václav Němeček, Monografie Polikarpov I-17, L+K 9/1987, roč. LXIII., s. 30-32.
    http://hobbyport.ru/avia/i_17.htm
    http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20510.htm
    school415.narod.ru
    http://www.aviastar.org/air/russia/pol_i-17.php
    http://www.airpages.ru/eng/ru/i17.shtml
    http://www.wunderwafe.ru/Articles/i17/index.htm
    http://mig3.sovietwarplanes.com/I-17/index.html
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
    archiv autora
    URL : http://forum.valka.cz/topic/view/14002#564128Verze : 1
    MOD